Авторские статьи

Высокие налоги и автоперевозки

Высокие налоги и автоперевозки

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

 

Теме себестоимости автомобильных грузоперевозок в последние годы уделяется много внимания.

 

Причиной этому послужил интенсивный рост налоговых и иных сборов, возложенных на данную отрасль экономики. При этом законодательные инициативы, находящиеся на рассмотрении, предусматривают дальнейшее развитие сложившейся динамики, что определяет логичный вопрос о способах не только поддержания, но и развития данной сферы в имеющихся условиях.

 


Грузовой автопарк России как индикатор состояния отрасли
Темой для разговора неоднократно становилось и состояние коммерческих автомобилей, эксплуатируемых на территории страны. Не секрет, что транспортные компании, особенно в условиях затяжного кризиса, попросту не в состоянии обновить автомобильный парк. И дело здесь вовсе не в желании сэкономить или извлечь свехприбыль от эксплуатации выработавшей свой ресурс техники. Приобретение новых грузовиков – это снижение эксплуатационных расходов, поскольку современная техника существенно экономичнее, сокращение времени простоя, связанного с частыми поломками старых автомобилей, повышение оборачиваемости фондов и т.д. При этом стоимость коммерческой техники неуклонно растёт. Способствовало этому и падение курса рубля, ввиду чего иностранная продукция стала для большинства организаций недоступной, и изменение рыночной конъюнктуры, и введение более жёстких экологических норм. Что касается российских автозаводов, то номенклатура выпускаемых ими автомобилей не может покрыть все запросы рынка, при этом технико-эксплуатационные и качественные показатели последней только начали вплотную приближаться к импортным аналогам, догоняя их по стоимости. Это связано с массовым использованием зарубежных узлов и агрегатов, на цену которых также оказывают влияние валютные котировки.

 

Подобные факторы и провоцируют дальнейшую эксплуатацию морально и физически устаревшей техники, процветание бизнеса по сборке работоспособных автомобилей из нескольких пришедших в негодность, приобретение более дешёвых и лёгких коммерческих автомобилей с целью их дальнейшей эксплуатации с систематическим перегрузом. При этом инициированный запрет на эксплуатацию грузовиков и автобусов старше 15 лет отрезает и ещё один источник частичной модернизации автопарка – приобретение подержанной зарубежной техники с высоким остаточным ресурсом. Якобы способствуют обновлению и ужесточающиеся экологические нормы, и законопроект о запрете регистрации тяжёлых грузовиков на физических лиц.

 

В стране, где официально зарегистрировано 3,7 млн. грузовиков, постепенно накапливается колоссальный отложенный спрос, который либо будет удовлетворён, либо спровоцирует экспансию со стороны зарубежных транспортных компаний. Сложилась и ещё одна парадоксальная ситуация: при падении нефтяных котировок, спровоцировавших обвал курса национальной валюты, стоимость топлива продолжала постепенно расти, повышая и без того значимые расходы на грузоперевозки.

 

В совокупности с введением платного проезда по ряду участков федеральных автомобильных трасс, действием системы «Платон», инициативой по её распространению и на региональные автодороги, говорить о развитии сферы коммерческих автоперевозок не приходится.

 

Осознают это и в высших эшелонах власти. Так, президент России Владимир Путин на съезде Союза транспортников отметил:

- Вместе с обновлением дорожной сети нам необходимо делать более современным и экологичным транспортный парк. При этом важно не создать чрезмерную, необоснованную нагрузку на наши компании. Предложить такую систему стимулов, которая сделает обновление парка транспортных средств максимально эффективным.

 


Фискальные сборы и динамика развития бизнеса
Давно сложившийся стереотип о том, что владение автомобилем служит индикатором благосостояния, похоже, закрепился на законодательном уровне. При этом интересы не только автомобильной, но и смежных отраслей экономики во внимание не принимаются. Если учесть тот факт, что в последние пару лет тому же сельскому хозяйству пророчат роль чуть ли не локомотива экономического развития страны, то столь плачевное состояние транспорта может препятствовать столь амбициозным планам.

 

Если провести анализ основных сборов, распространяющих своё действие на коммерческие грузоперевозки, то станет понятно, что та же система обязательной установки тахографов – это дополнительная статья расходов на долгие годы. Как отмечают транспортники, каждый водитель обязан иметь индивидуальную карту для этого устройства, оформление которой осуществляется на платной основе, а срок действия не привязан к водительскому удостоверению и составляет всего 3 года. Необходимо также раз в три года менять блок СКЗИ в тахографах, что осуществляется только на специализированном сервисе.

 

Что касается платных участков автомобильных трасс, то их состояние не намного лучше аналогичных бесплатных федеральных автодорог, так что обещанная окупаемость таких затрат за счёт быстрого проезда по высокоскоростным магистралям осталась лишь на бумаге. Если же инициатива будет распространена ещё и на региональные дороги, качество которых зачастую не удовлетворяет даже элементарным требованиям, себестоимость автомобильных перевозок несоизмеримо возрастёт. Уже сейчас на дальнем плече – от500 км, эта сфера бизнеса неконкурентоспособна по сравнению с железнодорожным транспортом, однако ограниченная пропускная способность последнего в совокупности с низкой доступностью имеющейся сети в ряде регионов не позволяет предложить полноценной альтернативы.

 

Ещё одной значимой статьёй расходов транспортных компаний является топливо, стоимость которого в обозримых перспективах снижаться не будет, при сохранении проблем с качеством, которые особенно актуальны для новой и современной техники и зачатую являются причиной выхода её из строя. Дополнительным стимулом роста цен на ГСМ является и регулярное повышение акцизов. Альтернативное топливо в виде газа пока остаётся уделом коммунальных служб и относится к разряду экзотики, поскольку соответствующая инфраструктура сконцентрирована в городах и развивается крайне медленно.

