Авторские статьи

Цементобетон: эффективность альтернативы

Цементобетон: эффективность альтернативы

Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ

 

В этом году тема цементобетонных трасс, не прошло и сорока лет, похоже, опять в тренде: создается Ассоциация бетонных дорог России, на последних отраслевых  конференциях бодро и уверенно озвучиваются многочисленные преимущества этого вида дорожного покрытия.

 

Цементобетон в российской дорожной отрасли не вот что-то новое и неизвестное, но специалисты вполне справедливо говорят о больше чем сорокалетнем «провале» в этом направлении дорожного строительства. Вот как объяснил причины такого «многолетнего забвенья» доктор технических наук, профессор Виктор Ушаков на последней IV Международной научно-практической конференции дорожников.

 

- Строительство дорог с цементобетонным покрытием довольно активно продвигалось в 70-х годах прошлого века – по этой технологии в России был построен целый ряд магистралей. В производстве использовались американские технологии, и даже оборудование. Но вскоре – не было качественного цемента, необходимых химических компонентов и т.д. – этот, выражаясь современным языком, проект был свернут. И в начале 80-х годов в Минтрансе приняли постановление о прекращении строительства цементобетонных дорог. Упор был сделан на асфальтобетонные покрытия, что привело, по сути, к утрате всего, что было наработано в этом сегменте.

 

С одной стороны это так, но с другой – специалисты в этой области, например, считают, что хотя многое утрачено, все равно проводятся исследования, разрабатываются новые технологии, и, конечно, перенимаются все передовые разработки зарубежных специалистов.

 

 

Конкурентен, и потому – перспективен

Впрочем, некоторые эксперты полагают, и, наверное, справедливо, что и будущее в российской дорожной отрасли именно  за цементобетоном, так как он по целому ряду параметров превосходит асфальтобетон. Но пока, отмечая прогресс в создании новейших технологий в области цементобетонных покрытий за рубежом, с сожалением заметим, что в данной сфере российским дорожникам придется многое наверстывать.

 

Это «многое» очень конкретно обозначил в одном из интервью двухлетней давности Виктор Ушаков:

 

- В то время как в России практически сводили на нет целое направление, за рубежом разрабатывались принципиально новые технологии строительства цементобетонных покрытий. Это эффективные укладчики со скользящей формой, технология автоматизированной укладки и армирования цементобетонных покрытий, специальные методы ухода в автоматизированном режиме и прочее. Иными словами, появился целый комплекс машин, который за один проход выдает уже полностью готовое цементобетонное покрытие. Ну, а самое главное — созданы принципиально новые модифицированные бетоны, которые обладают уникальными физико-механическими и техническими свойствами: за короткий срок набирают высокую прочность и т.д. Разработаны различные суперпластификаторы, которые обеспечивают высокую подвижность цементобетонной смеси при низком водоцементном отношении. Отраслевая наука предложила гидрофобизирующие воздухововлекающие добавки, которые придают бетонам высокую морозостойкость. Все это позволило создавать цементобетонные покрытия с минимальным сроком службы порядка 30 лет. А в некоторых странах поставлена задача увеличить сроки службы таких покрытий до 50—60 лет.

 

О новейших технологиях, используемых в производстве и укладке цементобетонных покрытий в США, говорил в своем выступлении на IV конференции президент «Global Pevement Consultants, Inc.»  Майкл Ю. Эйрз. Он, в частности, отметил, что все строящиеся в последнее время магистрали с цементобетонным покрытием  рассчитаны на эксплуатацию в течение 30, 40 и даже 60 лет.

 

Подобное стало возможным в связи с кардинальными изменениями в проектировании покрытий. Например, если раньше трассы с интенсивным движением должны были соответствовать всего лишь 11 параметрам, то сегодня их число выросло до 300.

 

- И большинство сегодняшних американских цементобетонных покрытий выполнены по технологии армирования желоба. На участках же с повышенной интенсивностью движения применяется вариант сплошного армирования, – подчеркнул спикер.

 

Отметил он и то, что сегодня в стране весьма широко применяется наращивание (усиление) цементобетона на различные, в том числе и на асфальтобетон, покрытия. В этой сфере используются разные методики, но все они направлены на увеличение сроков эксплуатации покрытия после реконструкции или ремонта.

 

Но немаловажными, кроме интенсивности движения, сегодня при принятии решения о том, стоит или нет использовать цементобетон при укладке дороги, становятся такие аспекты как цена-качество,  рассматривается также вопрос оправданности затрат. То есть тщательно взвешиваются все экономические составные предстоящей реализации проекта.

 

Собственно, о том, что «рассматривается и взвешивается» говорят и наши специалисты. Например, на тех же конференциях и в интервью, они не раз упоминали, что затраты на строительство бетонных дорог могут быть как выше, так и ниже чем на асфальтобетонные – все зависит от определенных условий. Подчеркивалось также, что в таком важном показателе как оценка жизненного цикла дорог, расходы на строительство и обслуживании бетонки сокращаются до 50%. Отмечалась и экологичность цементобетона – материал негорючий, не выделяющий токсичных газов при нагревании. Подсчитана и 3-6% экономия топлива при движении по качественной бетонной дороге, соответственно, снижается и выброс вредных выхлопных газов.

 

Если же суммировать основные преимущества цементобетонных дорог, то отечественные эксперты в этой области их давно определили.

