Авторские статьи

Особая каста

Особая каста

При своей закрытости и «железном занавесе» СССР никогда не был изгоем или анклавом, на 100% отчужденным от остального мира. Наоборот, страна стремилась налаживать контакты со всем миром, продавать и покупать товары, укрепляя свою экономику, решая геополитические задачи. Среди ведущих торговых партнеров нашей страны всегда были передовые экономические державы западного мира - ФРГ, Финляндия, Италия, Франция, США, Япония, Великобритания. СССР закупал у западных партнеров большей частью самые необходимые товары: продовольствие, грузовые автомобили и спецтехнику, электронику, промышленное оборудование. На западные рынки поставлял чаще всего сырье, строительные материалы, инструмент, станки. На рынки наиболее приближенных к Советскому Союзу стран мы поставляли промышленное оборудование, автомобили, продовольствие. Весомая часть грузооборота осуществлялась посредством автомобильных грузоперевозок.

 

Становление

Первые международные рейсы советские автоперевозчики выполнили в 1933 году: они транспортировали грузы (в основном топливо) в Монголию по Чуйскому тракту. С 1963 года начались единичные автоперевозки из СССР в страны социалистического лагеря, а чуть позже — и в страны Западной Европы. Так зарождалась славная история международных перевозок компании «Совтрансавто», чему предшествовало создание Кунцевского автохозяйства междугородных сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР, о чем речь пойдет далее.

На первых этапах развития системы международных перевозок основным подвижным составом в стране были тягачи МАЗ, с помощью которых осуществлялись перевозки грузов только в страны социалистического лагеря и Финляндию. Но так сложилось, что отечественные авто не удовлетворяли перевозчиков ни качеством, ни удобством, ни надежностью. Объемы перевозок росли, ширилась их география, поэтому возникла объективная необходимость в более современном и эффективном подвижном составе. И в 1973 году впервые были закуплены транспортные средства, произведенные за пределами социалистического лагеря: 100 тягачей марки Volvo (Швеция) и к ним полуприцепы фирмы Trailor (Франция). Опыт использования этой техники оказался успешным и с этого момента существенную часть транспорта для международных перевозок теперь уже традиционно начали приобретать в Западной Европе.

Главным управлением «Совтрансавто» была сформирована широкая специализированная сеть из транспортных организаций на территории РСФСР и союзных республик (Украина, Белоруссия, Молдавия, Латвия, Литва, Эстония, Азербайджан).

География перевозок грузов советского транспортного гиганта охватывала 25 стран Европы и Азии. Были освоены маршруты не только по странам Западной Европы, но и восточного направления: Монголия, Турция, Иран, Ирак, Афганистан, Сирия. В 1983 году начались приграничные перевозки в Китай.

«Совтрансавто» - этому госпредприятию суждено было стать одним из крупнейших автоперевозчиков Европы со штатом сотрудников численностью более 15 тысяч человек, из которых только высококвалифицированные советские водители-международники составляли 7 тысяч.

 

Как летчики

В народе им дали уважительное прозвище «софики». Видная униформа, не хуже, чем у военных - темно-синий костюм, пуговицы на пиджаке с позолотой, белая рубашка, галстук, форменная фуражка с кокардой и логотипом. Внешне советские водители-международники из 70-х очень походили на пилотов пассажирского воздушного флота. И не удивительно, ведь настоящие пилоты грузового флота в форме «Совтрансавто» представляли нашу страну за рубежом.

Но, естественно, не за эту парадную форму «софики» снискали почет и уважение. Тяжелые фуры они водили аккуратно, всегда были корректны в общении, опрятны, сквернословие было строжайше запрещено наравне с употреблением алкоголя.

Столь же пристальное внимание фокусировалось и на профессиональном обучении водителей, на предприятии было целью формирование высококлассных профи. Для этого в «Совтрансавто» организовали постоянно действующие курсы, на которых сотрудников учили нюансам управления автомобилем и безопасности, таможенным правилам, требованиям к перемещению экспортно-импортных товаров, а также иностранным языкам. Для водителей были разработаны специальные разговорники. Кроме того, в программу обучения было включено изучение особенностей правил дорожного движения в той или иной стране. Но чтобы предаться, как бы сейчас сказали всей этой бесконечной череде тренингов, сначала было нужно как-то суметь попасть в штат этой госкомпании, что было далеко не просто и не доступно каждому.

