Авторские статьи

Электробусы: реалии и перспективы

Электробусы: реалии и перспективы

Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ

 

По прогнозам экспертов в начале третьего десятилетия в большинстве развитых стран электробусы начнут основательно вытеснять дизельные автобусы, и, в итоге, полностью их заменят.

 

Главный аргумент прогнозистов-оптимистов при этом очень прост – эксплуатация техники на электрической тяге станет существенно дешевле использования традиционной – на бензине или дизеле. Здесь стоит оговориться – к России столь радужное видение развития  электробусного сегмента общественного городского транспорта, если и имеет отношение, то, во всяком случае, в перспективе ближайшей, весьма опосредованное.

 

 

С выставок - на испытания

Сегодня же вполне определенно можно сказать – использование на постоянной основе электробусов на маршрутах российских городов опять откладывается. А вот их тестирование продолжается, и в наступающем году перешагнет пятилетний рубеж.

 

Первый экспериментальный электробус «Тролза» (производитель ЗАО «Тролза» г. Энгельс), представленный на выставке «Роснанотех 2011», получил самые лестные отзывы Дмитрия Медведева, в то время президента РФ, и мэра Москвы Сергея Собянина. Они прокатились, остались довольны и одобрили: было принято решение «взять его на промышленную апробацию».

 

Столь оптимистичный настрой руководителей в отношении самого экологически чистого общественного транспорта не преминули подхватить журналисты некоторых СМИ. Они бодро отрапортовали, что в течение 2011 года планируется оснастить такими машинами большинство крупных российских городов, а затем – и те, что поменьше. И, вообще, предполагалось, что все действо по внедрению электробусов будет проходить в рамках трехгодичного проекта. Отмечалась также вероятность их использования на сочинской Олимпиаде 2014.

 

Но весь оптимизм и бодрые заявления, что для российских реалий не редкость, очень быстро испарились. Первая  апробация упомянутого электробуса «Тезла» состоялась в конце декабря 2014 года в Ярославле и прошла без сбоев, но во время тестовых поездок в самом начале нового года он вышел из строя, и был возвращен производителю на доработку. В связи с этим, в местных СМИ – едко, но по-существу – отметили, что этот электробус большого класса был продемонстрирован еще в 2011 году, а в итоге, через три года, город получил недоработанную, с серьезными дефектами, машину.

 

Здесь, справедливости ради, стоит отметить, что предприятие «Тролза» всего лишь производитель, а разработали высокотехнологичную систему управления электрическим аккумулятором машины (она-то, кстати, и вышла из строя) в саратовской компании «Системы управления хранением энергии (СУХЭ)» – резиденте кластера космических (во как!) технологий Фонда «Сколково», поучаствовали в этом проекте и специалисты «Роснано».

 

Следующая неудача постигла, представленный в 2012 году – совместная разработка компаний «КАМАЗ» и «МОБЭЛ» – электробус ЛиАЗ-6274. На испытательный срок – весной 2015 года – машину для проведения тестовой эксплуатации в городских условиях взяло ГУП «Мосгортранс». Но буквально через две недели были обнаружены серьезные неисправности, и электроЛиАЗ отправили на доработку производителю.

 

Однако среди проваленных тестов, неплохие результаты показала машина, сделанная на базе автобуса НеФАЗ-5299 по разработкам российской инжиниринговой компании Drive Electro. На этом, также представленном в 2012 году электробусе были установлены не литий-ионные аккумуляторы, а более ёмкие, термоустойчивые и долговечные литий-железо-фосфатные. И пока, за прошедшие несколько лет опытной эксплуатации на новосибирском заводе химконцентратов, претензий со стороны его владельцев к изготовителям не возникало.

 

С июня 2016 года в Московской области  на автобусном маршруте «Славянский бульвар-Сколково» проводятся испытания электробуса «КАМАЗ-6282». Эта новая модель собрана опять камазовцами на базе автобуса «НеФАЗ» с использованием еще более усовершенствованных компонентов компании Drive Electro.

