Авторские статьи

Есть ли необходимость в создании реестра грузоперевозчиков в России?

Есть ли необходимость в создании реестра грузоперевозчиков в России?

Идея создания реестра грузоперевозчиков в стране витала уже несколько лет, но сейчас, после одобрения Межотраслевым экспертным советом, она близка к реализации. Однако противоречивость положений законопроекта способна породить бурю, если вместо добросовестной конкуренции спровоцирует волну коррупции.


На сегодняшний день известно, что рабочей группой МОЭС идея создания реестра в целом одобрена с учетом, если попадание в реестр будет бесплатным. В Минтранс РФ 10 декабря 2019 года экспертами были направлены предложения по законопроекту, призванного прояснить организацию автомобильных грузоперевозок с пожеланием не торопиться, провести тщательную работу, разобрать все спорные моменты. Напомним, документ был внесен на рассмотрение в Госдуму год назад. Именно в нем впервые официально озвучивается возможное создание реестра перевозчиков.
Автор документа - Виталий Ефимов, депутат Госдумы и председатель Комитета по транспорту ТПП РФ. По его мнению, а также по заключению Межотраслевого экспертного совета, предполагается введение двух госреестров – для коммерческих перевозчиков, кто зарабатывает этой услугой деньги, и тех, кто перевозит грузы для собственного потребления. Такое разделение уменьшит на рынке число «серых» перевозчиков-нелегалов.

Одновременно с этим, государство получает возможность контроля и надзора за всеми грузоперевозками.
Экспертные предложения включают в себя следующие пункты:

• обязательность регистрации для собственников автомобильного транспортного парка в одном из двух реестров;
• обязать руководство компаний (ИП) включить в штат специалиста, занимающегося организацией грузоперевозок;
• закрепить законодательно необходимость следования требованиям, предъявляемым к подготовке специалистов, организующих транспортировку грузов;
• сделать реестр бесплатным, т.к. легитимный рынок сам по себе будет приносить доход в бюджет;
• осуществлять контроль соблюдения требований закона по профессиональной надежности, финансовой состоятельности грузоперевозчиков - обязаны органы Госнадзора;
• определить градацию наказаний за нарушение норм будущего закона и предусмотреть для перевозчиков возможность возвращаться «в строй» после исправления недостатков.

Эксперты МОЭС полагают, что для первого чтения в Госдуме закон уже готов. Его основной задачей является отделить зерна от плевел, создать нормальную конкуренцию среди владельцев транспортных средств, независимо от формы собственности и системы налогообложения. Действие закона распространяется на всех участников рынка: юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.

Эксперты подчеркивают, что реестр обязан быть живым механизмом, бесплатным для включенных в него игроков. Если недобросовестный перевозчик систематически нарушает установленные правила, его исключают из реестра без права работы в данной области на определенный период времени. У него будет время устранить нарушения, а законопослушные участники рынка будут видеть, что риски для них минимальны.

Эксперты ратуют за обеление «серого» рынка грузоперевозок. При учете всех действующих на правовом поле перевозчиков государственный бюджет может пополнится на сумму не менее 100 млрд. рублей.
Административная ответственность налагается на операторов транспортных компаний, не входящих в реестр, но продолжающих оказание услуг по перевозке грузов. Форма наказания для них пока не определена, но предполагается весомой, чтобы выгоднее оказывалось работать по закону, а не вопреки ему.

Грузоперевозчикам предстоит понять, что страшны не штрафы и постановка машины на штрафстоянку, а потеря репутации.

База реестра будет доступна всем участникам рынка, поэтому заказчики или грузоотправители, заинтересованные в подборе оптимальной компании для сотрудничества, смогут в любой момент ознакомиться с репутационной историей своего партнера. Нарушители несут серьезные репутационные риски, лишаясь заказчиков, соответственно и прибыли, что часто означает разрушение бизнеса.
Эксперты в отметили и отрицательные отраслевые факторы: растущую административную нагрузку и недовольство перевозчиков, загоняемых в жесткие рамки. Если утверждение решений о допуске и удалении транспортных операторов из реестра, об изменении их статуса, любая неопределенность сроков обновления информации в базе данных утратит прозрачность хоть на миг, то рынок грузоперевозок может погрязнуть в хаосе и коррупции.

