Авторские статьи

Ужесточение или необходимые меры?

Ужесточение или необходимые меры?

Интеграция России в структуру международных транспортных перевозок на сегодняшний день находится на достаточно высоком уровне, и потребность в наращивании грузоперевозок будет только расти. В этих условиях важным фактором экономического развития является создание благоприятной среды для деятельности отечественных компаний. Для сохранения конкурентоспособности российских транспортников необходимо обеспечить им как минимум права и обязанности на уровне с зарубежными компаниями. Именно поэтому в Государственной Думе был разработан законопроект об усилении контроля над международными автоперевозчиками.

 


Структура рынка грузоперевозок, динамика его развития и необходимость принятия ужесточающих мер

Инициатором проекта выступило министерство транспорта Российской Федерации. По мнению разработчиков, на рынке грузоперевозок сложилась парадоксальная ситуация, когда на долю отечественных транспортников приходится не более 40% от объёма рынка. Если взглянуть на диаграмму, представленную на рисунке, то очевидно, что за последние несколько лет, доля иностранных компаний стабильно росла. Кроме того, следует учитывать и тот факт, что паритетные перевозчики в основном ориентированы на осуществление деятельности в России, поскольку за рубежом конкуренция гораздо выше. Таким образом, если принять во внимание этот факт, становится понятно, почему доля отечественных компаний столь невелика.



Распределение по годам доли международных перевозок, осуществляемых по территории России

Диаграмма. Распределение по годам доли международных перевозок, осуществляемых по территории России

 

Имеющиеся статистические данные не отражают ещё одной негативной стороны засилья международных перевозчиков на российском рынке — это проблема их полулегальной деятельности, которая сводится к тому, что вместо перевозки между странами иностранные компании фактически запускают свою технику для осуществления внутрироссийских перевозок, пользуясь неэффективностью надзорных органов, а также малыми суммами административных штрафов. Это сводит всё к тому, что их доля с 60% в действительности возрастает до 70-75%.


Над принятием соответствующих поправок законотворцы работали с конца прошлого года, но поскольку необходимы были соответствующие доработки и общественные чтения, принятие постоянно откладывалось. За это время изменилась рыночная конъюнктура, которая предопределила рост конкурентоспособности российских перевозчиков и снижение деловой активности зарубежных компаний. Помимо очевидного для всех снижения курса рубля, которое сделало услуги отечественных транспортников дешевле в валютном эквиваленте, усилилась и внешнеполитическая напряжённость, находящая отражение во введении различного рода административных барьеров и временных запретов. Это заставляет иностранных грузоперевозчиков настороженно относиться к российскому направлению, а зачастую и сокращать своё присутствие здесь.

 

В качестве основной причины принятия рассматриваемого законопроекта, называется несовершенство системы международных товарно-транспортных накладных. А именно, для перевозчиков из третьих стран необходимо подтверждение факта складской погрузки и соответствующей таможенной отметки в государстве-отправителе. Как показала практика, данный пункт требований наглядно продемонстрировал свою неэффективность. В настоящее время проверками данного вопроса занимается Ространснадзор.


Однако, как заявил Иван Головко, менеджер по международным перевозкам компании FM Logistic, наибольшие проблемы у зарубежных перевозчиков возникают не с профильным ведомством, а с таможенной службой и ГИБДД. Претензии, которые к ним предъявляются, идентичны тем, с которыми сталкиваются и российские транспортники: это и перегруз, и нарушение режима труда и отдыха. То есть говорить о предоставлении иностранными компаниями более качественных услуг или повышенной безопасности деятельности не приходится.

 

По его мнению, существующий объём грузоперевозок поделен между российскими и зарубежными компаниями в пропорциях 40 к 60%, а наибольшую долю рынка занимают компании из Польши, Литвы и Белоруссии. Иван Головко также отметил, что неблагоприятная экономическая и внешнеполитическая обстановка привели к тому, что уже в этом году с российского рынка планируют уйти 5-8% иностранных организаций. К этому же мнению склонен генеральный директор «Совтрансавто» Андрей Брашкин.

 

Более того, сложившаяся ситуация создала предпосылки для того, чтобы традиционные нарушения со стороны зарубежных компаний стали попросту невыгодны. По словам профессора Всероссийской академии внешней торговли Андрея Голубчика, низкий курс рубля стимулировал обвал цен на услуги российских транспортников и привёл к росту конкуренции на рынке, что фактически свело на нет ситуацию, когда иностранный перевозчик осуществлял свою деятельность исключительно на внутрироссийских направлениях. Речь, естественно, ведётся о легальных грузоперевозках, которые осуществляются с соблюдением всех действующих нормативных актов. Что же касается теневого оборота в этой сфере, то пока наиболее эффективной преградой в этом случае является экономическая ситуация, делающая подобные услуги малопривлекательными. В конечном итоге, зарубежные предприниматели, действующие в обход законодательства, просто физически не в состоянии предоставить более выгодные условия, чем те же индивидуальные перевозчики из России.

 

В целом же, даже российские перевозчики отмечают, что рынок достаточно закрытый и полномочий у регулирующих органов вполне достаточно, а для повышения эффективности их деятельности вполне достаточно правок существующего законодательства.


Таким образом, в настоящий момент актуальность принятия ужесточающих мер к иностранным транспортникам снижается ввиду общеэкономических и политических обстоятельств, а изменение конъюнктуры рынка свело на нет целесообразность осуществляемых махинаций.

