Авторские статьи

Вопрос качественных дорог

Вопрос качественных дорог

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

 

Инвестиции в дорожное строительство растут, а качество дорог становятся все хуже.

 

Таков неутешительный итог проверки, проведенной в «Автодоре» по инициативе Владимира Путина. Сыр-бор разгорелся из-за срыва сроков строительства ЦКАДа и платной дороги М-11, связывающей две столицы.

 



2018: «Автодор» терпит крах
Прошлый год стал для «Автодора» провальным.
За прошедшее десятилетие таких глобальных неудач у него не было — построено менее половины (45%) от необходимого объема, работы не ведутся или не завершены на участках в 318 км магистралей общего пользования и на строящихся автотрассах протяженностью в 390 км платного назначения. При этом вся субсидия, выделенная на 2018 год, составляющая сумму 75 млрд рублей, числится израсходованной. Между тем по фактическим документам «освоена» лишь половина этой суммы – 33,5 млрд. Авансовые платежи, по данным Счетной палаты, уходить начали подрядчикам только перед закрытием финансового года. Платные дороги, находящиеся в доверительном управлении «Автодора», ушли в минус на 4 млрд. рублей, принеся не прибыль, а убыток. Провалом закончилась и попытка привлечь к участию в строительстве концессионеров и инвесторов – это еще минус 75 млрд. запланированного дохода от вложений.

 


Многомиллиардные проблемы

Аудиторы давно задавали вопрос – почему никак не завершится эпическое строительство самой дорогой за последние десятилетия трассы? Все проверки, проводимые ими, свидетельствовали о катастрофическом нарушении сроков, отведенных на реализацию проекта.

 

Компания «Автодор» была организована в 2009 году с целью строительства в РФ платных автодорог. Основными ее проектами стали Центральная кольцевая автомобильная дорога, идущая по землям Подмосковья, и прокладка автомагистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. На начало 2018 года в ведении компании числились почти 3000 кмдорог.


Строительство Центральной кольцевой автодороги начато в 2014 году. К 2019 году планировалось открыть скоростную альтернативу «бетонке» протяженностью в339 км. Дата сдачи «переплыла» на конец 2020 года, между тем ценник подрос на 13 миллиардов.

 

 

 

 

Дмитрий Медведев через год после начала работ, недовольный задержками темпов стратегически важного строительства и результатами аудита, объявил возглавляющему «Автодор» Сергею Кельбаху выговор. Не помогло. Весенний аудит Счетной палаты, проведенный в 2018 году, нашел нарушения на многие миллиарды рублей. «Автодором» заинтересовалась Генеральная прокуратура, а осенью того же года информация стала предметом внимания Владимира Путина, который инициировал «разбор полетов».

 

Результатом проверок стали кадровые перестановки. Кельбах уволился самостоятельно, но ходят слухи, что его хотели давно сместить. Инициатива увольнения принадлежит министру транспорта Евгению Дитриху, который высказывался о низком качестве работы инфраструктуры платных дорог и невыполнении плана по сбору денег с них.


На место главы пришел первый зампредседателя правления Вячеслав Петушенко, который до этого курировал техническую политику «Автодора», а еще ранее отметился на должностях генерального директора «Лендорстроя» и заместителя министра транспорта Республики Крым. Под его началом дорог было несколько меньше, зато инфраструктура и безопасность на них оказывались гораздо лучше организованы.


Александр Васильев, член Комитета по транспорту и строительству в Госдуме, заявляет, что, сравнивая дороги Подмосковья и магистрали Росавтодора, разница видна невооруженным глазом. Последние из рук вон плохо обслуживаются.

 



Вердикт Счетной палаты

В первых числах февраля 2019 года Счетной палатой РФ в открытом доступе были опубликованы данные итогов проверки. На 1 декабря 2018 года можно было говорить о сдаче лишь 66% объекта. Три участка (1, 3, 5) возможно достроить только к концу 2020 года, четвертый же участок, работы над которым начались в 2018 году, реально запустить в эксплуатацию только к середине 2021 года.

