Авторские статьи

Транспортный рынок: не бывает бесконечного роста и вечных падений

Количество первичных обращений за пособиями по безработице в США за неделю, закончившуюся  26 сентября, составило 453 тыс., тогда как ожидалось снижение с 465 тыс. до 460 тыс. И это хорошая новость для российских перевозчиков.

 

А в Европе, по информации The Wall Street Journal, уровень безработицы в Европе держится на уровне 10 % уже пятый месяц подряд. Несмотря на высокие темпы экономического роста, количество неработающих граждан еврозоны не уменьшается. По данным Евростата, 15,8 млн европейцев по-прежнему не могут найти работу. И это – плохая новость для российских перевозчиков.

 

 Какая связь между уровнем безработицы в США, Европе и российским рынком транспортных услуг?

 

По мнению директора группы компаний «Дженти» (парк подвижного состава составляет почти 1 тыс. автопоездов) Владимира Гуриновича, самая прямая. По его мнению, при прогнозе собственной работы стоит учитывать состояние безработицы на американском, европейском и российском рынке. Объясняется это так. США – крупнейший мировой потребительский рынок, если на этом рынке население обеспечено работой и доходами – значит, и экономика Европы будет иметь экспортные возможности (дискуссии о платежеспособности американского доллара ведутся в последние годы весьма активно, однако дефолта США не объявляли, и сегодня доллар остается платежеспособной валютой). Если снижается безработица в Европе – значит и у российских экспортеров есть платежеспособный спрос. И так далее – по цепочке.

 

Не секрет, что рынок международных перевозок грузов с четвертого квартала 2009 года устойчиво растет – растут и объемы выполняемой транспортной работы, и ставки фрахтов.

По состоянию на середину сентября 2010 года, средняя ставка рейса тентованного полуприцепа из Германии на Москву достигает 3200 - 3300 евро у крупных перевозчиков с парком в 500 и более автопоездов. Попробуем сравнить. У крупных российских перевозчиков в январе - марте 2009 года ставка рейса из Германии на Москву опустилась до запредельно низкого уровня в 1700 – 1800 евро. Для сравнения: до разгара кризиса, в июле-августе 2008 года, обычная ставка из Германии на Москву составляла 3600-3800 евро. В некоторых случаях по прямым контрактам уровень ставки превышал 4 тыс. евро, доходя до 4200, 4300, 4400 евро.

 

Эти ставки фрахтов, разумеется, предлагаются не всем перевозчикам: мелкие и средние перевозчики, не имеющие в глазах грузовладельцев достаточной репутации и технических возможностей, перевозят грузы по значительно более низким ставкам, поскольку получают заказы от экспедитора, который зачастую тоже не является первым в очереди продавцов фрахта. Тем не менее, понимая, что ставки для крупных перевозчиков не могут быть ни едиными, ни даже средними по рынку, мы все же вынуждены воспользоваться именно ими. Тому есть причины. К сожалению, в России, Беларуси и Украине сегодня довольно сложно составить абсолютно достоверную картину рынка, поскольку значительная ее часть находится в тени. На международных перевозках невозможно скрыть объемы перевозимых грузов (они фиксируются таможенными органами), но, по оценкам некоторых экспертов, как минимум 35 % стоимости фрахта – это деньги, которые не попадают в статистическую и налоговую отчетность. Еще сложнее обстоит дело с внутренним рынком: здесь проще утаить не только стоимость фрахта, но и объем перевозимых грузов.

 

Поэтому при анализе ситуации на транспортном рынке мы опирались на цифры, предоставленные нам некоторыми крупными транспортными операторами международных автомобильных перевозок грузов.

