Авторские статьи

Локализация автокомпонентов

Локализация автокомпонентов

Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ

 

Очередная попытка решить многочисленные проблемы важнейшей составной отечественно автопрома – отрасли автомобильных компонентов – связывается сегодня, прежде всего, с недавно принятой правительством «Стратегией развития автопрома в РФ до 2025 года».

 

Локализация производства автокомпонентов, а речь именно о ней – тема «долгоиграющая», периодически обрастающая новыми сложностями и нестыковками. И большая их часть, безусловно, перекочует и в новый 2019 год. К тому же, заметим, большинство экспертов считают, что в утвержденной «Стратегии 2025», при определенной заданности основных направлений развития в сфере локализации, не учтен целый ряд вопросов (из года в год повторяющихся) и отсутствует конкретика в положениях документа.

 

 

Гладко было на бумаге

Критики сложившегося, и весьма неутешительного, на их взгляд, положения в российской автокомпонентной отрасли, в первую очередь, отмечают, что начиная с 2005 года, каких-то существенных положительных сдвигов в локализации производства компонентов не произошло. Не приговор, конечно, но диагноз, подкрепленный весомыми аргументами. И, заметим, что последние приводят не только независимые эксперты. Так, начальник управления отраслей экономики Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации, Григорий Микрюков в презентации на последнем международном форуме «Автокомпоненты-2018», отмечая состояние дел с ввозом автокомпонентов, сообщил, что при анализе (отправным был пиковый для российской экономики2012 г.) импорта компонентов в РФ за последние несколько лет было установлено, что «по факту не произошло повышения уровня локализации в автопроме». А сокращение импорта автокомпонентов непосредственно было связано с сокращением авторынка в целом.

 

 

 

Импорт автокомпонентов в Россию, млрд. долл. (2012  и 2017  гг). 

По данным Аналитического центра при Правительстве РФ

 

В связи с этим следует отметить и сокращение задействованных для сборки авто мощностей. Сегодня так называемая «незагруженность» созданных производственных площадок, в оценках экспертов, выглядит довольно внушительно. По словам заместителя директора ОАО «АСМ-холдинг» Александра Ковригина автосборочные предприятия загружены на 40-50%, что соответствующим образом отражается и на OEM-отрасли. Так что все заложенное в очередной этап локализации, похоже, может просто остаться на бумаге.

 

Обострившаяся в настоящее время проблема с «мощностями» отражена также и в презентации-исследовании «Перспективы локализации автокомпонентов в России»  аналитического агентства Russian Automotive Market Research (RAMR). В предоставленной нам информации, аналитики агентства отметили, что в последние 3-4 года российский автомобильный рынок находился в кризисном состоянии. И, согласно выведенным прогнозам, он не достигнет результатов 2013 года ни в текущем году, ни в ближайшие пять лет.

 

А созданные в России производственные мощности оказались избыточными для текущего уровня внутреннего потребления и экспорта. Даже по оптимистичному сценарию прогноза, спрос на рынке новых автомобилей будет недостаточен для эффективной загрузки производственных мощностей. Поэтому, несмотря на меры государственной поддержки, направленные на увеличение экспорта, рассчитывать на то, что производство продукции на экспорт сможет существенно увеличить загрузку, не приходится.

 

 

 

 

Что касается импорта комплектующих, то он, даже при увеличении финансовых результатов ввоза автокомпонентов в Россию из стран ЕАЭС в 2017 году относительно 2013 года, в целом сократился в денежном выражении на 39%. Аналогичная ситуация, кстати, наблюдалась и в экспорте автокомпонентов.

 

 

 

 


 

И здесь, пожалуй, не лишней будет еще одна диаграмма, в которой очень наглядно представлены доли стран-импортеров на российском автокомпонентном рынке.



 

А вот как выглядит «импортная составляющая» в статистике Таможенного комитета РФ.

 


Наша справка. По данным ТК РФ объем ввоза автокомпонентов из-за рубежа уменьшился с 15,3 млрд. долларов в 2013 году до 8,7 млрд. долларов в 2017 году. Больше всего автокомпонентов ввозилось в Россию из Южной Кореи, Японии, ФРГ и Китая. Также немалая доля импорта пришлась на такие страны как Чехия, Словакия, Испания и Турция.


