Мыльная опера

о МАЗе, КАМАЗе и политэкономии социализма

История с объединением МАЗа и КАМАЗа потихоньку начинает напоминать нудную и тягучую «мыльную оперу», сотни которых заполонили в последние два десятка лет наши телеэкраны. Если год назад кто-то всерьез полагал, что в обозримом будущем такое объединение возможно. То сейчас бесконечную ленту новостей на эту тему можно читать с любого места, не особо вникая в детали, и уж тем более не задумываясь о финале.

Еще в начале нынешнего года руководство Беларуси получило предложение от государственной корпорации «Ростехнологии» об объединении в холдинг двух крупнейших производителей грузовой автомобильной техники Беларуси и России.

Генеральный директор МАЗа А. Боровский заявил, что предприятие заинтересовано в создании холдинга. Гендиректор КАМАЗА С. Когогин заявил, что российский автогигант намерен купить своего белорусского коллегу. В марте текущего года глава российского правительства Владимир Путин заявил в ходе российско-белорусских переговоров, что МАЗ и КАМАЗ объединят активы.

А первый вице-премьер белорусского правительства В. Семашко заявил (причем, не где-нибудь, а в белорусском парламенте), что уже к концу нынешнего года реален выход на подписание документов о слиянии МАЗа и КАМАЗа.

Но… Москва и Минск уже начинают украшаться новогодними огнями и елками, магазины готовятся к предновогоднему ажиотажу, а МАЗ и КАМАЗ – по-прежнему сражаются друг с другом за клиента на одном и том же российском рынке. За чем же дело встало? Ведь при таком дивном единодушии оба автогиганта давно уже должны были объединиться в холдинг «Росбелавто», распределить свои роли на рынке, возможно, обменяться технологиями и совместными усилиями готовиться к приходу на этот рынок совсем других игроков (а его не избежать, учитывая, что вопрос о вхождении России в ВТО практически решен).

Увы, по сей день остается нерешенным ключевой вопрос: что сколько стоит, и на каких условиях объединяться. Белорусская позиция заключается в абсолютном паритете: оба участника холдинга обмениваются пакетами акций (по 48%), блокирующие же пакеты остаются у сегодняшних собственников. Российские автомобилестроители настроены несколько иначе: они полагают, что поскольку КАМАЗ является гораздо более мощным предприятием, его стоимость гораздо выше, то и стоимость всего пакета акций МАЗА не должна превышать четверти пакета акций КАМАЗа.

В оценке стоимости активов компаний стороны разошлись самым кардинальным образом. С оценкой стоимости КАМАЗа все просто: его рыночная капитализация на середину 2011 года составляла $ 1,95 млрд. Белорусские власти оценили свое любимое дитя ни много ни мало в $ 2,5 млрд. Почему именно во столько? Трудно сказать. Объективных экономических оценок, подтверждающих реалистичность этой суммы, бизнес-сообществу не представлено.

Удивление российской стороны понять несложно: если просто сравнить объем выпуска и продажи грузовой автомобильной техники в прошлом году, получается совсем другая цифра: с конвейера автогиганта из Набережных Челнов сошло 34 тыс. грузовых автомобилей, а его белорусский коллега выпустил почти в три раза меньше грузовиков и автобусов - 13,2 тыс. единиц. Причем, 32 тыс. автомобилей российского производства было тут же продано, а белорусская статистика в силу своих идеологических особенностей показывает лишь количество произведенных автомобилей.

И еще одно немаловажное обстоятельство: за КАМАЗом – гигантская собственная товаропроводящая и сервисная сеть, практически бездонный российский рынок (причем, челнинцы на сегодняшний день – фактические хозяева этого рынка. Минчане же пока – гости, хотя и имеющие определенные «родственные» отношения). Не говоря уже о том, что КАМАЗ в определенной степени пользуется не только финансовой, но и технологической поддержкой флагмана мирового грузового автомобилестроения концерна Daimler AG (возможности же минского завода в отношении технологического сотрудничества с запаноевропейскими компаниями крайне скудны, если не сказать хуже). Выручка МАЗа в первом полугодии 2011 года составила 418 млн долларов, а выручка КАМАЗа за этот же период - 1545 млн долларов.

