Авторские статьи

«Платон» и малый бизнес

«Платон» и малый бизнес

Система по взиманию оплаты за проезд по автомобильным дорогам с грузовиков массой свыше 12 тонн уже неоднократно становилась причиной ожесточённых дискуссий на тему её влияния на бизнес-среду в России, а также эффективности такого механизма пополнения дорожных фондов.

 

 

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

Затем общественность всколыхнули сообщения о том, что руководитель Росавтодора признал «Платон» губительным для среднего бизнеса. Новостные заголовки в этом ключе, как правило, вызывают определённый резонанс и очередную полемику о целесообразности скорейшей отмены данного нововведения. Тем не менее, попробуем рассмотреть вопрос беспристрастно и объективно.

 

 


Признание давления на малый бизнес, или манипуляция фактами?

Как неоднократно говорилось рядом экспертов, система взимания оплаты в её нынешнем виде совершенно не учитывает индивидуальные особенности бизнес-моделей различных предприятий, что обусловливает разную удельную нагрузку, зависящую от оборота компании. Таким образом, предполагалось, что следующим этапом развития «Платона» станет адаптация под нужды и возможности малого и среднего бизнеса. Однако в конце января Роман Старовойт заявил, что не видит реальных возможностей для реализации подобного механизма в рамках уже действующей системы. Такое, довольно нейтральное и совершенно не относящееся к экономической стороне вопроса заявление тут же было растиражировано под громким заголовком о признании негативного влияния «Платона» на малые формы бизнеса. Если же не выхватывать данное заявление из контекста, то, очевидно, речь идёт о том, что техническая и программная составляющая в дальнейшем может быть скорректирована при возникновении острой необходимости в этом.

 

Таким образом, официальной сенсации не получилось, признания отрицательной роли «Платона» в развитии малого и среднего бизнеса России сделано не было, да и объективных данных для подобных выводов пока ещё не достаточно. Тем не менее, попробуем провести анализ нынешней ситуации и оценить влияние дополнительного транспортного сбора на инвестиционный климат и деловую среду.

 

Если рассматривать краткосрочную перспективу, в пределах нескольких лет, то с учётом нынешней рыночной конъюнктуры, а также ряда объективных экономических трудностей, дополнительная статья расходов, безусловно, оказывает негативное влияние на темпы роста экономики, и особенно этому влиянию подвержены малые формы деятельности, поскольку в удельном процентном выражении нагрузка на оборотный капитал существенно возрастает.

 

Однако, если принимать во внимание тот факт, что вырученные средства – это направленный инвестиционный потенциал в развитие дорожной сети и инфраструктуры России, то вопрос становится менее однозначным. Дело в том, что в случае успешной реализации проекта положительный эффект будет достигнут за счёт роста качества сети автодорог, повышения их пропускной способности и времени на транспортировку грузов, что позволит существенно сократить издержки. Более того, транспортная инфраструктура – это один из важнейших показателей инвестиционной привлекательности для зарубежного капитала, дефицит которого и наблюдается в последние несколько лет.

 

Таким образом, мы имеем две диаметрально противоположные точки зрения на потенциально возможные сценарии развития последствий внедрения системы «Платон». Конечно, отдавая должное российским реалиям, сложно допустить, что сборы в полном объёме будут направлены по своему прямому назначению, а эффективность их расходования окажется под пристальным вниманием соответствующих ведомств. Всё это в конечном итоге и предопределяет формирование в массовом сознании твёрдого убеждения в том, что платный проезд – это очередной сбор, перекладывающий ответственность за автомобильные дороги на плечи бизнеса и, в конечном счёте, рядовых граждан.

 

Главным вопросом в таком случае оказывается сам механизм социального распределения данной финансовой нагрузки. Дело в том, что крупный бизнес, обладающий достаточными ресурсами, может позволить себе учитывать конъюнктуру и для сохранения рынков сбыта, а также повышения конкурентоспособности, может минимизировать влияние роста себестоимости на цену конечного продукта за счёт снижения собственной доходности. Это, в конечном счете, и позволяет таким формам организации устойчиво воспринимать стагнационные явления.

 

Что же касается малого и среднего бизнеса, то, в подавляющем большинстве случаев планирование в этой сфере осуществляется на короткую перспективу, что обусловлено нехваткой оборотных средств и без того малой прибылью. Таким образом, любой рост издержек автоматически отражается и на стоимости продукции, что бьёт по карману конечного потребителя. Для того, чтобы оценить влияние удорожания в сфере внутренних автомобильных перевозок на экономику, достаточно посмотреть на диаграмму, представленную на рисунке.

 

 

Объёмы грузоперевозок в России по видам транспорта за третий квартал 2016 года, млн. тонн

 

 

С учётом представленных данных, повышение себестоимости грузовых автоперевозок найдёт отражение практически во всех сферах экономики, поэтому общественный резонанс от внедрения системы «Платон» вполне логичен. Однако прежде чем делать пессимистичные прогнозы, стоит принимать во внимание тот факт, что сбор средств осуществляется с большегрузного транспорта массой свыше 12 тонн, а подобная техника не так часто используется малым и средним бизнесом. Это сфера крупных компаний, которые, однако, лишатся дополнительной конкуренции от малых форм экономической деятельности.

 


Объективная нагрузка на экономику и потенциальные последствия

Гораздо большие опасения в таком случае вызывает информация о том, что системы, аналогичные «Платону», будут внедряться и на региональных дорогах под видом регулирования транспортных потоков и борьбы с пробками. Кроме того, имеются сведения и о том, что в эту систему изначально были заложены механизмы, позволяющие распространить её и на легковой автотранспорт, что фактически делает все федеральные автомобильные дороги платными. Разумеется, заложенная техническая возможность – это одно, а законодательная инициатива – совершенно другое, но, тем не менее, определённые вопросы по данному аспекту возникают. И главный из них – почему в алгоритмах и аппаратной части «Платона» были предусмотрены механизмы расширения сферы воздействия, а способы учёта индивидуальных особенностей различных форм экономической деятельности – нет?