Чтобы добиться зачисления в водительскую команду «Совтрансавто», кандидату нужно было соответствовать следующим требованиям:

  • не менее пяти лет безаварийного водительского стажа с открытыми категориями С и Е на внутренних направлениях по СССР (а то и от десяти лет трудового стажа водителем «обычного» грузовика);
  • знание иностранного языка было крайне желательным или обязательным на определенных рейсах (если кандидат собирался ездить в дальнее зарубежье), экзамены по инязу были обычным делом при поступлении на работу;
  • претендент должен был быть водителем первого класса;
  • нужно было предоставить положительные рекомендации с предыдущего места работы;
  • проверка в органах госбезопасности была обязательной;
  • так же необходимо было быть как минимум кандидатом в члены КПСС (хотя это было неофициальное требование);
  • знать транспортное законодательство других стран и дисциплины, которые могли пригодиться в длительных рейсах.

Для работы на международных маршрутах отбирались только лучшие и одновременно благонадежные водители, среди которых тогда конечно же велась необходимая пропагандистская работа. Ведь они были лицом советского народа в странах капитализма. И поэтому за каждым их шагом пристально следили. Предприятие курировали сотрудники КГБ, которые проводили с водителями, как в то время казалось, излишне жесткий инструктаж: как себя вести, с кем разговаривать, что делать, если кто-то «оттуда» «там» попытается установить близкий контакт.

Еще один немаловажный нюанс - кандидат, претендующий на должность водителя на международных линиях, должен был быть женат, иметь, как минимум двоих детей. Холостой и бездетный считался заведомо неблагонадежным: был высок риск, что из поездки не вернется на Родину.

Перед тем, как впервые отправиться в путешествие в капиталистические страны, будущий водитель-«международник» должен был отработать простым слесарем «на яме» в ремонтной зоне 1,5-2 года. И только после прохождения столь долгосрочной практики, сдачи экзаменов водителя допускали к работе. При этом, как правило, еще некоторое время приходилось работать на внутренних рейсах. И лишь потом начинались выезды за границу…

 

Нас встречала заграница

Для накопления заграничного опыта работы водителя «Совтрансавто» опять же не сразу отправляли на маршрут в капиталистические страны: от года до трех лет он колесил по странам, в прошлом, конечно, советского лагеря - Польша, Румыния, Болгария, Венгрия, Чехословакия, ГДР, Югославия. В этот период росла квалификация работника, он приобретал практический опыт, который ему не мог передать ни один учебник, и уже опытному специалисту открывался путь к «настоящей» загранице – начинались рейсы в капиталистические страны.

Благополучно отработав один-два рейса, водители-международники автоматически становились элитой трудового народа, наряду с пилотами «Аэрофлота», капитанами дальнего плавания, передовиками производства, водителями высокопоставленных персон.

Система оплаты водителям «Совтрансавто» была сдельной, зарплата начислялась исключительно в рублях. За свой труд водительская элита в СССР получали очень и очень неплохие заработные платы — от 500 рублей. Еще бы! Это была особая каста, имевшая право перемещаться «по заграницам», куда простому советскому человеку при обычных условиях попасть было весьма затруднительно. С ними стремились дружить, их ценили как профессионалов своего дела, образованных и умных людей. Как правило, водители привозили из-за рубежа модные пластинки, неведомые здесь игрушки, и главное — жвачку! Поэтому немудрено, что для советских мальчишек такие отцы были веской причиной для гордости, а соседские дети, конечно, завидовали своим «более удачливым» приятелям.

 

Из монополистов в рядовые

Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. 8 декабря 1991 года в Белоруссии, в правительственном санатории «Вискули» Борис Ельцин, Станислав Шушкевич и Леонид Кравчук подписали договор о ликвидации СССР и создании Союза Независимых Государств. Вместе со страной Советов «Совтрансавто» распался на отдельные субъекты, но продолжил свою деятельность. Но, к сожалению, советский транспортный мастодонт так и не смог восстановить свой «статус-кво» на рынке грузоперевозок России и на мировом рынке, перейдя из категории монополистов в число рядовых игроков рынка.

После распада СССР, примерно с середины 90-х годов прошлого века, из России в европейские страны рвались на заработки все, кому не лень - в том числе и желающие поработать за рулем грузовиков. Здоровье позволяет? Руль держать умеешь? Годен! С этих пор отношение к выходцам из СССР на Западе начало кардинально меняться. Естественно, из страны выезжали на заработки в том числе люди с не лучшим воспитанием, культура поведения которых разительно отличалась от советских «софиков».

