Авторские статьи

Экологические сборы вырастут?

Экологические сборы вырастут?

Финансовая нагрузка на транспортную сферу в последние годы стала поводом для множества дискуссий, особенно с учётом непростой ситуации в российской экономике.

 

 

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

Ещё одним поводом для настороженности стало заявление Сергея Иванова о том, что к 2020 году сумма экологических сборов возрастёт в четыре раза. Такие решения вызывают серьёзный общественный резонанс и требуют должного обоснования, поэтому постараемся оценить степень необходимости такого ужесточения экологического законодательства и его возможные последствия для экономики.

 

Повышение стоимости топлива, внедрение системы «Платон», введение в эксплуатацию фактически безальтернативных участков платных автодорог наносит серьёзный удар по уровню доходности автомобильных грузоперевозок, что находит отражение в себестоимости практически любой продукции. В подобных условиях ужесточение экологических норм и введение дополнительных сборов может оказать решающее воздействие, подталкивающее транспортников к переходу в теневой сектор. Всё это в конечном итоге негативно скажется и на величине административных сборов, а также на сокращении базы налогообложения.

 

Таким образом, прежде чем принимать подобные решения, необходимо предусмотреть эффективные механизмы контроля, а также дополнительные меры стимулирования добросовестных перевозчиков, чтобы снизить нагрузку на отрасль в целом.

 

 

Специфика российской транспортной сферы и её готовность к европейскому подходу в экологии
Ситуация усугубляется ещё и тем, что российский парк коммерческих автомобилей находится в крайне плачевном состоянии, он устарел и сильно изношен, поэтому говорить об экологических показателях таких грузовиков не приходится. Фактически транспортники остро нуждаются в инвестировании в обновление автопарка, поэтому дополнительные сборы оттянут на себя часть аккумулируемых ресурсов, что приведёт к уходу с рынка мелких и средних игроков, не способных обеспечить должный уровень оснащённости.

 

С другой стороны, ужесточение требований к грузовому транспорту может дополнительно стимулировать компании к повышению эффективности работы, чтобы извлечь дополнительные средства на модернизацию. Однако, учитывая невысокий уровень доходности грузоперевозок, высокую стоимость основных активов, а также сжатые сроки, в которые необходимо уложиться, большинство компаний столкнётся с необходимостью выплат колоссальных штрафов за несоблюдение требований экологичности.

 

В качестве положительного примера приводится европейский опыт, согласно которому рационально обоснованные экологические сборы позволяют стимулировать обновление автопарка, а также повышать конкурентоспособность на внешних рынках.

 

Существует, однако, и обратный пример, который по своим показателям значительно нагляднее, это китайское «экономическое чудо» – колоссальный рост экономики, экспансия на мировой рынок и завоевание целых отраслей, которое начиналось именно со стимулирования местных производителей, транспортников и аграриев. В качестве одного из элементов стимулирования было снижение требования к экологическим показателям, что позволило существенно сократить издержки и снизить стоимость грузового автотранспорта. Конечно, у такого пути есть существенный минус – ситуация в ряде крупных промышленных центров в экологическом плане катастрофически ухудшилась, однако был накоплен огромный экономический потенциал, позволяющий на нынешнем этапе безболезненно реализовывать инициативы в области экологии.

 

В конечном итоге, ситуация для введения дополнительных сборов в российских реалиях крайне неблагоприятна, поскольку в период необходимости аккумулирования средств появляются дополнительные статьи расходов. В таких условиях заявления Сергея Иванова о том, что принимаемые меры позволят повысить конкурентоспособность транспортной отрасли на внешних рынках, а также не окажут негативного влияния на темпы экономического роста, кажутся крайне необоснованными.

 

Действительно, прежде чем говорить об экономических показателях, стоило бы оценить оправданность таких мер, степень эффективности их влияния на экологическую ситуацию в стране. Для этого обратимся к диаграмме, изображённой на рисунке, отражающей процентное соотношение вредных выбросов по видам сфер транспорта.

 


 

 


Как видим из представленной диаграммы, тяжёлый грузовой автотранспорт занимает второе место в общем рейтинге с суммарным показателем в 22,1%, что весьма существенно. Однако принимая во внимание, что легковые автомобили и лёгкие грузовики полной массой не более 3,5 тонн, имеют показатель практически вдвое больше – 43,3%, то такая узкая направленность ужесточения экологических сборов уже не кажется столь оправданной.

 


Особенности инициативы экологического сбора, аргументы в его пользу и возможные негативные последствия
Немаловажным фактором, нивелирующим аргументы спецпредставителя президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта, является то, что отечественные транспортные компании занимают крайне малую долю внешнего рынка грузоперевозок. Более того, ситуация такова, что если принимаемые меры поддержки и стимулирования окажутся неэффективны, то и отечественный рынок может подвергнуться экспансии зарубежных перевозчиков.


В качестве мер поддержки, в частности, предлагается гибкая система субсидирования и предоставления налоговых льгот компаниям, добросовестно исполняющим требования экологического законодательства. Разумеется, что подобные шаги приведут к забюрокрачиванию деятельности и не покроют возросшие затраты в полном объёме.