 

Однако не всё так просто, как кажется на первый взгляд. Благодаря отработанным механизмам гибкого налогообложения, была разработана система компенсации оплаты за проезд за счёт транспортного налога, что и позволило существенно снизить нагрузку на уже упомянутый малый бизнес. Как отмечает директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак, «право вычета из транспортного налога компенсирует перевозчикам значительную часть платы за дороги». Благодаря этому процентное выражение затрат на проезд по федеральным автодорогам в общей структуре расходов уже не кажется столь значительным. Этот механизм позволяет не только частично облегчить нагрузку на малый бизнес, но и сохранить объёмы наполнения местных дорожных фондов, поскольку компенсация осуществляется на федеральном уровне.

 

Разумеется, при сопоставлении размера транспортного налога и объёмов собираемых средств становится понятно, что компенсации имеют не такую уж значительную долю, но, тем не менее, эффективный механизм создан, и распространить его за счёт иных федеральных сборов не составит труда.

 

Помимо этого, определённые недовольства, вызванные внедрением системы «Платон», обусловлены ещё и тем, что аккумулирование дорожных фондов и реализация крупных инфраструктурных проектов за их счёт требуют времени, и конечный потребитель, как и представитель транспортных компаний, положительный результат пока не ощутил. Несмотря на все объективные аргументы, стоит признать, что система взимания оплаты за проезд по федеральным автодорогам внедрена крайне несвоевременно, это и вызывает определённую социальную напряженность.

 

Как уже давно признано, развитие транспортной инфраструктуры в России – это сложный и длительный процесс, основные проблемы которого были заложены в конце 20 века, ввиду экономического краха и обвала финансирования. Для преодоления отставания дорожной сети от растущих потребностей бизнеса требовались годы интенсивного финансирования, однако темпы этой деятельности хоть и были весьма высоки, оказались недостаточны, что не позволило решить основную часть проблем в наиболее благоприятный период экономического роста «нулевых». Внедрение «Платона» именно тогда и позволило бы аккумулировать достаточный финансовый потенциал для кардинального перелома ситуации до наступления масштабных кризисных явлений в экономике. Это позволило бы повысить инвестиционную привлекательность целых регионов, однако момент оказался упущен. В настоящее же время эффект от подобных запоздалых мер может выражаться лишь в попытках сохранить ранее установленный темп, в результате чего видимая эффективность окажется слишком размытой.

 

Основываясь на вышеперечисленных фактах, можно сделать следующий вывод: система «Платон» – это довольно спорное решение, которое, очевидно, было принято несвоевременно, ввиду чего вся его эффективность до сих пор ставится под сомнение.

 

Что касается нагрузки на бизнес, то объективные прогнозы выглядят следующим образом: малые и средние формы ведения экономической деятельности окажутся наименее конкурентоспособными в краткосрочной перспективе, что автоматически скажется на стоимости конечных услуг. Что же касается крупного бизнеса, то за счёт повышения эффективности хозяйственной деятельности, перекладывание дополнительной нагрузки на плечи конечного потребителя будет перенесено на среднесрочную перспективу. В конечном итоге, это окажет негативное влияние на темпы экономического развития при сохранении стагнационных явлений. Такое мнение уже было озвучено сопредседателем Московского экономического форума (МЭФ) Константином Бабкиным, который заявил, что взимание платы за проезд коммерческого транспорта по федеральным автомобильным дорогам рано или поздно приведёт к снижению темпов роста экономики.

 

Не стоит забывать и о том, что в ближайшие несколько лет мы будем наблюдать резкое переориентирование транспортных потоков с федеральных на региональные маршруты, что приведёт к росту загруженности этих направлений, а также катастрофическому ухудшению их эксплуатационного состояния. Данный факт обусловлен тем, что автодороги местного значения финансируются по остаточному принципу и должного развития не получали на протяжении десятилетий. Это, как правило, двухполосные магистрали II, III, и даже IV категории, с соответствующими показателями пропускной способности и прочности дорожного покрытия. Присутствуют и направления V категории, однако их мы во внимание не принимаем, поскольку отсутствие твёрдого покрытия делает их непригодными для регулярных коммерческих перевозок.

 

Что же касается долгосрочных перспектив, то здесь, очевидно, всё будет зависеть от эффективного расходования аккумулированных активов, которое позволит поднять инвестиционную привлекательность ряда направлений. В настоящий момент Россия является слабым звеном в связке транспортных направлений между Европой и Китаем, поэтому развитие сети автодорог позволяет открывать новые сферы делового сотрудничества и преодолевать санкционную изоляцию.

 

Стоило бы также рассмотреть потенциальную возможность дифференцирования стоимости проезда для иностранных транспортных компаний, транзитных грузоперевозок и российских транспортников, что при должной проработке вопроса позволило бы повысить конкурентоспособность последних на внутреннем рынке. Помимо этого, немаловажным аспектом импортозамещения стал пониженный тариф для грузовиков отечественного производства, а также для сельскохозяйственных нужд.

 

Таким образом, говорить о том, что «Платон» пагубно влияет на малый бизнес, преждевременно, подобные заявления не имеют под собой реального экономического подтверждения и строятся на основании субъективных прогнозов.

 



Опубликовано: 02.06.2017, Автор: Сергей ВАСИЛЕНКОВ
Категория: Финансы



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Все статьи.