 

Тесты этого электробуса также вряд ли можно отнести к разряду успешных. Кроме некоторых недостатков машины, отмеченных представителями ГУП «Мострансавто», возникла еще одна проблема – отсутствие стоек для зарядки электробуса. Поэтому в Минтрансе области решили продлить проверки электробуса как минимум на полгода. Нашлись и еще причины – выяснилось, что целый ряд пунктов этого проекта требует более взвешенных расчетов и согласований.

 

Затянутость процесса испытаний становится все очевидней. Кстати, попытки как-то отрегулировать время, отведенное на испытания и внедрение, были предприняты еще в 2013 году на Московском международном энергетическом форуме.

 

Участники круглого стола определили три этапа введения различных видов электротранспорта на территории РФ. На первом – 2013-2014 гг. – планировалось создание оптимально продуманной и надежной базы для успешного развития отрасли; на втором – 2014-2915 гг. – предполагалось создать и внедрить зарядную инфраструктуру в центральных регионах страны; на третьем, самом продолжительном – 2015-2020 гг. – должно происходить масштабное внедрение электротранспорта в российских городах.

 

Да, что тут скажешь – чувствуется «этапный размах» предложенного на форуме. Реализовано из заявленного к 2020 году, конечно, что-то будет – в крупных городах появятся несколько маршрутов с электробусами и более-менее налаженной сетью зарядок. Но до масштабного внедрения даже в центральных регионах дело вряд ли дойдет.

 

И хотелось бы обойтись без аналогий, но как не вспомнить ту же правительственную программу газификации городского общественного транспорта – о сроках ее тоже поэтапного выполнения теперь и не говорят – все больше обсуждают проблемы с развитием сети заправок и отсутствием необходимого оборудования.

 

А новым моделям электробусов меж тем опять предстоят испытания, на этот раз в Москве. На прошедшей в конце ноября  IV Международной выставке общественного транспорта «ЭкспоСитиТранс» последние модели электробусов показали белорусская компания «Белкоммунмаш» и российская – «Группа ГАЗ». Договор на их тестовую эксплуатацию с руководителями компаний подписал генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов. И часть означенного в нем шестимесячного испытательного срока приходится на зимний период. Для московских транспортников, которым возможно в дальнейшем придется эксплуатировать эти новые машины, при принятии окончательного решения очень многое будет зависеть от того, как они проявят себя в условиях московской зимы.

 

И вот что еще. Похоже, руководитель «Мосгортранса» после предыдущих неудачных испытаний не теряет надежды найти действительно качественный, соответствующий всем необходимым требованиям электробус для постоянной эксплуатации на московских маршрутах. Не так давно он, например, заявлял о налаживании контактов с представителями одного из ведущих мировых производителей электробусов – китайской компанией BYD. Предполагалось использовать технологии китайцев в совместном проекте по созданию электробуса. Но очевидно предложения российского и белорусского производителей оказались более реалистичными – их готовые для испытаний  машины перевесили возможное в перспективе сотрудничество с китайской компанией. К тому же нельзя исключать вероятность того, что хотя бы одна из них окажется оптимальной моделью электробуса для Москвы.

 

Так что упорство и  стремление руководителя «Мосгортранса» развивать электробусный сегмент городского общественного транспорта можно только приветствовать. Да и в перспективе такой подход к делу может в итоге сложиться в возможность быть в тренде европейских стран, где, по словам того же Михайлова, электробусы успешно эксплуатируются на протяжении ряда лет и стали уже привычной практикой.

 

 

Впереди планеты всей

Однако для определения развития сегмента транспорта на электротяге в ЕС словосочетание «привычная практика» все-таки не совсем соответствует действительности. Настолько высоки сегодня темпы развития этого перспективного сектора автобусной отрасли. Совершенствуются не только модели электробусов, появление новых технологий в системах зарядки выводит их на качественно иной, более высокий уровень. В европейских городах уже появились электробусные маршруты, на которых используются системы беспроводной зарядки. Новейшие электробусы, курсирующие по таким линиям, пополняют ресурс аккумуляторов на остановках из зарядных панелей, расположенных под дорожным полотном.