 

Мо мнению В. Гуриновича, в 2010 году самым тяжелым был первый квартал: по всем компаниям группы выручка составила немногим более 6 тыс. евро на машину. Затратная часть возросла почти до 55 %, в итоге маржа на машине составляла 2700 евро. В эту маржу не входят накладные расходы, аренда офисных помещений, зарплата всех сотрудников (кроме водителей, зарплата которых уже в нее включена), эксплуатационные расходы, лизинговые платежи. Важен не просто уровень ставки как таковой, а его соотношение к затратам. Экономика любой транспортной компании  есть то, что в чистом виде приносит за месяц каждая машина. Маржа на прибыль на машину в лучшие докризисные времена доходила до 6 тысяч, в кризис падала до 3 тысяч евро при выручке 6 тысяч, сегодня - уже больше 4 тысяч при выручке 8-9 тысяч евро.

 

В формуле доходности автотранспортных предприятий до кризиса, в кризис и в настоящее время изменялись только два значения: уровень загрузки  и ставка фрахта. Практически неизменными величинами остаются стоимость топлива, шин, сервисного обслуживания техники, стоимость карнетов TIR и т. д. В период кризиса самой болезненной оказалась еще одна важная и совершенно неизменяемая величина. Причем, она не изменяется вне зависимости от того, едет машина или стоит. Речь идет о лизинговых платежах.

 

На предкризисном пике с рынка подвижного состава выметалось все, что могло ездить. Перевозчики машины покупали дорого, и все равно стояли в длинной очереди на получение техники у производителей. На эти вещи не обращали внимания в период бурного роста. Однако когда ситуация на рынке изменилась, оказалось, что для большинства предприятий лизинговый платеж составляет более 2 тыс. евро. И когда маржа на прибыль на машину достигла 2-3 тыс., лизинговый платеж минимум 2 тыс., около тысячи  – зарплата, офис и производственная затратная часть (колеса, запчасти, техобслуживание и т. д.), то получается, что перевозчику вообще ничего не остается – это в лучшем случае. А в худшем случае – это убыток. Потому что не у всех лизинговый платеж в среднем по предприятию ограничивается суммой в 2 тыс. евро на машину.

 

Большинство российских перевозчиков оказались в невероятно сложном положении. Типичной была ситуация, когда у компании первоначальный парк составлял 5 машин, потом брали 15 лизинговых машин. И получалось, что парк этой компании составлял уже 20 машин, из которых 75 % - в лизинге. Даже при сегодняшней ситуации отработать лизинговую машину непросто. А если выкупленных машин нет или их очень мало – это тупик: сама себя машина не может отработать, на нее должна работать еще как минимум одна машина.

… В период начала расцвета международных автоперевозок на постсоветском пространстве сюда пришли западные автопроизводители и связанные с ними международные лизинговые компании. В тот период лизингодатели были очень жесткими и бескомпромиссными в отношении предоставления автомобилей на условиях лизинга. Сам был свидетелем тому, как представители лизинговых компаний, работающих с Volvo, Scania буквально «вынимали душу» из перевозчиков, анализируя эффективность работы имеющегося подвижного состава. А уж о том, чтобы предоставить ему две машины, если на них приходилась всего одна собственная – не могло быть и речи. Однако последовавший затем бурный рост экономики «испортил» лизингодателей. Кстати, наименее пострадали те из них, кто не изменил собственным правилам.

 

В интервью журналу «Автоперевозчик» № 10 (2010) Владимир Гуринович, объясняя причины, многократно усилившие последствия кризиса для наших перевозчиков, и прогнозируя развитие ситуации, отметил: «Почему произошло это перенапряжение на транспортном рынке? Потому что многие предприятия росли не на 20, не на 30, не на 40 % в год (что тоже не очень хорошо), они росли на 100, на 200 % в год. Те компании, у которых парк составляет 100-150 единиц и у которых выкупленная техника составляет хотя бы процентов 40, сегодня могут себе позволить планировать на следующий год покупку машин, причем пока не для роста, а для обновления. Обновляться надо, от этого не уйдешь: предыдущие 2-3 года – это «вырванные годы» кризиса, обновления практически не было. Сегодня в России очень оживился вторичный рынок машин Евро-3. Пошлины на них очень высокие, а растаможенных машин за этот период было завезено мало, перевозчики в основном работали по международному лизингу, причем в основном брали технику на условиях временного ввоза на 8 лет. Лизинг оплачен, но машина не может работать внутри России, потому что она в международном лизинге. В Европе ее никому невозможно продать, потому что там ее никто на учет уже не поставит, и в России  тоже, потому что ее надо растаможить, а на это нет денег.