 

 

Проблем в отрасли сегодня, безусловно, хватает, но, по мнению аналитиков RAMR, сегодняшнюю ситуацию в сегменте локализации производства комплектующих для авто драматизировать не стоит. Каких-то катастрофических последствий от прошедших 3-4 лет  так называемого «низкого рынка» отрасль сумела избежать.

 

Более того, ключевые автопроизводители и производители компонентов остались в России. Появились, и будут появляться, новые: уже запущены три завода по производству двигателей и еще один завод готовится к запуску. В Калуге открыли производство кабин, в Набережных Челнах также запланирован пуск их производства на январь 2019 года. Иными словами, углубление локализации производства компонентов (металлов, полимеров и т.д.) продолжается.

 

Такой вот, весьма оптимистичный, в отличие от ряда других экспертов, взгляд на положение вещей в сфере локализации автокомпонентов. И подкреплен он, наверное, тем, что в ближайшие несколько лет, в рамках «Стратегии 2025», планируется локализовать в России производство двигателей, коробок передач, систем управления, систем помощи водителю и т.п.

 

Оптимизм, конечно, штука неплохая, но есть в OEM-отрасли, например,  проблема, которую ни один из экспертов в выступлениях на форумах и конференциях не обходит стороной, и, похоже, растянется она еще на годы. Обозначить же эту проблему можно обобщенно и коротко – низкий уровень компетенции российских производителей автокомпонентов.

 

На упомянутом выше форуме «Автокомпоненты-2018» представитель «Автотора», затронув данную тему, отметил, что большинство проблем возникает из-за несоответствия уровня цен и качества у многих российских производителей. И по этим показателям они уступают, например, корейским и китайским компаниям. Безусловно, индекс компетенции в российской OEM-отрасли в последнее время вырос – в 2018 году он составил 4,64, но до корейского (5,07) и китайского (5,0) он пока, и ощутимо, не дотягивает.

 

Однако на общем фоне автокомпонентных неурядиц есть в отрасли один сегмент, который, по мнению специалистов, успешно развивается. Это – производство шин. Объемы производимой продукции в шинной промышленности сегодня распределились следующим образом: до двух третей шин на территории РФ производят зарубежные компаний. И, соответственно, в экспорте данного продукта из страны на их долю приходится три четверти, российские производители довольствуются пока более скромной долей в одну четверть. При этом, заметим (со ссылкой на экспертов), что потенциал, как у зарубежных, так и у наших производителей шин еще достаточно велик. Иными словами, производство шин не просто успешно локализовано – оно развивается, наращивая обороты.

 

 

Стратегия на углубление

Локализация производства автокомпонентов в России – тема, как уже упоминалось, нескончаемая. И чиновники профильных министерств в ведомственных приказах и постановлениях ее постоянно «углубляют». То есть, развивают и продвигают – изыскивают новые пути для «процентного повышения» производства автомобильных комплектующих на территории РФ. Не забывают при этом об интересах и возможностях производителей – многочисленные совещания с участием последних тому подтверждением.

 

Под контролем держит ситуацию в отрасли и президент. Например, в июле прошлого года он в ходе встречи с работниками Лебединского горно-обогатительного комбината в Белгородской области заявил:

 

- С самого начала мы ставили вопрос не только о сборке, но и о глубокой локализации этого производства, и по комплектующим мы добиваемся локализации.

 

При этом глава государства отметил, что в 2016 году уровень локализации производства достиг 66%, и Россия и далее будет продолжать наращивать темпы в этом сегменте автопрома.

 

В заявлениях, отчетах и постановлениях от «процентного повышения», понятное дело, никуда не денешься. Вот и в принятой правительством РФ «Стратегии развития автопрома РФ до 2025 года», в очередной раз, поставлена задача углубления локализации до уровня 70-85%. Может быть поторопились: накинули бы еще несколько годиков и «округлили бы» до 100%, чего мелочиться.

 

Но пока, как говорится, суть да дело, а в Минпромторге уже, и довольно активно, приступили (в русле принятой Стратегии и прочих директив) к внедрению различного рода инноваций. И, пожалуй, самым значимым достижением министерства стало введение в сферу локализации производства автокомпонентов так называемых СПИКов (специальных инвестиционных контрактов).

