Авторские статьи

Кто купит российскую технику?

Кто купит российскую технику?

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

 

 

Российский автопром на протяжении многих лет был объектом вполне обоснованной критики, а его значимые экспортные позиции советских времён, которые, как оказалось, были следствием откровенного демпинга, не достигнуты и по сей день. Тем не менее, в условиях сокращения доходов от экспорта углеводородов приоритетной задачей становится поиск новых источников свободно конвертируемых валют. С учётом ослабления курса рубля отечественные товары оказались гораздо дешевле своих зарубежных аналогов, то же касается и коммерческого автотранспорта. Попробуем разобраться в том, сможет ли Россия воспользоваться столь выгодной ситуацией и отвоевать часть зарубежных автомобильных рынков.

 


Специфика отечественного производства и её влияние на экспортный потенциал
Прежде чем говорить об экспорте российских грузовиков и автобусов, следует иметь в виду, что на протяжении двух последних десятилетий отечественная компонентная база стремительно сокращалась, уступая место именитым производителям агрегатов мирового уровня. Деятельность в этом направлении была оправдана с двух позиций: первая – это повышение эксплуатационных показателей отечественной продукции, а вторая – достаточно низкий курс доллара, позволяющий устанавливать детали иностранного производства без особого ущерба цене. В настоящий момент сложилась довольно интересная ситуация, связанная с тем, что флагманские модели того же «КамАЗа» или «ГАЗа» на 80% состоят из зарубежных комплектующих, причём их перечень включает двигатели, коробки передач, мосты и даже кабины в сборе. Подобная техника максимально близко приближается к бюджетным европейским и американским моделям по уровню оснащения, основным показателям, а также надёжности, но имеет конкурентоспособную цену исключительно на внутреннем рынке за счёт дешёвой рабочей силы.

 

При попытке экспортировать данные образцы на цене неминуемо скажутся таможенные сборы, которые приведут к ценовому паритету и низкому спросу ввиду имиджевых предпочтений потенциальных клиентов. Кроме того, рост курса доллара привёл к тому, что такая техника стала менее востребована и на российском рынке ввиду её удорожания, что заставляет автозаводы расширять локализацию. Однако данный процесс пока не имеет значимых перспектив, поскольку в развитие российской агрегатной базы вкладывалось слишком мало средств для того, чтобы получить конкурентоспособный продукт. Такая ситуация уже происходила примерно 20 лет назад на заводе АЗЛК, который стремился поднять продажи, оснастив устаревшую базовую модель дешёвыми на тот момент иностранными комплектующими, однако после скачка курса валют автомобили оказались невостребованными, а спешно проводимая локализация попросту уничтожила и без того низкий уровень лояльность к марке.


Текущее же положение дел в сфере коммерческого автотранспорта менее трагично, поскольку ранее были реализованы крупномасштабные проекты по локализации производства отдельных иностранных компонентов, в частности – на Ярославском заводе «Автодизель» или ПАО «КамАЗ», что несколько нивелировало влияние валютных колебаний на стоимость готовой продукции. Ввиду этого и возникают определённые предпосылки для наращивания экспортных позиций, по крайней мере, в странах третьего мира.

 


Налаженные поставки и основные направления развития экспорта российского коммерческого автотранспорта

Наиболее выгодные экспортные позиции всегда делили между собой автозаводы «КамАЗ» и предприятия «Группы ГАЗ», что было обусловлено огромными представительскими расходами первого, а также его участием и регулярными победами в профильных соревнованиях и наличием бюджетной модельной линейки у второго.


Об амбициозных планах «Группы ГАЗ» по наращиванию объёмов экспорта свидетельствует и участие в международном автосалоне IAA-2016, прошедшем в Ганновере. Если принимать во внимание тот факт, что головной автозавод уже имеет сборочные площадки в Египте и Турции, которые успешно функционируют не один год, то определённые основания для оптимизма есть. Так, председатель совета директоров «Группы ГАЗ» Зигфрид Вольф заявил:

 

- У нас сформировалась полная линейка моделей, которую мы уже можем продемонстрировать на международной выставке. Я уверен, что для нашей продукции есть рынки, есть пространство, где она будет востребована. Это современная техника, и это очень хорошая основа для выхода на экспортные рынки.

 

При этом, согласно официально статистике – до 25% компонентов для производства наиболее популярной «Газели» закупаются за рубежом, так что экспорт – единственный путь к достижению естественного экономического паритета в этом вопросе.


Нынешняя же ситуация такова, что наиболее сильные позиции заняты в странах СНГ, среди которых первое место занимает Казахстан, рынок которого в сегменте LCV на 65% занят российской продукцией. В настоящее время для повышения конкурентоспособности и закрепления достигнутых результатов планируется организовать крупноузловую сборку отечественных мало- и среднетоннажных грузовиков на мощностях ТОО «СемАЗ», при этом уже с нынешнего года на рынок будет выведен и «Урал-next», который откроет новую рыночную нишу для поставок из России.


Если же рассматривать дальнее зарубежье, то нижегородская продукция успешно реализуется в странах Восточной Европы, Африки, Азии и Восточной Америки, поскольку обладает оптимальным для этих государств соотношением цены, качества и эксплуатационных показателей.


Переходя к рассмотрению тяжёлой грузовой техники, безусловным лидером как на внутреннем рынке, так и по объёмам внешних поставок является «КамАЗ». Активная работа, направленная на доведение модельного ряда до уровня европейских экологических требований, показателей экономичности, а также комфорта, обеспечили флагманской модели определённый интерес, в том числе и за рубежом. Дело в том, что основная агрегатная база, а также кабина унаследованы им от предыдущих поколений моделей Mercedes, что предопределяет должный уровень качества и рост показателя лояльности потенциальных покупателей к бренду, даже несмотря на проводимую локализацию на отечественных мощностях.