 

Да и рынок перевозок мало чем отличается в этом плане от отдельно взятого человека: человек два - три года не обновлял гардероб – пришла пора, так же и автопарк, некоторые предприятия не обновляли его эти годы. Еще год-два – и они просто потеряют рынок. Все равно потом придется обновляться, им все равно придется покупать. Оживет и вторичный рынок, потому что десятилетним машинам за это время исполнилось по 12-13 лет, они изношены, они сыплются в каждом рейсе, им пора на вторчермет. И тот же индивидуальный предприниматель прекрасно понимает, что ему придется избавляться от 14-летней машины, потому что ее затратная часть уже стала неподъемной, ему нужна 5-7-летняя. И мы начинаем брать грузовые машины. Создаются рабочие места. В общем - круговорот автомобилей в рынке. Рынок уже не станет таким, каким был до кризиса. Всплеск 2007 – начала 2008 года – это было слишком. Volvo и Scania в докризисные времена продавали в год по 50-60 тыс. машин. Перед кризисом эта цифра выросла до 85 тыс. В кризис по 30 тыс. автомобилей в год. И только сейчас они выходят на свои 60 тыс. Если на этом уровне все будет оставаться – то это будет стабильная работа.

 

Сегодня есть подъем. Он не будет слишком большим – и слава Богу, но он будет постепенным, спокойным. После резкого скачка вверх обязательно будет крутое падение. Я бы очень хотел, чтобы сегодняшние тенденции сохранились в этом и следующем году. Потому что сегодня можно позволить себе погашать платежи, планировать развитие предприятия с обновлением парка. Да, это не сверхприбыли, но сегодня можно работать. Европейцы удивляются: если доходность составляет меньше 20 %, то нам этим неинтересно заниматься. Это неправильно. Мы должны научиться работать над затратной частью. И если доходность будет составлять 15-20 % годовых, чем это плохо? Это хорошо. И если это стабильно, то мы согласны на это.

У меня есть надежда, что многие предприятия, которые пережили этот кризис, уже не будут рисковать так, как рисковали прежде: имея 20 машин, заказывали еще 30. Мне кажется, теперь этот процесс будет более спокойным и взвешенным. И в ближайшее время не будет такого: я хочу стать перевозчиком, просто потому, что мой сосед на этом получает хороший доход. Уже многие обожглись. Сегодня многие люди уже прекрасно понимают, что такое заниматься грузоперевозками, и многие не пойдут на это. Да, у них есть деньги и у них есть выбор: вложить в рисковый автотранспортный бизнес или просто положить в банк или вложить в другую, менее рискованную деятельность.

Изменится работа финансового рынка. Раньше этот рынок держали лизинговые компании, они в этом бизнесе понимали (еще лет 10 - 15 назад ни одна лизинговая компания не оформила бы вам лизинг на 30 машин, если у вас своих всего 5 или 10). Потом сюда пришли банки: а почему мы не можем на этом зарабатывать? Начали создавать свои лизинговые компании, многие на этом прогорели. Многие банки откажутся от этого, не захотят они опять заниматься этой деятельностью, устали от реструктуризаций».

 

Кризис, как это ни печально, является неотъемлемой частью рыночной экономики: чем сильнее она «нагревается», тем более ощутим неизбежно следующий затем «холодный душ». Все мировые автопроизводители знают это очень хорошо.

 

Вопрос только в том, когда он случится в следующий раз – успеем ли мы отойти от предыдущего? Впрочем, каждый из вас может провести на публикуемой здесь диаграмме цикличности продаж грузовой автомобильной техники в Европе свою линию, ведущую в будущее… Однако перед этим все-таки, наверное стоит отследить статистику по уровню безработицы в США, Европе и России…

 



Опубликовано: 01.10.2010, Автор: Олег Жарко
Категория: Анализ рынка , Теги: анализ рынка



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.