 

 



По словам Валерия Богомолова, аудитора Счетной палаты, проводившего проверку эффективности расхода средств, выделенных на инвестпроект ЦКАД, проводившийся мониторинг показывал низкие темпы строительства, поэтому в начале зимы 2018 года создали ликвидационные графики, которые должны были скорректировать ведущиеся с отставанием работы на первом и пятом пусковых участках. Запланированные действия корректировки выполнены не были.

 

Руководство «Автодора» предложила Министерству транспорта перенести сроки окончания работы на конец 2020 года. В результате сложившейся ситуации никаких доходов от эксплуатации Центральной кольцевой автомобильной дороги, которые должны были быть перенаправлены на строительство в запланированном заранее объеме в 22,5 млрд. рублей, никуда не поступит.

 

Итогом всех проверок стали информационные письма, отправленные на имя президента РФ и в Министерства транспорта. Попутно отчет отправлен в Генеральную прокуратуру РФ и Следственный комитет. По результатам уже их работы будет дан ответ – были ли выделенные на строительство деньги «удачно распилены» или «бездарно профуканы».



Причины срыва сроков

Прежде всего, это плохое проектирование. Не скорректированы проектно-сметная документация по изменению полос отвода дороги и коммуникационному переустройству.


Первое породило несогласованность инфраструктуры. Так, один из участков построен с нарушениями, в результате ошибок документации нет возможности выстроить переходы под трассой и видоизменить коммуникации, что задерживает дальнейшую прокладку ЦКАД и тормозит строительство двух дорожных развязок. Специалистам предстоит переустроить многочисленные инженерные коммуникации, получившиеся «ошибочными», перенести 190 сетей. Это существенно затягивает сроки работ.


Длительность изъятия и оформления участков земли под строительство: «Автодором» не заключены в надлежащий срок договоры о строительстве объектов, поэтому до сих пор под вопросом финальная стоимость всех работ.


Недостаток рабочих и дорожной техники: теперь требуется срочно нарастить их количество и темпы работы. К примеру, на 1 декабря 2018 года было задействовано 4000 человек и 1548 единиц строительно-дорожной техники. С мая 2019 года дорожные работы приобрели ускоренные темпы, а количество задействованного персонала приближается к 10 000 человек.


Наконец, нельзя не отметить срыв использования в строительстве внебюджетных инвестиций, набравших только половину (14 млрд. рублей) от требуемой суммы. Невыполнение инвесторами своих обязательств говорит о разбалансированности партнерства государства и частных компаний.

 

По мнению гендиректора консалтинговой компании «Вальтер конструкшн» Евгения Вальтера, трудности при строительстве ЦКАД во многом обусловлены масштабами проекта, а также его высокой стоимостью и наложенными на страну санкциями, которые затрудняют поиск инвесторов. Рост стоимости материалов и услуг неуклонно возрастает, НДС увеличен с 18% до 20%, поэтому проект в текущем году вновь будет нуждаться в пересчете

 

 

«Где деньги, Зин?»

Аудиторы Счетной палаты нашли проблемы с финансированием из внебюджетных источников, составившие 14 млрд. рублей или чуть больше половины предусмотренного в 2017/2018 годах объема. Инвесторы – не найдены, зато налицо завышенные позиции по оплате работ на 6,6 млрд. рублей.

 

При этом встречаются и «небольшие» проколы. Выделенные 415 млн. рублей на переустройство коммуникаций 3-го пускового комплекса ушли на оплату работ, а план переустройства изменился – и деньги вылетели в трубу. Первый и пятый участки подверглись изменениям без проведения повторной экспертизы, сделав работы дороже на «скромные» 6,6 млрд. рублей.


По самым скромным подсчетами, чтобы достроить ЦКАД, надо еще 20 млрд. бюджетных рублей, чтобы возместить убытки уже «вляпавшимся» в «строительство века» концессионерам. Из этой суммы почти 12 млрд. – вынужденные инвестиции концессионеров, вызванные ростом расценок на строительство 3-го (5,41 млрд.) и 4-го (6,87 млрд.) комплексов, а 7,49 млрд. – деньги, компенсирующие недополучение ими доходов от запуска ЦКАД.

