Авторские статьи

Нюансы газификации

Нюансы газификации

Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ

 

Перевод транспорта на ГМТ актуальности своей не утратил, но, по мнению большинства экспертов, сегодня он «пробуксовывает» практически во всех сегментах автомобильного рынка.

 

В рамках программы, стартовавшей после принятия в мае 2013 года постановления Правительства РФ, продолжается субсидирование регионов на закупку общественного и коммунального транспорта на ГМТ. Так, выделенные в 2014-2015 годах, соответственно, 3,6 и 3 млрд. рублей, позволили региональщикам приобрести около 2,2 тысяч единиц техники. В этом году госсубсидии остались такими же, как и в предыдущем, но с одним изменением – деньги направляются не в регионы, а напрямую – производителям.

 

Казалось бы, финансирование продолжается, изыскиваются варианты его оптимизации, что позволяет сделать транспорт на газомоторном топливе более доступным для пополнения автопарков компаний-перевозчиков, но, как выясняется, всего этого недостаточно. Более того, ряд аналитиков и менеджеров компаний, при всех различиях во взглядах на развитие рынка ГМТ, считают, что государственная поддержка автомобильного газового сегмента весьма (по сравнению с финансированием некоторых госпрограмм) незначительная, и многим субъектам РФ так или иначе, но придется идти на определенные траты, чтобы поддержать правительственную программу газификации транспорта. Но вот здесь-то и возникает главная проблема, которую можно охарактеризовать одной фразой – реальность не совпадает с заявлениями. Иными словами, инициативы чиновников, как бы привлекательно они ни выглядели, упираются попросту в нехватку средств в региональных бюджетах. И одним из весомых показателей того, как «выполняется» программа, может служить торможение в сфере строительства газовых заправок. Практически все участники государственного газового проекта срывают планы создания столь необходимой  для нормального функционирования рынка ГМТ инфраструктуры.

 

 

КПГ и СУГ – два вектора развития

Обычно, когда обсуждают положение дел на рынке газомоторного топлива, больше внимания уделяется сегменту КПГ (компримированный природный газ), и как бы в стороне остается наиболее развитый – СУГ (сжиженный углеводородный газ). По мнению сторонников дальнейшего расширения возможностей последнего, продвижение именно КПГ на автомобильном рыке лоббируется правительственными чиновниками, так как приоритет этого вида газового топлива заложен в госпрограмме. Впрочем, так это или не так, проблем хватает в обеих составных автомобильного газомоторного сектора.

 

А о всех плюсах и минусах КПГ и СУГ – коротко и доступно в приведенной таблице 1.

 

 

Таблица 1. преимущества и недостатки пропана и метана

Фактор

Пропан

Метан

Стоимость ГБО

Низкая

Высокая

Относительно дешевле бензина

1,8-2 раза

В 3 раза дешевле

Расход относительно бензина (на 10 литров)

11-11,5 литров

8-8,5 кубов

Вес среднего баллона

20-30 кг

60-125 кг

Запас топлива на средний комплект (километров хода)

600-1000 км

250-350 км

Взрывоопасная концентрация в воздухе

2,1%

4,4%

Вредное влияние на детали двигателя

высокое

низкое

Сжатие в баллоне

10-15 атмосфер

200-250 атмосфер

Экологическая безопасность

Высокая

Полная

Падение мощности двигателя относительно бензина

5%

20-30%

Октановое число

100

110

Доступность заправок

Почти равно бензиновым

По 1-2 на крупный город

 

 

Но основным препятствием сегодня в переводе транспорта на КПГ остается слабо развитая сеть АГНКС (автомобильная газонаполнительная компрессорная станция). Когда эксперты и аналитики начинают рассуждать на эту тему, то очень быстро приходят к выводу, что нехватка газовых заправочных станций, да и, вообще вся сегодняшняя ситуация с переводом автотранспорта на газ напоминает заколдованный (или, замкнутый) круг. При всей затертости, этот штамп очень точно определяет происходящее в сфере газификации автотранспорта. То есть та самая «слабо развитая сеть» новыми заправками не прирастает, а происходит это ровно потому, что спрос на этот вид топлива крайне низкий. Безусловно, добавляется к этому резко снизившаяся платежеспособность – кризис на дворе – компаний при повышении стоимости проектов и постоянно (год от года) растущие цены на оборудование для заправок и транспорта. Что касается последнего, то предпочтение отдается импортному – качественному и технологичному, а все это, понятное дело, и стоит соответственно.

 

В целом же, – а есть и еще ряд негативных моментов, на которые указывают эксперты, – для пользователя существенно возрастают затраты на содержание техники на ГМТ. Более того, те кто не поленился и скрупулезно сравнил во сколько все-таки обойдется владение ТС на ГМТ и на бензине, выяснили, что затраты будут практически одинаковыми.

