Авторские статьи

Автобусный парк: изменения неизбежны

Автобусный парк: изменения неизбежны

Андрей Заболотский

 

Российская автобусная отрасль переживает сегодня не лучшие времена. Но, несмотря на все сложности, есть, подкрепленная успехами в отдельных сегментах, нацеленность на совершенствование и дальнейшее развитие этого ключевого вида общественного транспорта.

 

Кстати, определение «ключевой» весьма наглядно подтверждают, например, такие статистические данные: на долю автобусных сегодня приходится 60% объемов всех перевозок в стране, что в пересчете на пассажиров составляет 13 млрд. человек.

 

А одним из показателей того, в каком состоянии находится сегодня отечественный рынок автобусов, вполне могут служить данные мониторинга, озвученные на пятой международной конференции «Коммерческий транспорт-2014»: «Итак, в настоящее время «российский рынок автобусов в значительной мере концентрирован: на крупнейшие десять марок приходится 90% рынка, в том числе на российских производителей –78%. Несомненным лидером многие годы остается продукция ПАЗа. В 2013 г. в России было реализовано 7,9 тыс. автобусов этой марки. Но продажи лидера рынка сокращаются: в 2013 г. было реализовано на 11,4% меньше ПАЗов, чем годом ранее. Автобусы ЛиАЗа занимают 10% отечественного рынка, сокращение продаж в 2013 г. составило более 32% (1,5 тыс. штук). Третью позицию на рынке занимают автобусы белорусского МАЗа, который в отличие от остальных лидеров увеличил продажи на 2% (до 1,1 тыс. штук) и тем самым превысил докризисные показатели продаж. Положительно закончился год для российского производителя автобусов НефАЗа (+1,9%). В пятерку лидеров в 2013 г. вошла и корейская марка Hyundai, результат которой преодолел отметку в 600 автобусов».

 

Спад, как известно, начинается не сразу. Не углубляясь в предыдущие годы, отметим, что в прошедшем 2013-м производство автобусов составляло 52,6 тыс. машин – по сравнению с 2012-м оно снизилось на 6,6%. А в текущем 2014 году общее сокращение рынка автобусов (без учета микроавтобусов) пока составляет около 10%.

 

Можно, конечно, говорить, о нарастании негативных тенденций и разбирать причины их возникновения, но не стоит сбрасывать со счетов такую, в общем-то, простую вещь – замедления темпов общего экономического роста, что, соответственно, и приводит к снижению пассажирских перевозок и спроса на автобусы.

 

 

Озабоченность производителей

Одной из центральных проблем, которая до сих пор не решена, остается давно назревшая необходимость обновления автобусного парка. И здесь, как отмечают эксперты, есть возможности в сфере реализации новых автобусов для обновления парка в 450 тыс. машин, прослуживших более 10 лет. Давно нуждаются в «замене» и почти 160 тыс. коммерческих автобусов, их возраст уже перевалил за 20 лет.

 

Выходом из череды проблем может стать, что также подчеркивается практически всеми профессионалами отрасли, увеличение и более активное продвижение проектов по переводу автобусов на газомоторное топливо. И особенно сегодня все более очевидным в своей перспективности выглядит «газовое» направление как фактор не только поддержки, но и развития автобусного рынка.

 

Для его успешной реализации есть и «отправные точки», да и начало уже положено. В законодательном плане это Распоряжение правительства РФ от 13 мая 2013 года  №767-р, в котором предусматривается доведение к 2020 году в субъектах Российской Федерации уровня использования природного газа в качестве моторного топлива на общественном автомобильном транспорте и транспорте дорожно-коммунальных служб: в городах с численностью населения более 1 млн. человек – до 50% общего количества единиц техники; в городах с численностью населения более 300 тыс. человек – до 30%; в городах и населенных пунктах с численностью населения более 100 тыс. человек – до 10%.

 

Еще раньше стартовала программа субсидирования мероприятий субъектов Российской Федерации по закупке подвижного состава экологически чистых транспортных средств: газомоторных автобусов, а также  трамваев и троллейбусов. В 2012 году на их реализацию было выделено 3,4 млрд. руб. Эти средства пошли на закупку регионами 619 газомоторных автобусов, 327 троллейбусов, 177 трамваев.

 

А что в перспективе? На основании  мониторинга потребностей субъектов РФ предполагается что субсидии на газомоторные автобусы составят: в 2014г. – 3315 млн. руб., в 2015 г. – 3340 млн. руб., в 2016 г. – 4342,5 млн. рублей.

 

При этом учитывается потребность регионов и в конкретном количестве техники. Так в 2014 году запланировано приобретение 1326 единиц; в 2015-м – 1336 единиц; в 2016-м – 1737 единиц.

 

Но, как выясняется, всего этого явно недостаточно. Необходим комплексный подход с четко сформулированной программой внедрения ГМТ на пассажирском транспорте. В ней, не в последнюю очередь, будут четко прописано развитие газозаправочной  инфраструктуры: проектирование и строительство объектов. И, наконец, утверждены все необходимые требования, нормы и правила для цивилизованного использования газомоторной техники в сфере коммерческого, в том числе автобусного транспорта.

 

Директор по маркетингу Дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Максим Каров абсолютно уверен в том, что перспектива развития автобусного рынка будет зависеть от развития инфраструктуры. Отсутствие развитой сети СNG-заправок на данный момент является основным сдерживающим фактором роста продаж экологически чистого пассажирского транспорта. И как только перевозчики пассажиров получат возможность содержания автобусов, работающих на метане, в комфортных условиях, значительный рост продаж в данном сегменте не замедлит себя проявить.