Потенциал для роста экспортных показателей обусловлен ещё и тем, что значительный пакет акций завода принадлежит концерну Daimler, которому для обеспечения присутствия во всех ценовых сегментах и успешной конкуренции с азиатскими производителями необходимо присутствие собственного бюджетного суббренда на европейских рынках. Планы на 2017 годы, однако, весьма скромные — так, руководство «КамАЗа» заявило о планах нарастить экспорт всего на 4,8%, что в количественном выражении составит увеличение поставок с 6,2 тыс. автомобилей до 6,5 тыс.


Стоит отметить, что предприятие в последние годы несколько переориентировало объёмы экспорта со стран СНГ на дальнее зарубежье, в частности на Вьетнам и Кубу. Помимо этого, 1,6 тыс. автомобилей было поставлено в Туркменистан, где продолжают расти объёмы строительного рынка, а следовательно, и потребность в грузовой технике, идут переговоры о поставках в Китай.


Если говорить о производимой в России пассажирской технике, то её экспортные показатели существенно ниже, поскольку флагманские модели попросту создаются на зарубежной платформе, что предопределяет высокую стоимость на внешних рынках. Фактически, речь в этом случае идёт о реэкспорте, когда из иностранных компонентов собирается несколько сотен образцов готовой продукции, часть из которых отправляется в третьи страны. Традиционные же отечественные модели, несмотря на политические или экономические трудности, имеют стабильный спрос в странах СНГ и ближнем зарубежье. Так, в текущем году продукция «ПАЗа» занимает лидирующие позиции на Украине, что и послужило поводом для введения санкционных барьеров по отношению к данному производителю. Несмотря на это, поставки не были прерваны, а осуществляются в обход действующих запретов.


Определённые оптимистичные планы по освоению зарубежных рынков озвучивает и руководство предприятия Volgabus. Так, по мнению его руководителя Анатолия Бакулина, продукция завода не уступает по основным показателям зарубежным образцам, обладая при этом привлекательной ценой. По его словам, этого удалось достичь за счёт оперативного и успешного импортозамещения, позволившего отказаться от использования турецких и немецких комплектующих.
Не отстаёт по показателям и ЛИАЗ, который в 2017 году поставит 900 единиц автобусов в Иран. Стоит отметить, что предприятие использует как российские, так и зарубежные платформы, а также активно их комбинирует, создавая модели для определённых рынков.

 


Геополитическая ситуация и её влияние на основные направления экспорта
Несмотря на ряд объективных показателей, в том числе и сложную экономическую ситуацию в Европе, предопределяющую повышенный спрос к бюджетной продукции, рассчитывать на резкое изменение ситуации пока не стоит. Более того, говоря об увеличении экспорта, мы ведём речь скорее о возврате на ранее достигнутые позиции, утерянные в связи с введением санкций. Для лучшего понимания ситуации обратимся к приведенному ниже графику.



Экспортные показатели российской коммерческой техники


Как видно из представленных результатов, как в количественном, так и в денежном выражении пик экспорта приходился на 2013 год, после чего последовало лавинообразное падение, которое лишь отчасти начало нивелироваться результатами прошлого года. Так что в лучшем случае 2017 год стане переломным, когда негативная динамика пойдёт на спад, но никак не рекордным. Кроме того, введение Казахстаном утилизационного сбора сильно ударило по конкурентоспособности российской продукции на этом важнейшем рынке, куда поставляли свою продукцию «Соллерс», «КамАЗ» и «ГАЗ».


Несмотря на это, разработанный Минпромторгом план развития автомобильной отрасли предполагает уже к 2025 году увеличение экспортных поставок до 300 тыс. машин в год (включая легковые). В качестве основного инструмента для достижения таких показателей назван разрабатываемый проект третьего режима промсборки, который должен стимулировать иностранные компании открывать в России предприятия по производству автомобильных компонентов.


По мнению эксперта консалтинговой группы «НЭО Центр» Александра Ракши, реализованные ранее меры поддержки отечественного автопрома уже показали свою низкую эффективность, а попытки дополнительного стимулирования демонстрируют динамику снижения результативности, поскольку ориентированы в основном на величину отложенного потребительского спроса, который до сих пор не стал серьёзной движущей силой. По его словам, необходимо срочно переориентировать экономическую модель поддержки или пересмотреть приоритеты в пользу экспорта.


При этом в первом квартале 2017 года доля экспорта машин и оборудования из России сократилась с 5,3 до 4,2% от общего объёма, что свидетельствует о сохранении сырьевой и сельскохозяйственной направленности структуры этого направления товарооборота.


В условиях регулярной государственной поддержки, стимулирования спроса и острой потребности в обновлении коммерческого автопарка у предприятий появляется серьёзный актив, способный стимулировать как внутренние, так и внешние поставки. Всё это звучит весьма оптимистично, но не учитывает один важнейший фактор – при переходе на отечественную компонентную базу, пусть и высочайшего уровня, для успешного продвижения на внешние рынки потребуется не только развитие дилерской сети, но и создание авторизованных сервисных центров, обучение их персонала, организация стабильных поставок запасных частей и расходных материалов, а всё это требует огромных финансовых вливаний и многолетней кропотливой работы. В противном случае отечественная коммерческая техника так и будет представлена в виде экзотических единичных образцов, по крайней мере – на европейском рынке. Что касается стран третьего мира, то неплохие стартовые позиции для российских производителей были заложены ещё в советское время за счёт обширных демпинговых или льготных поставок, что обеспечило лояльность к маркам, а также изученность конструкции отечественных агрегатов.



Опубликовано: 06.02.2018, Автор: Сергей ВАСИЛЕНКОВ
Категория: Подвижной состав



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.