Поэтому меры, регулирующие процесс, обязаны быть свободными от  требований дискриминационного характера, они должны применяться ко всем игрокам на рынке без исключения, не ухудшая условия конкуренции.

Для того, чтобы законодательная инициатива заработала и принесла плоды, необходимо проводить консультации и совещания со всеми заинтересованными сторонами, начиная с Минтранса, ФНС, профильного Думского комитета по транспорту, впоть до профсоюзов и общественных объединений грузоперевозчиков. В отрасли накопилось слишком много проблем, но решать их надо вдумчиво.

Итак, идея реестра давно витала в воздухе.
• 2017. Впервые мысль о создании всероссийского реестра грузоперевозчиков была озвучена в кулуарах МОЭС. Исполняющий обязанности председателя Межотраслевого экспертного совета Борис Рыбак считал, что реестр сможет контролировать процедуру выхода на рынок новых участников.
• 2018. Спустя год эта идея прозвучала уже в Российском автотранспортном союзе.
• 2019. После обсуждения в рамках IV конференции грузовых автомобильных перевозчиков, проводимой по инициативе портала ГиД, в сети закипели страсти - решение о создании реестра почти однозначно приравнивали к разрушению отрасли.
Сегодня, в начале 2020 года, Борис Рыбак, являющийся гендиректором компании «Инфомост консалтинг» и одновременно председателем МОЭС, своего мнения не изменил. Он считает, что в сфера грузоперевозок давно уже нуждалась в существенном обновлении, с четким структурирование и определением состава игроков. За четверть века сформировался огромный, сложный, с перекошенной структурой рынок. Даже самый грубый подсчет насчитывает более миллиона транспортных средств, задействованных в перевозках грузов ежедневно.

Минтранс не обладает значимой информацией о реальном положении дел. Нет данных по перевозчикам, их составу, специализации. Да и остальные участники рынка действуют чаще наощупь.

В рамках функционирования МОЭС начнется создание реестра. Будет проведена первичная перепись участников рынка, произведен сбор данных об автопарках, наличии специальной техники, численности сотрудников, и отдельной строкой на добровольной основе – о финансовой состоятельности. Итогом этой работы должен стать справочник для заказчиков и исполнителей.

 




Подготовительный этап займет не менее полугода, за это время удастся получить только общее представление и выработать рабочую методику. Работа будет вестись силами сотрудников профильных институтов при непосредственной помощи участников рынка и региональных ассоциаций. Реестр будет подлежать регулярному обновлению, не реже раза в полгода. Это должна быть живая, динамически обновляемая структура, работающая на благо всего рынка, – так считает Борис Рыбак.
Рынок давно уже заинтересован в появлении регулирующего механизма, способного допускать в сферу деятельности новых участников и самоочищаться от недобросовестных игроков. Можно понять логику председателя МОЭС, который ищет возможность дать рабочий механизм огромной, неповоротливой структуре. И не так важно, как будет организована работа. Главное – выдать допуски и лицензии всем, кто соответствует принятым стандартам. Грузоотправителю надо будет лишь заглянуть в реестр, чтобы выбрать себе подходящего перевозчика – надежного и респектабельного.

Подводные камни нового реестра

Когда заходит разговор о новом законопроекте, бурные дискуссии вызывает требование ограничения доступа на рынок физическим лицам, а также усложнение деятельности для предпринимателей и юридических лиц. Когда эксперты рассказывают о положительных сторонах нововведения, всё выглядит гладко и понятно. Но они излагают официальную версию, в которой все вертится вокруг устранения нелегального бизнеса, «забывая» об угрозе, которую закон представляет для малого бизнеса.
Примем за данность, что подлинная причина введения новых правил игры – устранение избыточных нелегальных игроков на рынке. Сами авторы законопроекта не скрывают, что более 50% зарегистрированных на территории России грузового транспорта принадлежит физическим лицам, которые не зарегистрированы как индивидуальные предприниматели, и работают исключительно себе в карман, не платя налоги.

По базе ГИБДД «пробито» 6,5 млн. большегрузных машин. Государство недополучает деньги в бюджет, а безопасность на дорогах зависит только от настроения владельца транспорта – захочет, выпустит в рейс годный грузовик, а может и нет…
Основанием для попадания в реестр перевозчиков, работающих на коммерческой основе, является имеющийся допуск к международным грузоперевозкам, при этом документ действителен лишь для владельцев транспорта массой от 2,5 тонн. Напомним, что до 2005 года в Российской Федерации автомобильные грузоперевозки осуществлялись на основании лицензии, которую затем  упразднили, разрешив «войти» на внутренний рынок всем желающим, но оставив получение допуска лишь для тех, кто занимается международными перевозками.

