Авторские статьи

Когда граница тормозит

Когда граница тормозит

В международных автодорожных пунктах пропуска на белорусской границе с сопредельными государствами Евросоюза практически еженедельно возникают очереди грузового автотранспорта. Их протяженность может доходить до пары десятков километров, а количество машин – до 250–300. Особенно такая картина характерна на литовском направлении.

 

Проблема простоев международного грузового автотранспорта на границе не нова, разве что причины образования «колейки» меняются: реконструкция и модернизация пунктов пропуска; ремонт дорожного покрытия; активизация движения перед и в выходные дни; сбои программного обеспечения. Водители, транспортные компании, отправители и получатели, другие участники процесса доставки товаров выказывают недовольство нерасторопностью причастных служб на белорусской или сопредельной стороне, а также делятся своим видением организации их работы. Но у таможенников с пограничниками есть своя правда. Только вот в нервозно-эмоциональном накале нередко ее не слышат и не принимают во внимание. Начальник управления стратегического развития и международного сотрудничества Министерства транспорта и коммуникаций Елена Валента подчеркивает, что одним из препятствий в продвижении товарных потоков по территории Беларуси являются простои грузового автотранспорта на границе:

 

– Для решения этой проблемы продолжается внедрение информационных технологий и организационных мер, позволяющих реализовать пропуск транспортных средств на основе принципов «одно окно» и «одна остановка». Проводится совершенствование применения международных транспортных накладных в качестве форм деклараций, внедряется современная технология электронного пломбирования грузовых отсеков. То есть меры принимаются, вот только насколько оперативно и эффективно внедрение нововведений. Реальность же такова: очереди грузового автотранспорта на границе имеют место быть с определенной регулярностью, и скорое изменение ситуации пока не предвидится, в том числе и по причине предстоящей модернизации наиболее грузонапряженных пунктов пропуска, в частности, «Каменного Лога». Теперь от общего видения к конкретике. Ассоциация «БАМАП» представила развернутый анализ работы подвижного состава белорусского предприятия, осуществляющего международные автомобильные перевозки грузов, с количеством подвижного состава более ста единиц. Распределение общего времени работы одного автотранспортного средства выглядит следующим образом:

 

  • быстрое движение – 38,60%;
  • медленное движение – 5,88%;
  • выгрузка – 10,41%;
  • загрузка – 9,01%;
  • таможенное оформление – 6,36%;
  • ремонт на предприятии – 1,58%;
  • ожидание загрузки – 6,67%;
  • необоснованный отдых – 2,34%;
  • ожидание выгрузки – 2,92%;
  • запрет на движение – 2,80%;
  • прохождение границы – 8,49%;
  • ожидание таможенного оформления – 1,28%;
  • необоснованный простой – 0,15%;
  • ожидание движения – 2,83%;
  • ремонт на линии – 0,67%.

 

При суммарном исчислении наибольшее значение имеют грузовые операции (выгрузка-загрузка и время ожидания по ним) – 29,01%. Таможенные аспекты (оформление, прохождение границы, ожидание) – на втором месте: 16,13%. Получается, что 12 дней (38,5%) в месяц автотранспортное средство простаивает по не зависящим от перевозчика причинам, а пять дней отнимает прохождение границы. Если среднесуточное коммерческое расстояние перевозчика Евросоюза в движении достигает 700 км с учетом соблюдения режима труда и отдыха водителя, то у белорусского – 360–380 км.

 

Весьма проблематично формировать успешный бизнес, когда эффективность рабочего времени международного перевозчика составляет менее 50%. В 2018-м относительно предыдущего периода прирост поступления иностранной валюты по экспорту услуг грузового автомобильного транспорта в Беларуси составил 16% (1306,1 млн долларов США в целом), а в текущем году прогнозируется всего плюс 3,4% (1350 млн долларов США).

 

Имеются и другие аспекты, сказывающиеся на конкурентоспособности белорусских международных автоперевозчиков. В частности, условия приобретения автотранспорта. В силу разных причин он обходится им дороже на 20–25% по сравнению с коллегами из Литвы, Латвии, Польши и на 7–10%, нежели в России.

 

Как быть и что делать? Ассоциация «БАМАП» инициировала свое видение основных направлений и мер повышения эффективности деятельности национальных автоперевозчиков. Среди них расширение доступа к грузовой базе; разработка мер повышения эффективности использования дефицитных разрешений; внедрение электронного документооборота; повышение пропускной способности погранпереходов и ускорение прохождения границ. В рамках Евразийского экономического союза предлагается создание условий для выполнения каботажных автомобильных перевозок по территории государств-членов; устранение административных барьеров в сфере транспортного (автомобильного) контроля; отмена принципа национального резидентства при декларировании товаров на таможенной территории ЕАЭС; гармонизация требований о весогабаритных параметрах автомобильных транспортных средств и порядка оформления и выдачи специальных разрешений на проезд ТКТС по дорогам государств – членов Союза.

 

Из уст профессионалов от руля звучат и другие посылы. Например, перевод нескольких дополнительных погранпереходов в статус международных для возможности пересечения границ порожними большегрузами, приближение логистической инфраструктуры к границе и открытие на складских терминалах пунктов таможенного оформления, контроль на белорусской стороне грузовых машин, которые порожними въезжают на территорию Евросоюза и таковыми возвращаются, чтобы отследить «топливных» коммерсантов. Также предлагается организовать на границе в двустороннем порядке цифровые коридоры электронного регулирования, когда перевозчик будет четко знать промежуток времени своего прибытия и пересечения границы, поскольку ныне действующее электронное бронирование очереди совершенно не решает проблему простоев, не ускоряет и не оптимизирует прохождение границы. Железнодорожники со своей стороны предлагают вернуться к контрейлерным перевозкам, когда фура пересекает внешние рубежи на платформе специально сформированного состава. Ранее такая практика не нашла спроса у автоперевозчиков, поскольку операции по погрузке-разгрузке на/с железнодорожных платформ выигрыша во времени не дают.


Алесь МАРКОВ



Опубликовано: 25.12.2019, Автор: Алесь МАРКОВ
Категория: Международные перевозки



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.