 


Что думают автомобилисты
Сервис на строящейся скоростной магистрали М11 ужасает. Так, на сданном участке под Великим Новгородом в районе Вышнего Волочка «забыли» построить АЗС. Как следствие – на дорогах неоднократно можно увидеть водителей, голосующих около своих машин с опустошенными баками. Выстроенная ранее и активно эксплуатирующаяся платная автодорога «Дон» не может похвастаться хорошей инфраструктурой. Автомобилисты сетуют на отсутствие надежных автосервисов, зон паркинга, площадок для отдыха.


Член думского комитета по транспорту и строительствуАлександр Васильев отмечает, что складывается ощущение, будто деньги оплачивающих проезд по магистрали «Дон» автомобилистов, и должных идти в том числе на развитие удобства трассы, просто не попадают в руки строительных подрядчиков. А с учетом отчетов, обнародованных Счетной палатой, нет никакого оптимизма для тех, кто захочет вложить деньги в развитие платных автодорог.

 

Дмитрий Самарин, координирующий московское представительство Федерации автовладельцев, указал на самую распространенную жалобу – цена проезда по скоростным дорогам кажется несоразмерно высокой, а сервис, предоставляемый на платных трассах – низкий. Им также высказывалось мнение, что плату разумно было бы снизить, тем самым подвигнув водителей чаще пользоваться уже выстроенными скоростными трассами, а не искать пути объезда.

 

Второй глобальной проблемой называется недостаточно развитая инфраструктура с отсылкой к злополучному участку на трассе М11, где вместо заправок поставили щиты, предупреждающие, что АЗС на довольно длительном участке пути не будет.

 


Судьба ЦКАД

Официальные источники рапортуют о формировании в конце 2018 года, после вмешательства Владимира Путина, оперативного штаба по контролю за ходом работы, создании графика ликвидации отставания по прокладке первого участка, еженедельных отчетах… Между тем самым оптимистичным прогнозом станет достройка к концу 2020 года единственного третьего участка дороги. Самым последним, по темпам работ, станет четвертый участок, дата запуска которого скромно умалчивается.

 

Судьба строительства и «Автодора» в частности тесно увязывается с личностью нового начальника – Петушенко. Если ему удастся изменить структурную составляющую и переориентировать компанию, не ставя во главу угла получение максимальной прибыли, то есть шанс придти к золотой середине, в которой качество дороги, стоимость проезда по ней и уровень сервиса, предоставляемого на трассе, будут соизмеримы.



Извечная российская проблема: пути решения
Как бы на государственном уровне ни вкладывали деньги в мегапроекты по обустройству дорог в России, их качество становятся все отвратительней. Что же делать?

 

При предыдущем руководителе «Автодора» половина средств, выделяемых на целевые траты государством, оседала на счетах в банках, используясь по своему усмотрению. Отчеты должны проверяться ежеквартально, а реакция контролирующих организаций выдаваться сразу же, при фиксации нарушений. Ответственность за все провалы обязан нести именно «Автодор» как генподрядчик.


Необходимо менять подход при отборе проектов под реализацию, чтобы строить дороги именно там, где в них есть острая нужда, пусть даже это будут магистрали на платной основе.


Тендерные процедуры должны быть прозрачными, а участники – реальными конкурентами. Надо повышать конкуренцию и подогревать интерес частного бизнеса в строительстве инфраструктуры страны (в данном случае – с акцентом на автодороги). У «Автодора» должны появиться настоящие конкуренты, которые аннулируют статус монополиста.


Качество асфальтового полотна таково, что его перекладывают раз в пять лет – в Москве, раз в год – в относительно благополучных, и никогда – в плохо финансируемых регионах, где дорог нет вообще. Поэтому стремиться стоит к укладке «московской» версии асфальта, чтобы не тратить кучу средств на строительные работы. В итоге это выйдет дешевле: пусть асфальт стоит дороже, зато менять его надо реже.



Опубликовано: 20.08.2019, Автор: Сергей ВАСИЛЕНКОВ
Категория: Дороги



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.