Регистрация, несмотря на замечание экспертов, пока предусмотрена на платной основе. Раскошелиться придется и на обучение специалистов, чтобы подтвердить его статус и профессиональную компетенцию. Сумма годичного взноса пока не определена, равно как и стоимость обучения компетентного специалиста. Получается, если поправка экспертов о бесплатном реестре останется неучтенной, всем участникам рынка придется платить за саму возможность работать.

Но, что работать будет проще и легче, гарантировать никто не может. А с учетом наших реалий - непреодолимого желания пополнять и пополнять бюджет за счет налогоплательщиков, получается замкнутый круг, вырваться из которого смогут только крупные автоперевозчики.

 

Реестр или финансовая смерть?

Чтобы быть включенным в реестр автоперевозчиков, необходимо подтвердить три базовых аспекта компании:

• финансовую состоятельность;
• профессиональную надежность;
• профессиональную компетентность.

Авторы законопроекта вкладывают в эти понятия совершенно конкретный смысл.
1. Финансовая состоятельность – это:
• имущество, находящееся в собственности (не менее 0,5 млн рублей) в случае, если автомобиль для грузоперевозок один;
• имущество, находящееся в собственности (не менее 0,2 млн рублей) на каждый автомобиль, если их два или более.
Подтверждать свою финансовую состоятельность требуется ежегодно!

2. Профессиональная надежность - это отсутствие у руководства компании либо у ИП непогашенных уголовных судимостей в следующих сферах: экономической, экологической, безопасности движения, эксплуатации транспорта, трудового законодательства.
3. Профессиональная компетентность – это наличие хотя бы одного сотрудника в штате, который прошел обучение по программе допуска к работе и имеет свидетельство об этом. Обучение платное, с обязательными раз в пять лет курсами повышения квалификации. Свидетельство выдается на определенный срок, а затем должно быть продлено.
Перевозчикам, работающим с грузами только для собственной компании и не берущие за свои услуги платы, необходимо выполнение единственного условия о наличии профессионального компетентного сотрудника в штате.
Дополнительными условиями попадания в заветный реестр являются:
• наличие заключенного договора о страховой ответственности за порчу грузов;
• отсутствие любых задолженностей по штрафам и налогам.
Предусмотрено наказание в виде административной ответственности для тех лиц и компаний, которые, не находясь в реестре коммерческих перевозчиков, продолжат свою деятельность «по специальности». Заключенные с такими недобросовестными подрядчиками договора будут считаться недействительными. Под административную ответственность подпадают и перевозящие грузы для собственных нужд, если у них не окажется записей о поездке в специальном реестре.


Но, вот незадача… в ИП подтверждать профессиональную состоятельность придется «специалисту» – человеку, на которого ИП и оформлено. Соответственно, он станет в два раза более уязвимым. Свидетельство же легко аннулировать, если обладатель заветной бумажки чаще раза в год привлекается к административной ответственности (например, пришел штраф от «Платона» и автоматические весы показали перевес). Восстановить свидетельство можно лишь через 180 суток, а работать без «ответственного лица» нельзя – его надо вновь нанять, оплатить обучение.
Если же к административной ответственности неоднократно привлекаются ИП или юрлицо, это ведет к исключению из реестра. И именно этот пункт сильно нервирует крупные компании.
Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми структурами группы компаний «Деловые линии», предлагает создать привязку количества допустимых нарушений к численности автопарка.


