Авторские статьи

Транспорт на экспорт

Транспорт на экспорт

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

 

 

Диверсификация экономики и переход от сырьевой модели экспорта к производственной давно уже декларируются в качестве приоритетных целей развития. Учитывая сохранение курса рубля на достаточно низком уровне, вполне разумным шагом стало бы использование столь выгодной конъюнктурной ситуации для наращивания экспортного потенциала. В качестве одного из наиболее перспективных рассматривается вопрос экспорта произведённых в России автомобилей, что может стать возможным благодаря мерам государственной поддержки, озвученным Минэкономразвития.

 


Производственная база и экспортные позиции
Прежде всего, стоит отметить, что поставки за рубеж предполагается наращивать за счёт мощностей автосборочных предприятий, специализирующихся на моделях иностранных концернов. Благодаря активной работе, проводимой 5-10 лет назад, был создан внушительный производственный потенциал, который позволяет выпускать до трёх миллионов машин ежегодно. Однако кризисные явления в экономике серьёзно подкосили данный сегмент, в результате чего предприятия загружены в лучшем случае на половину, и активно меняют свою производственную программу.


Если же рассматривать мощности традиционных российских производителей, то их величина едва ли превышает потребности внутреннего рынка и вряд ли может оказать влияние на суммарные объёмы экспорта. Данный факт обусловлен тем, что ряд предприятий попросту перестал существовать (АО «Москвич», АМО «ЗИЛ»), другие были переориентированы на сборку иностранных автомобилей (АО «ИЖМаш», а также легковое подразделение Горьковского автозавода), третьи не могут обеспечить должную конкурентоспособность всех моделей на внешних рынках. Все эти явления находят отражение и на динамике экспортных показателей, представленной на графике 1.

 



Экспорт автомобилей российского производства

 


Как видно из представленного графика, за прошедшие 20 лет менялись не только количественные показатели, но и структура экспорта. Так, вторая половина 90-х демонстрировала спад за счёт сокращения востребованности продукции именно российских автозаводов, а рост первой половины 2000-х как раз и обусловлен активной работой, направленной на привлечение иностранных компаний к сборке машин на территории нашей страны. Этот рынок сумел восстановиться даже после кризиса 2008 года, однако осложнение геополитической обстановки и экономические санкции привели к его обвалу в 2014-м.


Таким образом, в настоящее время в России имеется достаточный производственный потенциал для выхода на внешние рынки за счёт сборки зарубежных моделей. Стоит отметить, что для обеспечения их конкурентоспособности, особенно учитывая серьёзные валютные колебания, целесообразно было бы увеличивать степень локализации, однако эта работа, осуществляемая в последние годы, пока не возымела должного результата. Ввиду этого транспортные логистические и таможенные издержки перекрывают потенциальную выгоду от переноса производства в Россию.

 

Учитывая непростую ситуацию, и был разработан ряд законодательных мер, которые позволили бы исключить из формулы расчёта степени локализации автомобильные компоненты, устанавливаемые на машины, предназначающиеся для поставок за рубеж. Это позволило бы предприятиям получить необходимые налоговые и таможенные преференции и повысить конкурентоспособность продукции на внешних рынках.

 

Необходимость использования столь благоприятной ситуации для экспорта подчеркнул и премьер-министр Дмитрий Медведев на прошедшей встрече с владельцем группы «Базовый элемент» Олегом Дерипаской. Он подчеркнул, что в течение 8 ближайших лет правительство будет активно заниматься реализацией поддержки автомобильного экспорта.

 


Объективные сложности и пути преодоления

Согласно озвученной ранее концепции развития производства автомобилей в России, к концу 2025 года экспорт продукции данного сектора экономики должен достичь 25%, что фактически предполагает его увеличение, по сравнению с текущими показателями, в два раза. При этом, по мнению экспертов, объём незадействованных мощностей в текущем году составляет 47%, а к обозначенному в программе 2025 году составит 19%. Это значимые показатели, которые непосредственно сказываются на себестоимости готовой продукции, что делает её менее конкурентоспособной.


 - Сейчас экспорт ситуативен, мы можем существенно нарастить экспорт, если продукция, которую мы производим в России, сможет выдерживать конкуренцию внутри концерна. – Заявил руководитель направления по взаимодействию с госструктурами «Фольксваген Груп Рус» Артем Курсаков в интервью gazeta.ru. – То есть, к примеру, российский Polo седан будет дешевле, чем в другой стране.


Эти слова объективно отражают специфику сложившейся ситуации, когда автомобиль, практически полностью состоящий из импортируемых компонентов, физически не может стоить дешевле аналогичного, произведённого в Европе, поскольку конкурентное преимущество первого в виде дешёвой рабочей силы полностью нивелируется стоимостью транспортировки деталей, а затем и готовой продукции.

 

Всё это существенно повышает привлекательность локализации производства, которая позволит сделать машины гораздо дешевле. Но учитывая сложность долгосрочного прогнозирования в данной ситуации, а также отсутствие стабильности, обусловленное действием санкционных барьеров, столь масштабные инвестиции могут не окупиться. Например, украинский рынок был полностью потерян. Кроме того, зарубежные автопроизводители не торопятся наращивать внутрироссийское производство ввиду того, что в случае восстановления докризисных показателей, потребность в бюджетной продукции будет покрыта за счёт имеющихся мощностей, а средний ценовой сегмент, не говоря уже о премиальном, вполне способен принять и более дорогой импортируемый модельный ряд.