 

- Да, все это явно не способствует внедрению газомоторного топлива, – заявил ведущий аналитик компании «Алгоритм. Топливный интегратор» Виктор Костюков, – тем более, как показывают опросы, в автомобильном сообществе большинство негативно относится к переводу транспорта на газ.

 

Например, как известно, смесь газов с повышенным содержанием пропана (до 60%)  условно считается зимней смесью, пригодной для северных районов, а смесь с пониженным содержанием – летней, пригодной для южных. В автомобильном газе ПБА (пропан-бутан автомобильный) государственным стандартом ГОСТ 27578-87 содержание компонентов установлено как 50/50. При этом предельная температура применения не ниже 20°C мороза.

 

Однако часто, как утверждают специалисты, предприимчивые владельцы АГНС (автомобильных газонаполняемых станций) подмешивают в исходную смесь более дешёвый бутан. На глаз, на вкус, на цвет качество газа определить невозможно. Газ из баллона на морозе в топливную систему не поступает, что в итоге снижает и без того не слишком высокую репутацию газового топлива в среде автомобилистов.

 

Предельно взвешенно, по существу, эксперт прокомментировал (отметив возможность роста цен на ГМТ) и сложившуюся на рыке ГМТ ситуацию. Он, в частности, заметил, что начавшийся процесс газификации транспорта, конечно же, требовал создания сети заправок. Нефтегазовые компании, проявившие поначалу инициативу в этой сфере, средства между тем вкладывать не спешили, объясняя столь осторожный подход отсутствием спроса.

 

Производители автотранспорта, в свою очередь, также не проявили интереса к выпуску транспорта, оснащенного ГБО, мотивируя свое нежелание отсутствием надлежащей инфраструктуры.

 

И в правительстве решили взять инициативу в свои руки, назначив Газпром ответственным за расширение сети АГНКС. Процесс вроде бы пошел, но, как оказалось, слишком много препон стало возникать на этом пути. И одна из них – цена на газ, которая сегодня примерно в два раза ниже дизеля. Но в то же время вполне представимо, что спрос на пока «дешевый» газ потянет вверх и цены. Как здесь не вспомнить о периоде, когда тот же дизель был намного дешевле бензина, но «дизелизация» автотранспорта повысила спрос на продукт и сегодня цены бензина и дизеля почти неотличимы. Так что здесь есть о чем задуматься.

 

Пока же состояние дел с заправками тем же КПГ на территории РФ продолжает оставаться незавидным, что довольно наглядно отражено в сравнительной (по странам) таблице 2.

 

 

 

 

В диаграмме 1 представлены объемы продаж на российском рынке природного газа.

 

 

 

Что касается более развитого в транспортной сфере рынка сжиженного углеводородного газа, то и здесь, о чем вскользь упоминалось выше, проблем не меньше, чем в сегменте КПГ.

 

Отметим для справки, что производство СУГ в России за 12 лет увеличилось в два раза. В настоящее время в России существует более 3 тысяч заправочных станций, продающих СУГ (пропан-бутан). Однако, как отмечают эксперты, значительная часть из них работает нелегально, что ограничивает возможности пользования их услугами, особенно для юридических лиц.

 

Количество же автомобилей, работающих на этом газе, ориентировочно составляет 1,1 млн. единиц – около 2 % от общего автомобильного парка России.

 

Вроде бы для наших реалий показатели очень даже неплохие. Но лоббисты развития именно этого направления на рынке ГМТ, считают его поддержку и, прежде всего, со стороны государства, недостаточной. Неразвитость инфраструктуры всего лишь одна из проблем. Существенным препятствием нормальному развитию рынка СУГ и переводу транспорта на ГМТ становятся, например, принятые законы ФЗ №261 «Об энергосбережении» и №44 «О госзакупках».

 

Здесь уместно вспомнить, что еще пять лет назад для реализации проекта перевода транспорта на сжиженный газ автотранспортного предприятия в Нижнем Новгороде, представители АО «Газпром газэнергосеть» были вынуждены, по сути, обойти законодательные нормы. И чтобы все выглядело благопристойно, была использована комбинация «договоров о пожертвовании». Так что у нас не только голь на выдумку хитра, но и вполне респектабельная дочерняя компания Газпрома. Правда, в 2013 году уже в Оренбургской области был заключен нормальный энергосервисный договор.

 

Но, тем не менее, эксперты и представители компаний, заинтересованные в продвижении СУГ, настаивают на изменении упомянутых выше законов, и, в связи с этим, направили в Минэнерго свои предложения. К тому же реализованные проекты показали хорошие результаты – операционные затраты автотранспортников ощутимо сократились.

 

Положительные сдвиги, конечно, добавляют оптимизма участникам рынка СУГ, однако для них очевидным является и то, что создание нормально функционирующей инфраструктуры, оснащение транспорта и заправок качественным современным оборудованием, потребует серьезной и кропотливой работы.