 

Руководство Минпромторга, хоть и не сразу, но сумело, несмотря на неприятие данного проекта в Минэкономразвития и в Федеральной антимонопольной службе (ФАС), его «продавить». Уже подписан первый договор с руководством «Группы ГАЗ». Заключить подобный договор выразили желание (заявления уже в министерстве) «АвтоВАЗ», BMW, «Автотор», «Альянс». Здесь стоит заметить, что еще на стадии обсуждения далеко не все представители автобрендов приветствовали «навязывание» такого инновационного контракта. Но инициатива Минпромторга, тем не менее, стала реальностью: начало положено, а там – как пойдет. Но перспективы чиновникам, как всегда, видятся самые радужные, и преподносятся соответственно.

 

При подписании договора с «Группой ГАЗ» министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров отметил, что инвестиции компании составят более 20 млрд. рублей в локализацию таких ключевых компонентов и технологий  как двигатель, коробка перемены передач и системы управления.

 

- Такой подход полностью соответствует Стратегии развития автомобильной промышленности до 2025 года, одобренной правительством в апреле 2018 года, – подчеркнул руководитель Минпромторга.

 

Президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин, как и принято в подобных случаях, в тон министру заявил, что специальный инвестиционный контракт – это инструмент, который направлен на стимулирование развития собственной автокомпонентной отрасли в стране и создает базу для внедрения новых технологий в автопроме.

 

Об инвестициях и отдаче от реализации проекта Денис Мантуров говорил не раз.

 

Чтобы проникнуться значимостью проекта приведем небольшую выдержку из его последних (пресс-релиз Минпромторга от 29.11.18.) выступлений:

 

- Совокупный объем произведенной и реализованной продукции в период действия контракта составит около 4,9 трлн. руб., при этом доля экспортных поставок может достичь 10%. Важно, что проект предусматривает и создание 4,5 тыс. рабочих мест, – И далее: – По предварительным оценкам, объем налоговых поступлений в бюджет Российской Федерации от реализации проекта, может превысить 132 млрд. рублей.

 

Отметим, что действие проекта пока ограничено сроком в 10 лет, так что все «предварительные оценки» могут еще (и не раз) поменяться.

 

В общем, процесс под названием «как нам обустроить локализацию производства автокомпонентов» продолжается.

 

 

По мнению экспертов

На форумах и конференциях в выступлениях некоторых спикеров нередко можно услышать что «потенциал развития рынка автокомпонентов в России огромен, объемы рынка запчастей только для легковых авто составляют 20,5 млрд. долларов, российский рынок автокомплектующих один из крупнейших в мире и т.д. и т.п.».

 

И, если следовать этой «логике», рынок автокомпонентов РФ должен стать одним из самых привлекательных в мире. Ну, а что необходимо предпринять или сделать, чтобы в этом (привлекательном) рынке сегмент локализации производства автокомпонентов в стране действительно занял достойное место?

 

Аналитики RAMR рекомендуют обратить внимание на следующие позиции, подчеркнем, весьма актуальные для времени настоящего.

 

Итак, с разбивкой по пунктам:

 

- основные задачи автокомпонентной отрасли – это развитие в сферах базовых, новых технологий, инжиниринговых компетенций, поставщиков 2 и 3 уровней, поставщиков сырья и материалов;

 

- приоритетами локализации в рамках «Стратегии 2025» должны стать такие компоненты как: двигатель, коробка передач, системы управления, системы помощи водителю ADAS, тяговая батарея.

 

Рассматривая перспективы локализации, аналитики RAMR отмечают и препятствия, которые необходимо преодолеть. Среди них ограниченный объем производства, длительные сроки окупаемости, низкий уровень развития поставщиков 2 и 3 уровней, окончание режима промышленной сборки и прочего.

 

Конечно, этот перечень можно продолжить. Но очевидно, что без приведения законодательной базы в соответствие с установленными международными нормами, развития транспортно-логистической инфраструктуры, создания комфортных условий для развития высокотехнологичного бизнеса, а также либерализации внешней торговли, российским локализаторам автокомпонентов останется одно (занятие, впрочем, привычное) – «начислять» проценты, отражающие динамику развития отечественной автокомпонентной отрасли.



Опубликовано: 17.04.2019, Автор: Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ
Категория: Запчасти и комплектующие



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.