 

Пока же ситуация на рынке, подчеркнул он, не радует: производители автобусов озабочены снижением спроса на свою продукцию. А ведь, с 2009 г. и вплоть до второй половины 2013 г. рынок автобусов (в полугодовом исчислении) стабильно развивался и рос – примерно на 20–25%. Но затем произошло резкое (на 29%) сокращение продаж.  Такое снижение на рынке коммерческой техники, в том числе автобусов, несомненно, связано с общей экономической ситуацией в стране и снижением деловой активности. Свою роль сыграло и сокращение доходов региональных бюджетов при одновременном росте расходов.

 

Показательным примером отраслевых неурядиц, подчеркнул Максим Каров, будет, пожалуй, сравнение настоящей ситуации с докризисной 2007 года. В этом году закупки больших городских автобусов не производились только в девяти регионах России. В 2013 году таких регионов стало уже двадцать девять. В 2007 году 25 регионов, закупая автобусы, поддерживали обновление парка на уровне 10%, в 2013 году число регионов, обновляющих автобусные парки, снизилось до пяти.

 

Менять необходимо многое. Требуются усилия и федеральных властей, и региональных властей, и регулирующих органов, и самих игроков рынка. И, безусловно, при реформировании отрасли, немаловажным фактором станет развитие и продвижение ГМТ в автобусном секторе рынка.

 

 

Экологичный – значит перспективный

Для того, чтобы перечислить все требования заказчика к производителю автобусов одной страницей текста явно не обойдешься. И о какой-то заданности – раз и навсегда – речи здесь тоже быть не может: запросы и пожелания заказывающей стороны нередко меняются, впрочем, как и их количество.

 

Но в любом случае при формировании заказа, сторона-покупатель исходит из функциональных потребностей, потребительских качеств приобретаемых автобусов с учетом, конечно же, предстоящих эксплуатационных расходов.

 

Что еще следует отметить, так это то, что в объемном перечне требований к современному автобусу на передний план в последнее время выходит экологическая безопасность. Современный экологичный пассажирский транспорт, кроме целого ряда преимуществ, всегда технологичен и экономичен.

 

И, безусловно, автобусы, работающие на газомоторном топливе, здесь вне конкуренции. Вообще, по мнению Максима Карова, тенденция очевидна, так объем продаж LCV ГАЗ, оснащенных ГБО, не так быстро как хотелось бы, но постоянно растет. Доля коммерческого транспорта с ГБО в 2013 году уже превысила 15%.

 

И хотя говорить о какой-то серьезной конкуренции в этом сегменте пока не приходится, все-таки она есть, и, как отметил наш эксперт, с теми компаниями, которые устанавливают ГБО на вторичном рынке. Однако покупатели, и в последнее время все больше, начинают понимать, что только продукция с заводской установкой ГБО является, по сути, гарантией не только качества, надежности и прочего, но и безопасности.

 

Появление новинок также не остается без внимания со стороны заказчиков. В связи с этим стоит отметить, что «Группа ГАЗ» сравнительно недавно разработала новые экологически чистые модели автобусов малого класса на сжатом природном газе ПАЗ-32053-11-CNG и ПАЗ-320302-11-CNG (compressed natural gas). К серийному производству этих машин на Павловском заводе планируют приступить в конце 2014 года.

 

ПАЗ-32053-11-CNG предназначен для пригородных перевозок. Этот автобус малого класса создан на основе базовой модели Павловского автобусного завода ПАЗ-32053, являющейся самой массовой моделью на российских дорогах. Представители новой серии оснащены газовым двигателем Isuzu-4HV1 мощностью 130 л.с. с 5-ступенчатой механической коробкой передач Isuzu-MYY5T. Пять газовых баллонов под днищем кузова обеспечивают запас хода автобуса без дозаправки более 350 км.

 

Его собрат ПАЗ-320302-11-CNG  подойдет как для городских и пригородных, так и для корпоративных перевозок. На этой модели также установлен газовый двигатель Isuzu-4HV1 мощностью 130 л.с. с 5-ступенчатой механической коробкой передач Isuzu-MYY5T. Вот только уже шесть газовых баллонов обеспечивают запас его хода без дозаправки.

 

Розничные цены на новые газовые автобусы ПАЗ сопоставимы со стоимостью дизельных аналогов. Быстрая окупаемость газовых автобусов в низкой стоимости топлива и снижении эксплуатационных расходов. Причем последнее весьма существенно: на  35-40% по сравнению с бензиновыми модификациями, что составляет около 5 руб. на 1 км пробега.

 

Выпуск новых ПАЗ-32053-11-CNG и ПАЗ-320302-11-CNG расширяет модельный ряд экологически чистого транспорта, и в то же время, подчеркнул Максим Каров, продолжает его, являясь очередным «звеном» в отлаженном производственном механизме группы ГАЗ.

 

Компания, являющаяся российском лидером в этом направлении,  производит сегодня шесть моделей автобусов среднего, большого и особо большого класса, работающих на компримированном природном газе.

 

И сбавлять обороты не собирается. На Павловском автобусном заводе ведутся работы по адаптации нового газового двигателя производства Ярославского моторного завода «Автодизель» «Группы ГАЗ». Запланировано расширение модельного ряда автобусов нового семейства «Вектор» включением в его линейку газовых модификаций.

 

В общем, перспективы выглядят вполне обнадеживающими.

 

 

Фото Дивизион Автобусы Группы ГАЗ



Опубликовано: 20.08.2014, Автор: Андрей Заболотский
Категория: Производство



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.