 


Особенности законопроекта и его влияние на состояние рынка

Основное направление ужесточения ответственности – это введение штрафов как для зарубежной транспортной компании, так и для отправителя, воспользовавшегося её услугами для осуществления грузоперевозок внутри России. Сумма штрафов будет варьироваться в пределах от 20 до 25 минимальных размеров оплаты труда для водителя и от 20 до 30 МРОТ для отправителя, получателя и посредника в процессе грузоперевозок. Для самих же иностранных компаний суммы взысканий станут гораздо весомее — так, для водителя – индивидуального предпринимателя она составит 45-50 МРОТ, а для транспортной компании 650-800 МРОТ.


Ужесточается ответственность и за традиционные нарушения в правилах осуществления перевозок, в частности превышения нормативной осевой нагрузки и режима труда и отдыха водителя. Помимо этого, надзорным органам предоставляется возможность задерживать транспортное средство до момента оплаты штрафа.


Предложенный законопроект уже рассмотрен советом федерации. По мнению законотворцев, он позволит уравнять величину штрафов для зарубежных перевозчиков между штрафами, действующими на территории Евросоюза и России.

 

Если абстрагироваться от среднесрочных экономических прогнозов и понятия своевременности принятых мер, то очевидным становится тот факт, что подобный законопроект рано или поздно всё равно пришлось бы принимать. Дело в том, что в действующих реалиях конкурентоспособность отечественных перевозчиков обусловлена, прежде всего, снижением стоимости их услуг в валютном эквиваленте. С учётом макроэкономических прогнозов рубль является одной из самых недооценённых валют, ввиду этого рано или поздно сложившееся преимущество сойдёт на нет. К этому моменту и необходимо подготовить нормативно-правовую базу, действующую в интересах российских компаний. А с учётом выявления возможных слабых мест и юридических нюансов принятие таких мер позволит на практике оценить работоспособность и эффективность принимаемых мер и внести соответствующие коррективы без ущерба для отрасли.

 


Эффективность законопроекта и его слабые места

По мнению заместителя министра транспорта Сергея Аристова, предложенные меры чрезвычайно актуальны и уравнивают в правах и обязанностях отечественных и зарубежных транспортников. Они не позволят иностранным компаниям безнаказанно совершать правонарушения и свободно после этого пересекать границу Российской Федерации.

 

Несколько иного мнения о принятом проекте управляющий адвокатского бюро «Плешаков, Ушкалов и партнеры» Владимир Плешаков, который считает, что основная проблема, не позволяющая реализовать уже действующие механизмы рыночного регулирования – это коррупция в таможенных органах, позволяющая безнаказанно пересекать границу иностранным перевозчикам даже с явными нарушениями в имеющихся документах.

 

Принимаемые меры ужесточают ответственность, расширяют полномочия контролирующих органов, но при этом работа, направленная на ужесточение самого надзора, практически не осуществляется. При наличии накатанной схемы обхода уже существующих запретов действенным механизмом, помимо ужесточения, стала бы передача надзорных функций стороннему ведомству или создание специального комитета.

 

Наиболее целесообразным было бы параллельное ужесточение контроля за деятельностью пунктов таможенного пропуска, расширение их полномочий и налаживание механизмов осуществления проверки подлинности документов на местах.

 

Автомобильные грузоперевозки в последние годы теряют свою экономическую привлекательность для заказчика ввиду того, что стоимость эксплуатации грузового автотранспорта в России неуклонно растёт. Дело в том, что введение платного проезда, постоянный рост цен на топливо, ужесточение штрафов и появление административных барьеров сделали себестоимость легальных грузоперевозок крайне высокой. Это не могло не сказаться и на доходах транспортников, а также на стоимости оказываемых ими услуг. Виду этого всё большее предпочтение отдаётся железнодорожным перевозкам. Единственная сфера, в которой прослеживается положительная динамика и потенциал для роста — сельское хозяйство, где автомобильный транспорт является незаменимым средством доставки урожая до мест хранения или комплектования крупных партий.

 

Однако данное направление всегда было прерогативой отечественных перевозчиков малых форм собственности, а также частных лиц. Это обусловлено гибкостью организационного процесса и необходимостью оперативного решения поставленных задач. Ни одна крупная компания не сможет так быстро перестроить график перевозки с учётом погодных условий и объёмов собираемого урожая. Это же касается и зарубежных транспортников, которые просто физически не смогут аккумулировать необходимый объём заказов от небольших аграрных предприятий и создать логистическую цепочку за кратковременный период.

 

Таким образом, в среднесрочной перспективе, иностранные грузоперевозчики столкнутся с проблемой резко возросшей конкуренции и невозможности предоставить заказчикам ту же цену, что и российские компании. Более того, при прогнозируемом сокращении рынка грузовых автомобильных перевозок наиболее стабильное и прибыльное сельскохозяйственное направление фактически остаётся для них закрытым.

 

Виду сказанного, ужесточение контроля над международными автоперевозчиками является, безусловно, необходимой мерой поддержки отечественных компаний и систематизации отечественного рынка грузоперевозок. Что касается эффективности принимаемых мер, то сложившаяся рыночная конъюнктура, а также внешнеэкономические и политические аспекты позволят подготовить необходимую правовую базу, а если потребуется, то и внести в неё дополнения в условиях снижения присутствия зарубежных компаний. Это позволит создать идеальные условия к тому моменту, когда будут достигнуты докризисные показатели, а также исчезнут внешнеполитические барьеры. Принятие подобных мер позволит российским перевозчикам укрепить позиции на внутреннем рынке и аккумулировать ресурсы для выхода на зарубежные маршруты благодаря снижению себестоимости услуг в валютном эквиваленте.



Опубликовано: 21.02.2017, Автор: Сергей ВАСИЛЕНКОВ
Категория: Анализ рынка



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.