 

 

СУГ на бирже: чужие здесь не ходят

Торговля сжиженным углеводородным газом стартовала и на площадках Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ) после принятия правительством программы перевода автотранспорта с бензина и дизеля на газ. Для ВИНКов как «субъектов, занимающих доминирующее положение на рынке», именно так они обозначены в совместном приказе ФАС и Минэнерго России от 12.01.2015 г., была установлена минимальная норма биржевых продаж газа на уровне 5% от месячного объема.

 

Как объяснил Виктор Костюков, являющийся также и специалистом по биржевым торгам, в среднем биржевая норма составляет 5,5 тысяч тонн СУГ. Внутри этого задания отдельно нормируется минимальный объём продаж СПБТ (смесь пропан-бутановая) – порядка 3,3 тысяч тонн (60%), ПТ (пропан технический) – около 2 тысяч тонн (35%) и ПБА (пропан-бутан автомобильный) – около 0,3 тысяч тонн (5%). Фактически же через биржу реализуется СУГов в два раза больше, чем в плане-задании. Например, в сентябре было продано 11,988 тысяч тонн против задания 5,943 тысяч тонн. А за период с января по сентябрь 2016 года продажи одиннадцати НПЗ через биржу составили почти 70 тысяч тонн СУГов.

 

Продажи СУГ в 2016 году (в определенный период) выше, чем в 2015 году, что отражено в диаграмме СПбМТСБ.

 

 

 

 

Казалось бы, биржа самый подходящий и очень удобный инструмент для торгов тем же газом. Но, как известно, чтобы у нас и «всё гладко», такого просто не может быть по определению. На августовских торгах этого года цены на СУГ неожиданно подскочили на 7%.

 

- И с тех пор, – подчеркнул Виктор Костюков, – биржевые цены на газ только растут. В торгах газом принимают участие ещё две (кроме Газпрома) компании – Роснефть и Новатэк, но их суммарная доля редко переваливает за 40%, а потому в вопросе ценообразования они заинтересованы идти за монополистом, то есть Газпромом. Так что сегодня говорить о рыночности (в цивилизованном понимании этого определения) биржевых цен, пожалуй, преждевременно.  Пока, к сожалению, наличествует, только «рынок продавца».

 

Ситуация, безусловно, складывается не из приятных.  При установившихся темпах роста биржевых цен уже в ноябре, скорее всего, начнется отток покупателей с биржи. Впрочем, некоторые уже отказываются от предлагаемых на бирже цен и уходят.

 

То, что ВИНКи «те субъекты, которые доминируют», новостью не является. Причем их «влияние» простирается на все сегменты рынка нефтепродуктов. В связи с чем Виктор Костюков заметил, что трейдеры, знакомые с розничным рынком сжиженного газа, утверждают, что, несмотря на биржевые механизмы, рынок поделён между ВИНКами, чужаков под разными предлогами на него не пускают.

 

Такие вот события биржевые-газовые, не особо радужные. Впрочем, как показали газовые торги в средине ноября, цены все-таки не есть что-то застывшее раз и навсегда. Сжиженные газы – пропан, бутан и их смеси – несколько подешевели. Напомним, что пик цен порядка 25 тысяч р/т пришёлся на сентябрь, а во второй декаде ноября газ произошло снижение на 20% – до 20 тысяч рублей за тонну.

 

Подействовали заявления представителей ФАС, отслеживающих торги газом на бирже? Может быть. Но, в любом случае, говорить о каком-то наметившемся тренде пока преждевременно.

 

 

Транспорт на ГМТ – архаика?

А в общем, печально как-то выглядит все происходящие с газификацией транспорта в России. В Европе, кстати, не особо и продвигают это «перспективное» направление. А в крупнейших мировых автомобильных концернах, IT-компаниях все больше заняты поиском и разработкой технологических решений для создания автотранспорта нового поколения.

 

И опять же, газ там не фигурирует. Вот, например, электричество – да, сегодня ему уделяется точно повышенное внимание. В связи с этим, стоит привести (может быть и спорное) мнение старшего аналитика Центра энергетической экспертизы Андрея Ворожцова, который считает, что на фоне активного развития электротранспорта в мире внедрение ГМТ выглядит совершенной архаикой:

 

- Например, в Нидерландах с 2025 года  собираются законодательно запретить продажу любых автомобилей, кроме полностью электрических. Автомобиль на ГМТ – это полностью отработанная технология, лучших результатов она не даст. В то время как потенциал электротранспорта пока безграничен. Тренд на электротранспорт неизбежно увлечет за собой и Россию, заведя тем самым проект перевода транспорта на газ в тупик.

 

Здесь хочется добавить, что с таким ворохом проблем проект, похоже, уже частично там находится. Ну а если без шуток, то может и придется поменять газификацию на электрификацию. Ведь профукали в свое время «сланцевую революцию» – тоже всерьез не воспринимали, а зря, как выяснилось…



Опубликовано: 27.01.2017, Автор: Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ
Категория: Анализ рынка



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.