Мелкий бизнес и реестр
Последствия политики принудельного объединения всех в реестр достаточно подробно описаны членами Организации перевозчиков России. На майской конференции ОПР в 2019 году, посвященной навязываемым нововведениям, еще до внесения экспертных предложений активный участник протестного движения дальнобойщиков Алексей Сороковой отмечал явные недостатки предлагаемой реформы:
1. Индивидуальные предприниматели, вынужденные постоянно подтверждать свою финансовую состоятельность и оплачивать полисы страхования грузов, понесут явные убытки.
2. Исключить из реестра могут за любые, пусть даже небольшие, провинности и отклонения от правил, таких как: нарушение режима труда и отдыха, прохождение медосвидетельствования, не застегнутый ремень безопасности.
3. Деятельность перевозчика всецело зависит от ответственного специалиста. Если он один, а свидетельство о профессиональной компетентности по каким-либо причинам аннулируется, приостанавливается деятельность всей транспортной компании (ИП).
4. Поданные документы могут находиться на рассмотрении до двух месяцев, при этом в процессе их рассмотрения вести работу нельзя, что означает вынужденный простой и убытки.
5. Действие закона распространяется не только на большегрузы, но и на «рабочие лошадки» – «Газели», чья масса –не многим более 2,5 тонн.
6. Перевозчикам вменяется в обязанность отчитываться перед Торгово-промышленно палатой об отсутствии задолженности по налогам – это дополнительная трата времени, ведь неотлаженная работа ФНС, неспособность суммировать задолженности и переплаты одного клиента, приводит к бюрократическим проволочкам. А это снова простои и издержки.
7. Обязательное страховка груза – крайне неприятный момент. Минимально возможная сумма – 1 000 000 рублей, при этом договор может быть заключен строго на год, без этого в реестр не попасть. Но стоимость груза может быть гораздо меньшая, а это значит, что переплата в виде страховых премий вновь приносит убытки перевозчику.
8. Процедура внесения компании в реестр может занимать от двух до четырех недель. Отсутствие одного документа и невозможность быстро достать его автоматически откладывает возможность попадания в реестр на целый год!
9. Монополизация рынка перевозок фактически выдавливает большинство малых и средних игроков, освобождая место для крупных компаний.

Час «Х», как начало тотальной монополизации отрасли

Говорить о скором принятии законопроекта пока нельзя. Слишком много «но» возникает у экспертов, грузоперевозчиков. В ОПР говорят, что они будут всеми силами стараться отменить или приостановить принятие закона, не взирая на то, что крупные компании ратуют за его принятие. Множество профессиональных сообществ открыто утверждают, что закон для них нецелесообразен и невыгоден. В случае его принятия отрасль ждут тяжелые изменения.
Мнения мелких рыночных игроков, которым принадлежит по разным оценкам 50-80% грузовиков, состоящих на учете в ГИБДД, активно обсуждающих в интернете грядущие нововведения, сводятся к общему – закон направлен на монополизацию отрасли. Ситуация, которая в настоящее время сложилась на рынке, нездорова: банкротство одного перевозчика тут же приводит в отрасль двух других. Совершенно бессистемно.

Легитимных грузоперевозчиков не устраивает, что конкуренты-«нелегалы» не делают никаких отчислений в развитие отрасли, кроме обязательного транспортного налога, оплаты топливного акциза и работы «Платона». «Серые» игроки не соблюдают режим труда и отдыха, не озабочены предрейсовым техническим и медицинским контролем и бессовестно демпингуют.
Перевозчики, зарегистрированные как ИП, недовольны тем, что выживаемость рынка решено взвалить на их плечи. При этом они опасаются, что новые правила в «нередактированном» виде вытеснят с рынка часть прогрессивных перевозчиков и не позволят зайти на него другим. Мелкий бизнес попросту исчезнет, задавленный неподъемным лицензированием и излишними требованиями.
Суммы в 500 000 и 200 000 рублей для подтверждения финансовой состоятельности «взяты с потолка». Даже «дорогой» допуск к международным перевозкам обходится в 300 000 рублей на первое транспортное средство и 170 000 – на каждое последующее. Остальные требования похожи: необходимо иметь в штате обученного специалиста-«международника» и быть юридическим лицом или ИП. Стоимость транспортного средства для международных перевозок, находящаяся в собственности, учитывалась, входя в 300 000 рублей обеспечения! Но ведь и ставки в международных грузоперевозках на 40-50% выше внутрироссийских, поэтому цена казалась оправданной, хотя и не по карману многим перевозчикам на внутренних рейсах.
Если у владельца в собственности два грузовика стоимостью немногим меньше миллиона за оба, с учетом амортизации, он вряд ли попадает в реестр.

