Авторские статьи

Маршрутные такси «меняют облик»

Маршрутные такси «меняют облик»

Андрей Заболотский

 

Одним из сюрпризов для москвичей в 2015 году будет «исчезновение» привычных маршруток. Вместо них на улицах столицы появятся автобусы малой вместимости.

 

 

В начале реформы

Подготовку к переходу на новую модель общественных наземных перевозок можно считать завершенной. Так, на одной из декабрьских встреч с журналистами глава департамента транспорта, заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов заявил, что необходимое количество автобусов малой вместимости уже закуплено, и в ближайшее время предстоит проведение конкурсов, в которых примут участие и представители малого бизнеса – коммерческие перевозчики.

 

- Внедрение новой модели предполагает, – как подчеркнул заммэра, – обслуживание пассажиров коммерческими перевозчиками на основании госконтрактов. А если коротко разобрать  инновационность модели, то она, прежде всего, заключается в повышении ответственности частного перевозчика, выполнении установленного расписания движения и, конечно, четком следовании принятым правилам безопасности и стандартам качества обслуживания пассажиров.

 

Итак, процесс реформирования одного из сегментов наземного общественного транспорта – коммерческих перевозок – запущен. По последней информации, поступившей из департамента, «представители более 30 компаний-перевозчиков приняли участие в открытом обсуждении новой модели управления наземным транспортом, состоявшемся в департаменте транспорта Москвы. В рамках встречи специалисты обсудили первые государственные контракты на осуществление пассажирских перевозок, условия и правила работы перевозчиков в Москве».

 

Обсудить-то они обсудили, только вот, похоже, не многие из перевозчиков-предпринимателей смогут работать по новым правилам, разработанным в департаменте транспорта московского правительства.

 

 

Качество и количество

Как будут соблюдаться эти правила – вопрос отдельный, но то, что действительно, сошлемся на слова Ликсутова, «произойдет естественная смена перевозчика», в этом сомневаться не приходится. Правда, вряд ли она будет естественной.

 

Скорее будет просто отсев большинства коммерческих перевозчиков – уж слишком жесткие требования, в первую очередь, стоимость конкурсных лотов, предложены перевозчикам транспортными чиновниками.

 

С другой стороны, может быть такой «строгий» подход мобилизует и дисциплинирует представителей частной сферы перевозок. Количество их, безусловно, сократится, но при этом повысится качество обслуживания пассажиров.

 

По мнению исполнительного директора Московского транспортного союза Юрия Свешникова, введение новых правил заявленной департаментом транспорта модели совершенствования наземного общественного транспорта, вряд ли будет способствовать существенному повышению качественной составляющей обслуживания москвичей.

 

По имеющейся информации количество маршрутов, по которым курсировали маршрутные такси, будет сокращено в 2 раза, для больших автобусов – в 2,5 раза.

 

Например, сегодня много говорится об обновлении автобусного парка, но, по словам Юрия Свешникова, последняя массовая закупка тех же больших автобусов (1700 машин) была в 2011 году, после этого приобретались небольшие партии по 100 максимум 200 машин.

 

Так что говорить о том, что программа обновления автобусного парка в целом завершена, пока не приходится.

 

Последнее время довольно активно муссируется тема импортозамещения, но как тогда объяснить покупку партии дорогостоящих автобусов «Mercedes»: может быть стоило больше внимания уделить своим производителям, и закупить, к примеру, ЛиАзы.

 

- И общественные организации (в частности, ОНФ) уже интересуются, – заметил Юрий Свешников, – кто и как  проводит подобные тендеры. За значительно меньшие средства можно было купить партию упомянутых ЛиАзов – стоимость одной такой вполне современной, соответствующей всем принятым нормам и стандартом, машины значительно ниже (в среднем, на 6-7 млн. рублей) мерседесовской.

 

Таковы некоторые реалии наземного городского транспорта, что касается новой модели, то стоит отметить, как подчеркнул он, что никакой особой новизны в ней нет. А разговоров было много, например, года три назад активно обсуждались варианты оптимизации маршрутной сети наземного общественного транспорта. Но смотря, что подразумевать под «оптимизацией» – конкурсы, в которых примут участие и владельцы маршрутных такси, опять же, рассчитаны на те маршруты, которые существуют уже лет двадцать.

 

Если к «новизне» относить заключение новых контрактов с коммерческими перевозчиками, то они заключались и раньше – сроком на 5 лет. Может и были в них какие-то недостатки, но немаловажным является тот факт, что за все 22 года своего существования частные перевозчики не получали ни копейки из городского бюджета.

 

 

Четыре плюса

При этом они выполняют функции тех же муниципальных наземных перевозчиков, так, к сведению, сегодня на маршрутных такси ежедневно перевозится более 1,5 млн. пассажиров.

 

Коммерческие компании перевозчиков регулярно выплачивают в городскую казну немаленькие налоги – в месяц совокупные налоговые отчисления, в зависимости от типа и размеров транспортного средства, составляют от 25 до 50 тысяч рублей.

 

Всего же в собственности негосударственных перевозчиков сегодня находится 4600 автобусов. И они вполне по праву занимают свою нишу в большом хозяйстве городского общественного транспорта, соблюдая принятые на себя по контрактные обязательства, и исправно отдавая (при небольших прибылях) положенное городским властям. В то время как от муниципальных перевозчиков бюджет города никаких отчислений не получает – налогов они не платят.