 

Такие инновационные системы позволяют заряжать аккумуляторы мощностью до 200 кВт всего за несколько минут. Их использование полностью исключило простои и замену батарей на маршрутах протяженностью в десятки километров.

 

Впрочем, и это не предел – минуты, затраченные на подзарядку аккумуляторов электробуса, оказывается могут превращаться в секунды. Так, компания АВВ и транспортное представительство Женевы разработали систему зарядки электробусов, которую можно без преувеличения считать сверхскоростной – процесс занимает всего 15 секунд.

 

Стоит отметить также и то, что безопасность использования всех этих высокотехнологичных систем для водителя и пассажиров электробуса были подтверждены тестами, проведенными перед их установкой на маршрутах.

 

Разработки европейских специалистов в сфере новых электробусных технологий, безусловно, занимают лидирующие позиции, однако таким же безусловным лидером, но в сегменте производственном, являются китайские компании BYD и Golden Dragon.

 

И здесь уместно привести одну очень показательную справку. В настоящее время компания BYD является крупнейшим производителем электромобилей, и в частности электробусов, в мире: по итогам 2015 года компания вышла на первую строчку по объемам производства, обойдя таких крупных игроков как Tesla Motors и Nissan.  Предприятия BYD заканчивают 2016 год, выпустив около 6000 электробусов в одном только Китае.  И в этом же году запланированы поставки не менее 1000 электрических автобусов с нулевым выбросом с северо-американского завода BYD в Калифорнии и с завода в бразильском Кампинас.

 

И еще два довольно впечатляющих показателя.  Электробусы компании BYD прошли испытания в более чем 150 городах мира и преодолели суммарно расстояние более 50 миллионов миль. А в 2014 году электробус этой китайской компании установил новый европейский рекорд, проехав на одной зарядке 325 километров. Причем 8% ее были сохранены, когда он пришел к финишу.

 

Другой не менее мощный производитель – Golden Dragon вполне может служить примером глобализации в сфере сотрудничества с компаниями других стран. В прошлом году, в соответствии с современными международными рыночными тенденциями, компания представила новый электробус, разработанный совместно с голландской компанией Ebusco. Эксплуатационные испытания уже проводятся в Норвегии, Дании, Финляндии, Германии и Франции.

 

Эта модель XML6125CLE, кстати, заняла первое место в номинации «Самый экологичный автобус-2015» на европейской автобусной неделе в Кортрейке, обойдя модели, представленные такими компаниями как  MAN, Mercedes-Benz, IVECO, VAN.

 

Китайскую электробусную тему можно, конечно, продолжить, но тогда, по сути, это будет отдельная и довольно большая статья. Поэтому, подытоживая, отметить следует одну, но очень существенную деталь – предельно короткие промежутки времени между принятием решения и его реализацией: относится это и к выпуску (об объемах можно не упоминать), понятное дело, суперсовременных по всем показателям электробусов, и к строительству многокилометровых отличного качества автомобильных дорог. В любом случае обобщающим для китайских предпринимателей будет то, что все они делают быстро, споро и, конечно, качественно.

 

Возвращаясь к делам европейским, нельзя обойти вниманием одну совсем свежую новость, еще раз подтверждающую насколько серьезно и ответственно в Европе относятся к развитию электротранспорта и структурам с ним связанным.

 

Ведущие автопроизводители BMW, Daimler’s Mercedes, Ford,  Volkswagen’s Audi и Porsche договорились о создании на дорогах европейских городов сети (400 заправок) сверхбыстрых зарядных станций – мощностью до 350 кВт – для гибридов и электрокаров. К строительству планируется приступить уже в 2017 году. По прогнозам экспертов компаний-партнеров у европейцев в 2020 году будет доступ к тысяче электрических зарядных станций.

 

В общем, Запад и Восток подают примеры, и нам, казалось бы, есть к чему стремиться. Но только не стремиться придется, а пытаться, как обычно, сократить разрыв длиною в годы, и то, при условии, что хватит сил и возможностей.



Опубликовано: 02.05.2017, Автор: Андрей Заболотский
Категория: Анализ рынка



Обсудить публикацию

Ответить
04.05.2017 12:17  неизвестный

интересно



Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.