Для мелкого перевозчика база данных окажется дополнительным обременением. Работая на себя он, вместо работы, начнет тратить время на сбор справок их ФНС, оценку имущества. А зарабатывать-то когда?! Нанять специалистов, которые будут ходить по инстанциям – тоже не лучший вариант и затратный.
Перевозчики прибегают к простой арифметике. Например, 5-тонник требует бюджет в 150 000 рублей на ежегодное обслуживание, заработок составляет 40 000 рублей ежемесячно. Как в этой ситуации накопить полмиллиона и выжить? Для ряда водителей установка тахографа за 30 000 – нелегкая задача, а новые цифры вообще выглядят нереальными.
С рынка уйдут ИП и мелкие компании, появятся безработные водители, которым предложат перейти в крупные компании. По данным исследования НИУ «Высшей школы экономики», водитель – самая массовая профессия в России. Переизбыток водителей снизит зарплаты. Но ведь первоначально идея как раз была в ином! С рынка должны были уйти нелегалы, занижающие цены. Однако крупные транспортные фирмы, став монополистами, будут снижать зарплаты и поднимать цены на услуги.

«Ищите, кому это выгодно…»

Реестр выглядит в первоначальном виде как желание навести не столько порядок на рынке, сколько монополизировать отрасль. Уже в 2014 году наметился тренд усиления госнадзора и создания условий для автоперевозчиков, когда административные наказания ужесточаются, услуги дорожают за счет сокращения количества игроков рынка. Параллельно Российские железные дороги лоббируют изменения в свой Устав, уменьшающие штрафы для перевозчиков и грузовладельцев товаров по железным дорогам. Это повышает привлекательность в коммерческом плане подобных перевозок крупным владельцам грузов.
Конечной целью всех телодвижений законодательства может стать изменение правил перевозки грузов. Для автоперевозчиков будут созданы неблагоприятные условия, в то время как «зеленый» свет будет дан железнодорожным перевозкам. Основные преимущества перевозки автомобильным транспортом, такие как дешевизна (относительно ж/д), доставка «от порога до порога», возможность владельцам грузов диктовать свои условия – сойдут на нет. Нивелирование условий приведет к предпочтительности перевозок по железной дороге.
Легче всего новые условия, продиктованные новым законом, переживут крупные перевозчики, чей автопарк насчитывает не менее нескольких десятков автомобилей. Преимущества очевидны – снизится конкуренция, поднимутся тарифы на услуги и пр.

Каков итог?

Мнения в обществе разделились. Основные выводы таковы:
1. Усложнение жизни малому бизнесу. По мнению Виталия Прокуророва, гендиректора «Объединённой бетонной компании», принятие нового закона усложнит жизнь небольшим предприятиям. Скорее всего с реестром ситуация повторится. Большие компании начнут сдавать в аренду мелким частникам транспорт, зарегистрированный на юридических лиц. И это – первый, и не единственный способ обхода закона…
2. Попытки найти лазейки в законе. Это подчеркивал Прокуроров, с ним согласен и гендиректор ТК «Союзхимтранс-Авто» Артём Баршай. Физические лица всячески будут искать прорехи в законе, чтобы минимизировать потери и продолжать работать, ничего не меняя.
3. Устранение хаоса на рынке. По мнению Сергея Воронина, гендиректора ТК «Неруд-трейд», огромное количество мелких частников в сфере грузоперевозок создают хаос. Они должны быть структурированы либо как юрлица, ИП, либо уйти прочь.
4. Рост цен. Это неизбежность при введение реестра. При этом часть перевозчиков считает, что это – во благо. По мнению директора ТК «ВВС-Транс» демпинговые цены разоряют законопослушных перевозчиков, поэтому транспортным предприятиям, чтобы нормально работать, необходимо поднять цены на свои услуги - стоимость возрастет примерно на 5-10%. Значительное сокращение физлиц, участников рынка, необходимо. На сегодня их – 70%. Вхождение в реестр позволит компаниям, чей бизнес сейчас нерентабельный, выжить за счет повышения цен. Конкуренции-то как таковой почти не будет.
5. Административная нагрузка усилится, что может спровоцировать рост напряженности на рынке услуг.
Закон спорный, но необходимый. Ему необходимы существенные доработки, консультации с профильными организациями и перевозчиками. Принимать его «как есть» нельзя, не принимать – тоже нельзя, ситуация назрела. Создание и введение реестра должно статьт стимулом к развитию и реконструкции отрасли, принося в государственный бюджет немалые средства.



Опубликовано: 05.02.2020, Автор: Сергей Василенков
Категория: Грузоперевозки



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.