 

 

 


«Современные цементоемкие технологии позволяют строить дороги с оптимальной дорожной конструкцией. Укрепление грунта и дополнительных слоев цементом, укладка бетонного покрытия или ресайклинг асфальта с цементным укреплением основания при реконструкции делают дороги долговечнее и экономически выгоднее. Сроки строительства сокращаются, сама дорога прослужит несколько десятилетий без капитального ремонта, а расходы на техническое обслуживание невысоки и предсказуемы. Бетонные дороги обладают высокой несущей способностью, которая обеспечивает равномерность нагрузки на основание и нижние слои с существенным коэффициентом износостойкости. Они имеют устойчивую форму, в том числе при воздействии высоких и низких температур. У бетонных дорог высокий коэффициент сцепления обработанной поверхности. Их светлая поверхность облегчает ориентацию в темноте и снижает нагрев в летнее время. Кроме того, бетон позволяет сократить потребление электроэнергии на 30 % за счет светоотражающего эффекта».


 

В приведенных ниже диаграммах (из журнала «За рулем») очень наглядно представлены: процент ц/б дорог по странам, характеристики распределения нагрузок на цементобетон и асфальтобетон, стоимость строительства и обслуживания. Понятно, что эти данные не есть что-то жестко заданное: они могут варьироваться (о чем уже упоминалось) в ту или иную сторону,– в зависимости от разных условий.

 

 

 

 

Слово и дело

Понятия эти в России, можно сказать, взаимоотталкивающие: нередко между ними возникают очень приличные временные «расстояния». Например, после выступления президента в октябре 2014 года на Госсовете в Новосибирске, в котором он перечислил ряд проблем и упущений в дорожной отрасли, дорожники сразу же выступили с инициативой активизировать применение цементобетона в дорожном строительстве. Инициативу президент поддержал, но как выяснилось, чтобы начать перестройку в этом сегменте потребовалось время и, конечно, деньги.

 

Выяснилось также, что и некоторые чиновники из дорожных ведомств как-то осторожно относятся к развитию строительства бетонных дорог.

 

Во время общения журналистов с заместителем руководителя Росавтодора Игорем Астаховым в процессе пресс-подхода на уже упоминавшейся IV Международной научно-практической конференции, довелось услышать от него, что в России пока не особо просматривается тенденция к развитию цементобетонного сегмента в отечественной дорожной отрасли. Дорожники сегодня к этому просто не готовы: не хватает ресурсов, специальной качественной техники для производства смесей и укладки полотна  и т.д.

 

- Так сложилось, что наши дорожники в большинстве своем ориентированы на работу с асфальтобетонными технологиями, и с этим тоже необходимо считаться. И потом технологии совершенствуются не только в цементобетонных покрытиях, асфальтобетон тоже «не стоит на месте» – значительный прогресс наблюдается и в этом привычном для нас сегменте, – заметил Астахов.

 

Но не все так печально. По мнению экспертов, это столь важное для российской дорожной отрасли направление, все-таки получит должные развитие и финансирование. Так, в государственной Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года подчеркиваются преимущества бетонных дорог и целесообразность их строительства.

 

К тому же принято решение об увеличении межремонтных сроков автодорог, а бетонные дороги, выполненные из качественных материалов по современным технологиям, не только соответствуют нормативам, указанным в постановлении правительства (№658 от 30.05.17.), но и превосходят их по ряду параметров.

 

Оптимизма сторонникам цементобетонного дорожного строительства добавляет и то, что на российском участке проекта «Меридиан» (автомагистраль из Китая в Европу) треть покрытия (из2000 километров) будет бетонной. Работы запланированы на конец 2018 года.

 

Так что начало строительству бетонок нового поколения в России по сути дела уже положено.

 

 

Форум единомышленников

И, конечно, нельзя не упомянуть весьма значительное для сторонников строительства бетонных дорог в нашей стране событие – на прошедшей в Москве в декабре 2017 года конференции «Цементобетонные покрытия автомобильных дорог России: тенденции и точки роста» было подписано соглашение о создании Ассоциации бетонных дорог.

 

Создание Ассоциации знаменательно еще и тем, что она объединит представителей власти и бизнеса, экспертов отрасли и научного сообщества.

 

Виктор Ушаков в своем выступлении на конференции отметил необходимость создания нормативной базы для применения цементобетонной технологии в стране. К этому столь важному, по его мнению, аспекту успешного развития сегмента, он будет не раз возвращаться и в последующих выступлениях и интервью.

 

Значимость появления Ассоциации подчеркнул и коммерческий директор Lafarge Holcim Россия Максим Гончаров.

 

- Ассоциация должна стать не только площадкой для обмена мнениями и экспертизой, но и тем инструментом, который поможет дорожной отрасли подготовить стандарты строительства бетонных дорог и оформить их в виде действующей технологии. По нашему мнению, это обеспечит устойчивое развитие отрасли и даст дорожникам еще одну альтернативную технологию, преимущества которой давно по достоинству оценили во всем мире, – сказал он.

 

Ну что ж, видимо настала пора российским дорожникам «выбираться» из 2% цементобетонных дорог, построенных в 50-70-е годы прошлого века. И от того, насколько слаженно будут действовать представители различных структур, входящих в Ассоциацию, зависит ни много ни мало, а успех дела в целом.



Опубликовано: 03.12.2018, Автор: Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ
Категория: Дороги



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.