 

Что же касается непосредственно транспортного налога, то его определение исходя из рабочего объёма двигателя также должно было способствовать обновлению автопарка со старых низкоэффективных моделей на новые, созданные с применением технологий даунсайзинга. Тем не менее, стоимость последних остаётся для российского потребителя неподъёмной. Более логичная трансформация этого налога в дополнительный топливный акциз не только способствовала бы популяризации высокоэффективных решений в автомобилестроении, но и позволила бы логичнее распределять налоговую нагрузку между активно эксплуатируемой и периодически используемой техникой. Однако комитет Госдумы по бюджету и налогам неоднократно отклонял подобную инициативу. По мнению Евгения Москвичева, главы думского комитета по транспорту и строительству, реальное рассмотрение альтернатив транспортному налогу возможно не ранее 2019 года. Стоит отметить, что согласно действующему законодательству, транспортные компании могут уменьшать величину данного налога на сумму, уплаченную в рамках функционирования системы «Платон» за подотчётный налоговый период. При превышении налога величиной оплаты проезда, как компания, так и частное лицо освобождаются от уплаты первого.

 


Обновление автопарка как вынужденная мера
Тем не менее, по данным «Автостата», в январе 2018 года продажи новых грузовиков в России выросли на 35,9%, при этом абсолютное лидерство сохраняют отечественные производители КамАЗ и ГАЗ, совсем недавно обновившие модельный ряд. Говорить о привлекательности цены, естественно, не приходится — так, стоимость популярного седельного тягача КАМАЗ-5490-NEO стартует с отметки 4 250 000 руб. Что касается прошлогодних показателей, то рост продаж достиг 50,4%, в результате чего было продано 80,2 тыс. новых автомобилей. Подобные показатели роста продаж – это следствие не только стабилизации курса рубля, но и потребности в хотя бы частичном удовлетворении отложенного спроса, так что положительная динамика прогнозируется на весь текущий год.
Тем не менее, развитие бизнеса – это не только новый грузовик, но и комфортная деловая среда, в противном случае все законодательные сборы автоматически проецируются на стоимость грузоперевозок и, как следствие – готовой продукции.

 

Аналогичная ситуация складывается и с пассажирскими автоперевозками. Так, ввиду инициирования запрета на допуск к детским перевозкам автобусов старше 10 лет, многие компании попросту ушли их данной сферы деятельности.

 

- Перевозчикам уже становится неинтересно заниматься доставкой детей, слыша, что группа детская, многие транспортные компании отказываются и не берут заказ, – отметила владелец казанской компании «Трэвэл-Эндвок» Юлия Таланова. И связано это не только с наличием или отсутствием подходящего транспорта, но и с иными административными проволочками при оформлении рейса.


Несмотря на то, что те же КамАЗ и ГАЗ выступили за принятие подобных возрастных цензов, выпускаемая ими продукция не сможет покрыть все рыночные ниши ввиду ограниченности модельного ряда, а стоимость иностранной техники варьируется в пределах от 9 до 20 млн. руб., что растягивает срок её окупаемости на те же 10 лет. Иными словами, законодательная инициатива, обусловленная стремлением снизить смертность на дорогах, связанную с авариями вышедшей из строя старой техники, будет стимулировать приобретать наиболее дешёвые модели автобусов и стремиться их окупить в минимальные сроки. Иными словами, транспортники будут приобретать технику из бюджетной линейки и максимально интенсивно её эксплуатировать, что может дать обратный эффект.

 

Пока же действенным инструментом инициирования обновления парка коммерческой техники являются государственные программы, однако сроки их действия по прежнему остаются открытым вопросом. Как отметил Олег Мосеев, президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры», если госпрограммы не будут продлены, негативный эффект не заставит себя долго ждать, поскольку точечные меры поддержки имеют значительно меньшую эффективность. Кроме того, административные барьеры и относительно небольшая величина подобных компенсаций приводит к нежеланию компаний использовать предоставляемые льготы.

 

Если обратить внимание на общеизвестное «китайское экономическое чудо», то одним из его составляющих было как раз интенсивное дорожное строительство, а не перевод уже существующих дорог в категорию платных, и лояльное экологическое законодательство, позволяющее приобретать более дешёвые грузовики и спецтехнику. Иными словами, нельзя добиться развития отрасли, используя её как источник пополнения бюджетов всех уровней.


Положительным аспектом пока является то, что транспортники ориентированы на приобретение долгосрочных активов. Согласно данным «Автостата», это проявляется в том, что десятка лидеров среди марок, реализуемых в России, грузовиков состоит из трёх отечественных и семи европейских и японских компаний. Китайские, индийские и восточноевропейские производители к топовым позициям не приблизились, что как раз и обусловлено неспособностью отечественных транспортных компаний менять быстро изнашиваемую технику на регулярной основе, как это было в середине «нулевых». Тогда важнейшим показателем был срок окупаемости, достигаемый перегрузом, интенсивной эксплуатацией и возможностью быстро реализовать активы по остаточной стоимости. В нынешних условиях на первое место выходит срок службы, хотя введение законодательного ограничения этого параметра может изменить тенденцию.

 

Подводя итог, можно констатировать, что отечественная сфера автомобильных грузоперевозок находится в сложном положении, когда столь необходимые для модернизации финансовые активы перенаправляются на уплату относительно новых сборов. Это действительно тормозит развитие отрасли и может привести к возникновению дефицита и роста расценок на услуги. Дальнейшее развитие ситуации будет зависеть от доступности техники, определяемой валютной конъюнктурой, а также эффективности мер государственной поддержки.



Опубликовано: 15.10.2018, Автор: Сергей ВАСИЛЕНКОВ
Категория: Финансы



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.