С тех пор и по сей день навести порядок в сфере международных автоперевозок пытаются Минтранс, профессиональные организации. Однако многие водители-международники, особенно кто начинал в 90-х, не особо приветствуют происходящие изменения в законодательстве и самой автотранспортной сфере. Не особенно рады вводимым изменениям некрупные транспортные компании, потому что квалифицированные кадры всегда дороги, конкуренция давит, хочется заработать. А исполнение федеральных законов подчас требует существенных финансовых инвестиций и текучка водительских кадров достаточно велика.

Как и в бытность СССР, сегодня тоже уже недостаточно просто уметь держать руль в руках и обладать хорошим здоровьем. Современные международные автомобильные перевозки сопровождаются кипами документов и необходимостью соблюдать требования международных конвенций и соглашений.

Брошенный сразу в «боевые условия» новичок необходимыми знаниями документооборота и норм не обладает. Будь он хоть трижды гением, ему придется учиться, и такой подход практикуется во всем мире. Для примера возьмем минимальный набор документов водителя-международника, в который сегодня входят:

  1. российское водительское удостоверение с открытыми категориями С и Е;
  2. заграничный паспорт и многократная рабочая шенгенская виза, тип «С»;
  3. международное водительское удостоверение;
  4. медицинская книжка (в случае перевозки продуктов питания по СНГ);
  5. Свидетельство ADR (которое иначе называется ДОПОГ) для перевозки опасных грузов;
  6. медицинская страховка для стран Шенгенского договора;
  7. карточка для тахографа, обеспечивающая идентификацию и аутентификацию водителя с применением шифровальных средств;
  8. свидетельство профессиональной компетентности водителя-международника (обязательно с 14.12.2018 г.).

И этот список далеко не полон. К нему прибавляется большой пакет документов на груз, на транспортное средство и от работодателя, в соответствии с законодательством пересекаемых стран. Поэтому обучение и стажировка для водителей, впервые начавших работать на международных рейсах, просто необходимы.

Каждый водитель-международник должен сносно знать английский, немецкий или французский язык. Свободного владения никто не требует, но изъясняться должен, иначе из-за непонимания языков не избежать штрафов, потерянного времени.

Помимо этих знаний будущий специалист должен пройти самое настоящее профессиональное обучение, например, в Академии АСМАП — старейшей организации этого профиля. По результатам обучения проводился квалификационный экзамен на право получения свидетельства профессиональной компетентности международного автомобильного перевозчика (СПК).

Но ранее широко практиковавшееся обучение на рабочем месте становится все менее актуальным, а с 2018 года оно стало даже незаконным без наличия соответствующих разрешительных лицензий.

 

Современность и перспектива

Выше мы рассказывали о замечательной жизни советских водителей-международников. А как сегодня живут и работают их современные коллеги?

Рассказывает водитель-международник Евгений Рогозин:

«Я начал работать в этой сфере в 1999 году, получив новую Сканию. Автомобили, на которых приходилось работать, на удивление всегда были хорошими - новыми, чистыми и быстрыми. Бывало, что сидели по неделе на границе, ждали документы на груз, чтобы перевезти по России. Сложное было время, поэтому в такой обстановке совершалось немало нападений на водителей. Проходящие через “Бруснику” (автомобильный пункт пропуска “Брусничное” на территории Выборгского района Ленинградской области) грузовые автомобили всегда грабили активно, а через другие посты — реже. Но сейчас стало тише, цивилизованнее.

А вот компанию-автоперевозчика, в которой намерен трудиться, сегодня надо выбирать особенно внимательно, чтобы соблюдался режим труда и отдыха. Это крайне важно в Европе, ведь за его несоблюдение штрафы просто драконовские! Я этот режим выучил, когда в 2005 году в Литве заплатил крупный штраф за нечитаемые показания на носителе информации тахографа. Иностранные языки знать хотя бы на «удовлетворительно» надо. Если в Финляндии или странах Прибалтики еще терпимо – допустимы диалоги «на пальцах», то поездки в дальнее зарубежье требуют изучения и, главное, понимания базовой терминологии языка страны пребывания. Причем если со шведами или голландцами можно разговаривать по-английски, то немцы умеют говорить только по-немецки, а французы забывают все языки, кроме французского.

При этом в Европе не очень любят мигрантов, считают, что они занимают рабочие места. Пусть не покажется странным, но русскому водителю на русской машине в Европе всегда помогут и дорогу подскажут. Так что бояться дальних поездок не нужно. А вот следить за исправным техническим состоянием своего грузовика, иметь запаску и навыки ее самостоятельной установки — просто обязательно! 15-й канал рации, которым пользуются в России, и Европе тоже матом забит. Так что от великого и могучего языка не скрыться даже за границей».