 

Стоит отметить, что экспортный потенциал России ориентирован, прежде всего, на Восточную Европу и страны третьего мира, правительство которых также активно использует таможенные пошлины для защиты собственных производств. Например, во Вьетнаме их величина колеблется от 30 до 70%, в Египте – 40%, Эфиопии – 35%. Помимо этого, действуют и специфические требования регламентирующих документов, а также технических регламентов, что также преследует цель защитить внутренние рынки от внешней экспансии.

 

Кроме того, по мнению аналитика ГК «Алор» Алексея Антонова, ориентация на внешние рынки в нынешней ситуации вряд ли оправдана. Дело в том, что за последние годы производители переориентировали свою деятельность на иную производственную модель. Если раньше по имиджевым и иным соображениям они могли себе позволить производить машины в развитых странах с дорогой рабочей силой, то теперь ориентируют размещаемые производственные мощности вблизи потенциальных рынков сбыта. Если оценивать экспортный потенциал России, то он существенно ограничен и распространяется на страны СНГ и близлежащие азиатские страны. Поставки на более удалённые рынки сбыта экономически нецелесообразны ввиду колоссальных транспортных и таможенных издержек.
Помимо этого, директор Института стратегического анализа Игорь Николаев отмечает, что озвученные темпы наращивания экспорта, даже с учётом принимаемых мер государственной поддержки, вряд ли достижимы, поскольку по-прежнему отсутствуют долгосрочные договорённости между странами, закреплённые законодательно, что делает поставки бессистемными и крайне сложно прогнозируемыми.

 

Тем не менее, нельзя рассматривать объективно существующие возможности как краткосрочную конъюнктуру, поскольку это не позволит использовать все имеющиеся преимущества, даже при благоприятном стечении обстоятельств. Именно поэтому в России и продолжается реализация соглашений об организации промышленной сборки, наращиванию степени локализации и стимулированию экспорта. По данным, озвученным директором Российского экспортного центра Петром Фрадковым, по итогам 2016 года, затраты государства на стимулирование этого направления составили 3,3 млрд. руб. При этом государственная поддержка, включающая и торгово-выставочные программы, в нынешнем году может быть увеличена в 2-3 раза, что несомненно принесёт ожидаемые дивиденды.
Экспорт произведённых в России автомобилей, по мнению директора агентства «Автостат» Сергея Целикова, объективно может составить 70-80 тыс. единиц. Причём дальнейшее развитие данного направления вполне возможно осуществлять не за счёт наращивания присутствия на 2-3 крупных рынках, а путём множественных поставок в разные регионы. Разумеется, эксперт согласен с тем, что очень многое будет зависеть и от успешной реализации политического сотрудничества, которое и позволит сохранять открытыми ряд рынков.

 


Промсборка как инструмент развития отрасли и дополнительная статья дохода

При реализации данной концепции предполагалось, что в России будет создан целый экономический кластер, который позволит не только обеспечить локальный рынок, создать необходимые рабочие места, но и стать движущей силой для развития собственных компетенций. В рамках этого предполагалось не только наращивание степени локализации собираемого автотранспорта, но и образования научно-технических центров, позволяющих перейти на новый уровень производственного процесса. Для стимулирования необходимых инвестиций и развития технологического сотрудничества предполагалось выделение государственных субсидий и обеспечения пониженных таможенных сборов. Однако для достижения поставленных задач этого оказалось не достаточно. Свою роль в этом сыграла и сложная экономическая ситуация, приведшая к сокращению как внутреннего, так и внешнего рынков.

 

Ввиду этого, правительство предусмотрело возможность перераспределения ежегодно выделяемых 11,8 млрд. руб. субсидий. Согласно действующим правилам, для предприятий, наладивших промышленную сборку автомобилей на территории РФ, величина минимальной поддержки и компенсации транспортных издержек составляет 20%, в случае же достижения заданных показателей локализации эта величина возрастает до 60%. Кроме того, столь же внушительная поддержка, достигающая 80%, распространяется и на производства, которые только заключили соглашения о реализации крупномасштабного инвестирования и находятся в начальной стадии реализации проекта. Предполагается, что минимальное стимулирование будет увеличено до 60%, а при достижении локализационных норм – до 80% от понесённых издержек.


Интенсификация мер государственной поддержки вряд ли поможет реализовать первоначально озвученные планы, однако это может стать действенной мерой для наращивания экспорта и повышения конкурентоспособности собранных автомобилей. Фактически, мы наблюдаем переход от модели технологического развития за счёт привлечения зарубежных партёров, к формированию дополнительного механизма получения дохода за счёт уже созданных производственных площадей.

 

Стоит отметить, что даже в докризисный период создаваемые мощности явно превышали потенциал российского рынка, что открывало дополнительные возможности для развития. Естественно, что немаловажную роль в этом сыграло и требование соглашения об организации промсборки, которое определяло минимальный объём производимой продукции для получения полномасштабной государственной поддержки. Однако в нынешней ситуации этот фактор играет и негативную роль, поскольку себестоимость произведённой на недозагруженном предприятии продукции оказывается существенно выше. Иными словами, для многих созданных сборочных площадок выход на внешние рынки остаётся единственным способом повышения конкурентоспособности и сохранения рентабельности.


Подводя итоги, можно отметить, что несмотря на объективные экономические трудности и ограниченность действенных механизмов поддержки, государство оказывает значительную помощь развитию автомобильной промышленности в России и экспорту её продукции в частности. Тем не менее, достижение поставленных целей – это сложный процесс, который может растянуться на десятки лет, и на то есть ряд объективных причин, так что кардинального изменения ситуации в ближайшее время ожидать пока не приходится.



Опубликовано: 01.06.2018, Автор: Сергей ВАСИЛЕНКОВ
Категория: Транспортный бизнес



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.