К середине года прошло несколько туров переговоров, которые не привели ни к каким ощутимым конструктивным результатам. Несмотря на то. Что все описываемые события происходили в разгар валютного кризиса, который обрушился на экономику республики после массового выброса на рынок денежной массы в ноябре прошлого года. Экономика Беларуси чрезвычайно нуждалась в валютных вливаниях, тем не менее, ее власти так и не отступили от своих требований ни на шаг. Сошлись на том, что необходимо провести объективную финансовую оценку МАЗа. В июне этого года оценку заказали весьма авторитетной аудиторской компании Ernst & Young, которая входит в четверку ведущих аудиторских компаний мира.

Ждали конца года, когда должны быть оглашены результаты работы Ernst & Young. Но где же праздник, где фанфары? Где поздравительные речи и тосты?

Праздничного банкета пока придется подождать. Стало известно, что заказавшая оценку белорусская сторона отказывается признавать результаты оценки, проведенной Ernst & Young. Дело в том, что сумма оценки белорусского автогиганта, озвученная Ernst & Young, составила «всего» 800 млн. долларов США. Одновременно с Ernst & Young оценку МАЗа проводила и государственная оценочная компания. Как и следовало ожидать, оценки не совпали (госкомпания оценила завод в 1,6 млрд. долларов США).

Как стало известно transler.ru, на прошлой неделе белорусский заказчик попросил Ernst & Young переоценить завод, однако оценщик отказался изменить свое мнение: крупные игроки потому и являются крупными и богатыми, что залог их репутации, а значит и доходов – абсолютная точность, непредвзятость и честность.

Такая позиция и такая оценка не устраивает белорусские власти, и ноябрь 2011 года не ознаменовался объединением двух автогигантов: белорусский автопроизводитель объявил новый тендер по выбору оценщика. Надо понимать так: нужен не просто оценщик, а тот оценщик, который согласится назвать названную заказчиком цифру…

Между тем, эксперты рынка высказывают очень серьезные сомнения в том, что мнение нового независимого оценщика может существенно отличаться от позиции Ernst & Young: экономика – не политика, здесь существуют незыблемые правила, критерия и понятия.

Так или иначе, следует ожидать, что ближайшие несколько месяцев пройдут в ожидании следующей оценки. Есть и более серьезные опасения. Многие наблюдатели оценивают ситуацию вокруг МАЗа как тупиковую: белорусские власти хотят… продать, не продавая. Понятно? Не очень. Из уст белорусского президента это звучит следующим образом: "Давайте объединимся, не трогая собственность, т.е. не приватизируя ничего, объединимся и выработаем в течение трех или пяти лет принципы, на которых мы будем работать. И когда мы это все утрясем, тогда мы или акциями обменяемся, или будем думать, продать акции или не продать".

В общем, это ближе к политэкономии социализма, чем к экономике. Поэтому не стоит удивляться, что инвесторы никак не заинтересовались такой странной формой вложения денег в производство.

Чем чревата складывающаяся ситуация?

Начнем с того, что присоединение России к ВТО уже не только не за горами, а уже фактически на пороге. О недавних многочисленных заверениях в том, что российская промышленность от этого не только не проиграет, но и выиграет, можно уже забывать. Как признался министр промышленности и торговли России В.Христенко, «сказать, что вступление России в ВТО для всех отраслей промышленности пройдет незаметно, было бы, конечно, полной неправдой. Так говорить нельзя».

Сразу же после подписания всех документов по ВТО Россия снизит ввозные пошлины на новые автомобили с 30 до 25%, что еще больше повысит спрос на импортный подвижной состав.

По этим же причинам в сложном положении окажутся и крупные автопроизводители, и поставщики автомобильных узлов и агрегатов.

Многие эксперты рынка отмечают, что, упорствуя, минская «невеста» рискует засидеться в девках. А КАМАЗу (не исключен и такой вариант), чтобы выжить на собственном рынке придется так или иначе кооперироваться с «Группой ГАЗ».

Впрочем, это уже совсем другая история: МАЗ будет чужим на этом празднике жизни. Совсем один - против всей европейской "великолепной семерки"...

• АЕБ подвела итоги…
• Из чего сделаны русские дороги
• Тенденции в продажах на рынке РФ
• Лизинг грузовиков: грядут перемены
• Самосвал с иголочки