В период введения европейских санкций и российских контрсанкций товарные потоки существенно уменьшились. Падение составило не менее 30%. Параллельно снизились заработки и самих водителей. Выяснить точные цифры непосредственно у самих водителей и работодателей, проблематично. Первые — отмалчиваются, вторые тоже правду не скажут, потому что схема начисления заработка у всех разная (либо за километраж, либо «оклад+премии», либо порейсовые выплаты). Но тем не менее, оплата труда все так же сдельная, как во времена СССР.

Если судить по сайтам с вакансиями, то наименьшая зарплата для таких специалистов — 50 тыс. рублей в месяц, средняя зарплата колеблется в районе 80–100 тыс., максимальная в диапазоне 160–180 тыс. рублей.

При этом на реальный уровень дохода получится выйти только после пары месяцев работы. Не понравилось — меняйте работодателя. Работа была, есть и будет.

«Перспективы профессии напрямую связаны с международной торговлей, — рассказывает представитель АСМАП Игорь Сафрошкин. — Основные перспективы в ближайшее время ждут азиатско-тихоокеанское направление, соответственно и перспектива развития рынка автоперевозок там наилучшая - объем его растет ежегодно на 10–15%, и конечно будут нужны водители-международники».

Не стоит забывать, что водитель-международник — это еще и одна из немногих профессий, позволяющих полноценно реализовать себя за рубежом рынке труда именно представителям российского рабочего класса. Получив опыт международных перевозок в Российских компаниях, отечественный водитель становится ценным трудовым ресурсом. Наших специалистов с удовольствием приглашают транспортные компании из Литвы, Латвии и Эстонии и Польши. В этих странах сейчас работает много водителей из Украины и Белоруссии. Едут также и в Россию, так как существует острая нехватка профессиональных водителей-международников. В западных регионах России есть автопредприятия, где до 90% сотрудников — граждане Белоруссии. Для еще более квалифицированных специалистов есть работа в Бельгии, Германии, скандинавских странах, Канаде.

Раньше можно было включить в этот список и США с не всегда легальной работой в этой стране, но с некоторых пор законодательство в этой сфере ужесточилось. Да и зарплаты для нелегалов совсем небольшие даже в сравнении с выплатами на родине.

Работа водителя-международника может стать следующей ступенькой карьеры для обычного дальнобойщика, колесящего по дорогам России и стран СНГ, способом увидеть Европу из окна автомобиля, посмотреть страны изнутри. Новые автомобили и правила, иные дороги, знания, умения и навыки. Это до сих пор профессия для романтиков и любителей дальней дороги, отважных профессионалов, которые еще долгие годы будут перевозить множество грузов.

 

«Совтрансавто-Москва» - истоки и современность

В 2020 году одним из главных событий для компании является празднование 75-летия со дня образования АО «Совтрансавто-Москва». Компания на протяжении многих лет является одним из крупнейших международных транспортно-логистических предприятий, которое профессионально и надежно организует доставку различных грузов в любую точку мира.

Отрасль грузовых автоперевозок в нашей стране играет одну из важнейших ролей в экономике страны. Постоянно растущие требования заказчиков к качеству автоперевозок, доставке грузов, как комплексной услуге, происходят на фоне усиления государственного контроля за деятельностью автоперевозчиков. Это требует инновационных подходов в процессе совершенствования механизмов отраслевого регулирования и эффективного взаимодействия автоперевозчиков и государственных регуляторов рынка.

Преимущества автотранспорта на средних магистральных направлениях - очевидны. По оценкам экспертов значительная доля объема Российского рынка коммерческих автомобильных перевозок приходится на Группу компаний «RUSTA». Сегодня это объединение автоперевозчиков предоставляет своим партнерам комплекс услуг по перевозке с необходимым современным высокотехнологичным уровнем сервиса — онлайн-трекингом, страхованием по разным видам рисков и оперативной аналитикой. Это делает предлагаемые продукты привлекательными для бизнеса любого уровня с учетом его специфики и KPI.

Транспортно-логистические маршруты Группа компаний «RUSTA» объединили в единую не только страны Европейского континента, но и фактически все уголки постсоветского пространства, начало освоения которых было положено автотранспортом АО «Совтрансавто-Москва». Это молодая история Группы компаний «RUSTA», ставшей новым витком развития и поворотной точкой в современной международной методологии и практике управления логистикой и цепями поставок.