 

Помимо этого, Сергей Иванов заявил, что «бизнес автоперевозок не платит за пользование инфраструктурой». Это весьма спорное утверждение, которое свидетельствует либо о недостаточной осведомлённости должностного лица, либо о его стремлении сгладить обострённую дискуссию по поводу введения экологического сбора. Кроме того, не совсем ясно пока, как будут увязаны между собой экологические платежи и транспортная инфраструктура, которая, согласно действующему законодательству, должна развиваться на средства частных инвесторов, на деньги, полученные от взимания платы за проезд по определённым участкам федеральных автомобильных дорог, а также за счёт внедрения системы «Платон». Если принять во внимание также и топливные акцизы, транспортный налог, систему обязательного страхования, то становится очевидным, что транспортная инфраструктура получает существенные финансовые вливания именно благодаря автомобильным перевозчикам.


Подобные инициативы уже неоднократно вызывали широкий общественный резонанс, который нашёл отражение в представленном премьеру Дмитрию Медведеву письме, содержащем комплекс мер, направленный на интенсификацию развития отечественной экономики. В качестве авторов документа выступают президент «Опоры России» Александр Калинин, президент Торгово-промышленной палаты Сергей Катырин, глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин и исполняющий обязанности главы «Деловой России» Алексей Орджоконидзе. В качестве основной инициативы, предложенной в письме, стало снижение фискальной нагрузки в виде неналоговых сборов и платежей. По мнению экспертов, механизмы налогообложения также нуждаются в дополнительной фиксации на длительное время, что позволит существенно повысить инвестиционную привлекательность экономики.

 

Внедрение подобных решений может существенно отразиться и на отечественных производителях грузового автотранспорта, поскольку ужесточение экологического законодательства приведёт к необходимости снижения вредных выбросов на выпускаемых моделях. При этом традиционные отечественные моторы вряд ли удастся столь быстро привести к нужному классу, да и стоимость подобной модернизации существенно снизит их конкурентоспособность, ввиду чего единственно доступным решением станет переход на локализованные лицензионные агрегаты, стоимость которых существенно выше, что снизит и без того невысокие темпы обновления автопарка.

 

Помимо этого, достижение высоких экологических показателей невозможно без перехода на экологичное топливо, с производством которого в России уже на протяжении нескольких лет складываются определённые трудности. То есть, если НПЗ за отведённые 3 года не освоят выпуск дизельного топлива соответствующего класса, рынок фактически станет открытым для зарубежных компаний, что больно ударит по отечественной нефтепереработке и дополнительно повысит зависимость от добывающей сферы как отрасли, создающей наименьшую добавленную стоимость готовой продукции.

 


Эффективность законотворческой инициативы и её финансовая составляющая

Таким образом, можно с уверенностью говорить о том, что сфера автомобильных грузоперевозок воспринимается нынешними законотворцами как источник пополнения бюджетов всех уровней. Если проанализировать их последние инициативы, то можно увидеть, что подобная активизация характерна для всех сфер, сохранивших доходность в условиях кризиса. Проблема заключается в том, что возрастание фискальной нагрузки не только скажется на всех смежных отраслях, но и вызовет уход с рынка ряда компаний, что откроет дополнительные возможности по монополизации сферы грузоперевозок и повышения их стоимости.

 

Стоит также отметить, что наиболее остро проблема с загрязнением воздуха автотранспортом стоит в крупных городах, а, согласно действующему законодательству, въезд крупнотоннажных грузовиков в их центры запрещён, так что существенного улучшения экологической ситуации ожидать не приходится.

 

Что касается механизма осуществления сбора, то и здесь есть масса вопросов, в частности по какому критерию будет определяться степень экологичности транспорта? Если в качестве основного показателя будет приниматься экологический класс, заложенный автопроизводителем, то эта величина существенно изменяется в зависимости от условий и длительности эксплуатации, если же принимать во внимание чисто символический подход к прохождению технического осмотра, то определить реальные показатели выбросов и вовсе становится практически невозможно. В нынешних реалиях экологическая сертификация автотранспорта является довольно простой процедурой, что, вполне очевидно, приведёт к возникновению на рынке полулегальных услуг по формальному повышению экологичности грузового автотранспорта, которые приведёт к переходу на менее цивилизованные механизмы ведения бизнеса.

 

На сегодняшний день вышеописанная инициатива пока не закреплена законодательно, однако степень уверенности, с которой было сделано ключевой заявление, наглядно демонстрирует тот факт, что вопрос принятия соответствующих поправок является решённым. Наиболее верным шагом, в таком случае стало бы принятие программы субсидирования обновления парка грузовых автомобилей или разработка аналогичной программы утилизации на предстоящие годы.

 

Что же касается самих транспортных компаний, а также индивидуальных предпринимателей, то в настоящее время степень дифференцирования сборов и штрафов по виду собственности пока не определена, что не позволяет с уверенностью говорить о наиболее эффективной форме организации бизнеса.


Если же попытаться ответить на поставленный в заголовке статьи вопрос, то необходимость повышения экологических сборов в нынешних условиях весьма сомнительна. Более того, потенциально возможные негативные факторы существенно перевешивают возможные преимущества. Сами же декларируемые цели по повышению конкурентоспособности транспортников на внешних рынках и стимулированию обновления автопарка не выдерживают никакой критики — очевидно, что мы имеем дело с попыткой пополнения бюджета за счёт транспортной отрасли, которая, несмотря ни на что, сохраняет показатели доходности.

 

На сегодняшний день более 65% отечественного парка грузовых автомобилей потенциально подпадают под штрафные санкции за несоблюдение ужесточённых норм экологических показателей ввиду своего возраста. Виду этого предложенная инициатива нуждается в тщательной проработке, адаптации налогового законодательства и, возможно, в изменении сроков её принятия.



Опубликовано: 20.10.2017, Автор: Сергей ВАСИЛЕНКОВ
Категория: Экология



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Все статьи.