 

И если «новизна» предлагаемой модели в том, что упомянутые 4600 автобусов разной вместимости будут заменены двумя тысячами муниципальных – больших и средних, то не требуется каких-то особо сложных подсчетов, чтобы понять, что временные интервалы в движении увеличатся в 3-4 раза. И что тут говорить о каком улучшении, тем более существенном, качества?

 

- Потом, не лишне напомнить, – подчеркнул Юрий Свешников, – что перевозка пассажиров автобусами – это лицензированный вид деятельности. Специальная федеральная служба в сфере транспорта периодически проверяет (в том числе и внепланово) деятельность компаний-перевозчиков – осуществляет предлицензионный и постлицензионный контроль. Последний, кстати, можно назвать всеобъемлющим, потому что в нем задействованы ГИБДД, Ространснадзор и орган, представляющий город, как сторону, заключившую с перевозчиком контракт.

 

Три степени контроля – более чем достаточно. И поэтому, несколько странно выглядят заявления московских чиновников о том, что введение новой модели даст возможность более качественного контроля над частными перевозчиками.

 

- Можно, конечно, упомянуть и еще об одном своеобразном новшестве, – заметил руководитель транспортного союза, – что появится в новой модели – теперь за транспортную работу с перевозчиком будут расплачиваться из бюджета. А плату собранную перевозчиком за проезд будет забирать город, что означает появление очередных (дополнительных), в том числе посреднических, структур.

 

И ради чего все это создается? Понятно, что коммерческие перевозки и муниципальные – это абсолютно две разные формы ведения хозяйства, не совпадающие ни в одном пункте.

 

Причем те преференции, которые имеет муниципальный перевозчик в сравнении с коммерческим, составляют по всем проведенным расчетам порядка 40%.

 

Опять же, по меньшей мере «странной», если говорить об экономической стороне вопроса, выглядит система выплат из бюджета частным перевозчикам. При установленном едином тарифе на проезд, разницу в поступающей и расходной частях (из нее будут складываться выплаты перевозчику) берет на себя бюджет. Получается, что из бюджетных средств будут покрываться и дополнительные расходы частных операторов-перевозчиков. В связи с этим возникает резонный вопрос – оправдана ли такая система расчетов с перевозчиками, особенно в той сложной экономической ситуации, в которой сегодня оказалась страна.

 

– Да и потом, – подчеркнул Юрий Свешников, – усредненный тариф за проезд 30-35 рублей, который сегодня применяют частные операторы, взят отнюдь не с потолка, в нем учитываются все реальные расходы, которые, конечно же, выше, чем у муниципальных перевозчиков. Поэтому и оправдана такая стоимость проезда, которая всего на 3-4 рубля превышает, стоимость проезда в муниципальном транспорте.

 

И еще об одной, пожалуй, самой серьезной и тоже экономической составляющей новой модели стоит обязательно упомянуть. Тем более, что, по мнению нашего спикера, она перекроет доступ к перевозкам 99% частных перевозчиков. Речь – о запредельной цене лотов, предлагаемых перевозчикам на конкурсе. Даже в такой, крупнейшей в России, компании как «Автолайн» задумались над тем, а стоит ли принимать участие в подобных конкурсах, и насколько это вообще рентабельно – разговора о каких-то серьезных прибылях в данном случае не идет.

 

Конкретные цифры таковы: цена лота – почти 3,4 млрд. рублей, перевозчик, «рискнувший» ввязаться в это дело, заключает предельно жесткий (с государственной стороны) пятилетний контракт. А «жесткость» его заключается в том, что перевозчику с большой долей вероятности придется столкнуться с ростом цен на топливо, с инфляционными процессами и другими проблемами кризисной российской экономики, а каких-то гарантий компенсации от государства он не получает. Так что риск становится весьма серьезным.

 

Безусловно, проблем частным перевозчикам создали в последнее время немало, как будто их и так не хватало.

Однако, надежда, что коммерческие перевозки хоть в каких-то объемах, но будут сохранены, остается.

 

– И поэтому, – заключил Юрий Свешников, – в преддверье нового года стоит напомнить о четырех неоспоримых плюсах коммерческих перевозок. Первый заключается в том, что при примерно одинаковом (с муниципальным транспортом) тарифе, коммерческий сегодня предлагает более комфортные условия перевозки – 90% автопарка составляют современные модели известных мировых брендов; второй – более высокая (почти в два раза, что проверено и подтверждено) средняя эксплуатационная скорость; третий – существенные объемы (возможные только при высокой мобильности транспортного средства) перевозимых пассажиров, подтвержденные мониторингом на всех городских маршрутах; четвертый – вроде бы не особо существенный, но привлекательный для пассажира тем, что он имеет право выбора места остановки транспорта для выхода в нужном ему месте.

 

Фото Вадим Попов



Опубликовано: 20.01.2015, Автор: Андрей Заболотский
Категория: Транспортный бизнес



Обсудить публикацию

Ответить
20.01.2015 18:24  неизвестный

И водителей пусть меняют


Ответить
20.01.2015 18:26  неизвестный

Эти маршрутки это вообще безумно опасный транспорт, стоят все кое как, и водители неизвестно чем занимаются


Ответить
22.01.2015 18:10  неизвестный

как-бы не испоганили все опять.


Ответить
20.02.2015 14:21  Малков И.

Комментарий удален


Ответить
06.04.2015 10:16  ДронПистон

Комментарий удален


Ответить
06.04.2015 10:18  лохОбычный

Комментарий удален


Ответить
29.01.2016 09:58  неизвестный

Комментарий удален


Ответить
29.01.2016 10:00  неизвестный

Комментарий удален



Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.