Весной 1945 года на основе приказа «Глававтотранса» НКАТ РСФСР № 124 от 29 марта была создана автоколонна № 34 с дислокацией в п. Люблино Московской области. Первыми водителями автоколонны стали женщины, они же трудились слесарями, диспетчерами, механиками. Мужчин в первые послевоенные годы не хватало, но с течением времени на смену женщинам постепенно пришли бывшие фронтовики. К 1948 г. водительский корпус предприятия стал уже сугубо мужским.

В 1955 г. автоколонна переехала в Кунцево, а спустя три года в Рабочий поселок Московской области (который по стечению обстоятельств в 1960 году стал частью Москвы) и получила новое название - «Кунцевская автоколонна №2». На этой территории она располагается и по сей день.

В 1963 году в стране возникла потребность организовать регулярные перевозки грузов автотранспортом в междугороднем и международном сообщении и эта задача была возложена на Кунцевское АТП, которое организовало централизованные регулярные межобластные и межреспубликанские перевозки грузов. Позже колонна была реорганизована в «Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений». Дата 9 августа 1963 года стала знаменательной не только для предприятия - этот день положил начало регулярным международным автоперевозкам в истории СССР: на автомобилях МАЗ-200 водители Рогов В.Ф. и Кузовлев В.А. отправились в первый международный рейс в город Прагу с грузом организации «Книгоэкспорт». Именно эта поездка положила начало советским международным автоперевозкам. В том же году последовали рейсы в Чехословакию, Болгарию, Германию. С каждым годом их количество увеличивалось, а география расширялась.

 

Осенью 1968 года было выпущено специальное постановление правительства о создании Главного управления международных автомобильных сообщений, которое получило название «Совтрансавто», а первым предприятием, включенным в систему «Совтрансавто», было именно «Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений», которое в 1992 году было переименовано в «Совтрансавто-Москва». Тысячи грузовых автомобилей, рабочих и служащих, постоянное расширение географии перевозок в Западной Европе, Скандинавии, на востоке - в Турции, Иране, Афганистане и Монголии позволило постоянно повышать качество предоставляемых услуг, а система «Совтрансавто» поддерживала должный уровень конкуренции с западными перевозчиками.

 

Инновационный поворот

В 2004 году пост председателя Совета директоров ЗАО ХК «Совтрансавто» занял Алексей Двойных, что стало новой поворотной точкой в истории развития компании. Для достижения поставленных целей в развитии качественно нового проекта, «Совтрансавто-Москва» совместно с белорусским предприятием «Веставто» в 2007 году создали управляющею компанию «RUSTA». Развитие проекта воплотилось в стремительном расширении филиальной сети во многих регионах России, что позволило предприятию стать одним из крупнейших холдингов, предоставляющих современные услуги грузоперевозок на территории России и стран бывшего СНГ.

Десятки лет работы, миллионы пройденных километров, стабильная работа в условиях жесткой конкуренции – достигнуть поставленных целей было возможно только при тесном взаимодействии всех звеньев большой семьи профессионалов «RUSTA». Компании, входящие в группу, имеют свидетельства о включении в реестры таможенных представителей, таможенных перевозчиков, владеют складами временного хранения и таможенными складами. Водители, экспедиторы, логисты и другие специалисты, работающие в холдинге и составляет мощь и капитал Группы компаний «RUSTA».

Одно из ярких событий в жизни Группы компаний «RUSTA» - участие в первом международном грузовом автопробеге «Китай-Монголия-Россия» по маршруту Тяньцзинь – Эренхот – Улан-Батор – Улан-Удэ. Автопробег символизировал собой мост дружбы и запустил движение грузового транспорта по новому экономическому коридору.

В настоящее время Алексей Викторович Двойных возглавляет ФБУ Агентство автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации «Росавтотранс». Он, как и любой профессионал, прежде всего признателен тем, кто работает «на передовой», ведь транспортировка грузов –всегда было высоко ответственным делом, которое можно возложить на специалиста с большой буквы. В настоящее время на первое место выходят высокие технологии и темп, при этом старая школа мастерства и сейчас ценится при подготовке молодой смены водителей-механиков – традиции профессии бережно передаются новым поколениям.

Работа Группы компаний «RUSTA» продолжается и сегодня - сообщество профессионалов в области автотранспортных перевозок продолжает растить в своих стенах высококвалифицированных специалистов, способных в дальнейшем управлять не только современным тягачом с полуприцепом, но и отраслью в целом. Тому есть примеры!



Опубликовано: 29.05.2020, Автор: Роман Мурашов
Категория: Транспортный бизнес



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.