Авторские статьи

Легкие грузовики в России

Легкие грузовики в России

Сергей ВАСИЛЕНКОВ

Ввиду регулярного изменения нормативно-правовой базы, шаткой рыночной конъюнктуры, а также сложной общеэкономической ситуации в сфере коммерческих грузоперевозок большой интерес вызывает текущее положение дел, краткосрочная динамика, а также основные производственные показатели данного сегмента. Несмотря на ряд объективных сложностей, агентство «Автостат» зафиксировало увеличение продаж новой грузовой техники по итогам прошлого года. Этот примечательный факт не остался без внимания экспертного сообщества, в результате чего необходимо провести всестороннее рассмотрение первопричин этого явления и попытаться оценить его перспективы.

 


Фактическая ситуация в отрасли, специфика положительной динамики и её движущая сила

Как уже неоднократно говорилось, коммерческие грузоперевозки в России находятся в крайне сложной ситуации, и одним из факторов, определяющих степень её сложности, является чрезвычайно высокий износ основных фондов. Парк грузовиков в большинстве случаев находится в крайне плачевном состоянии, что обусловлено низкой доходностью отрасли, постоянным ростом фискальной нагрузки, ослаблением курса рубля и соответствующим удорожанием новой техники зарубежного производства, а также запасных частей к ней. Относительно неплохо дела обстоят разве что в классе магистральных тягачей, поскольку за последние пару десятилетий из этого сегмента была практически полностью вытеснена отечественная продукция. Это обусловлено и высокими требованиями к грузоподъёмности, надёжности, экономичности и комфорту, которые предъявляются в данном классе, а также тем, что российские грузовики к аналогичным показателям не могли и приблизиться. Кроме того, грамотная ценовая политика и своевременное выведение на рынок адаптированных бюджетных грузовиков (при относительно низком курсе доллара и тогда ещё высокой доходности предприятий) сделали своё дело. Остальные же направления грузоперевозок оснащены гораздо хуже, средний возраст автомобиля уже перевалил за 10 лет, а процент износа, например, в сельскохозяйственной сфере не поддаётся подсчёту. Не стоит забывать и о том, что магистральные тягачи даже самых именитых брендов нуждаются в постоянном качественном обслуживании, а интенсивность их эксплуатации предопределяет быстрый износ, так что даже в относительно благополучном сегменте также прогнозируется необходимость обновления модельной линейки.


Исходя их всего вышеизложенного, в России сформировался колоссальный отложенный спрос на коммерческую технику, причём, в ближайшие годы он будет только расти. Такое положение дел и определяет необходимость в приобретении новых грузовиков, вне зависимости от общеэкономической ситуации, в противном случае, транспортники попросту лишатся средств заработка. Помимо этого, с 2014 года, когда курс доллара резко пошёл ввысь, а кредитование стало менее доступным, средства на обновление парков существенно сократились, так что за последние 2-3 года потребность в новых грузовиках дополнительно выросла.


Начало 2017 года и вовсе выдалось весьма удачным. Так, например, в январе рост продаж коммерческого автотранспорта составил 40% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Другое дело, что в качестве базы для сравнения используется стагнационный период, так что показательность роста в абсолютном выражении уже не кажется столь впечатляющей. Для того, чтобы оценить реальную динамику прошлых лет, обратимся к приведенной ниже диаграмме.

 

 

Объём выпуска, а также экспорта и импорта грузового автотранспорта в России

 

 

Как видно из представленных данных, до 2013 года наблюдался интенсивный рост как внутреннего производства, так и импорта, а также укрепление экспортных позиций. После этого возник спад основных показателей, и только в 2016 году некоторую положительную динамику показало внутреннее производство, что, очевидно, обусловлено повышенным интересом к более дешёвой отечественно технике, которая, к тому же содержит большое количество иностранных комплектующих.

 

Как пояснил генеральный директор NAWINIA RUS логистик компании Марат Зайнетдинов, «объемы продаж коммерческих автомобилей ощутимо падали, в результате чего образовался почти трехлетний отложенный спрос, и перевозчики вынуждены обновлять парки своих транспортных средств».

 

Не менее важен и тот фактор, что в настоящее время валютные колебания несколько стабилизировались, и на протяжении нескольких месяцев рубль демонстрировал стабильное укрепление. Это позволило сделать краткосрочные положительные прогнозы и повысило решимость собственников в вопросах инвестирования в средства производства.

 

Примечательно и то, что вышеуказанная динамика на рынке грузового автотранспорта обусловлена ещё и тем, что перевозчики прогнозируют увеличение спроса на свои услуги, в результате чего активно обновляют автопарк.


По мнению генерального директора транспортного парка логистической компании «ПЭК» Дмитрия Иевлева, «в 2015 году из-за ощутимого роста стоимости автомобилей и комплектующих к ним многие владельцы автопарков приостановили закупки».

 

- Сейчас после определённой стабилизации рынка и постепенного роста тарифов на услуги игроки смогли продолжить обновлять парки коммерческих автомобилей, – комментирует эксперт.

 


Перспективы отечественной автомобильной логистики и прогнозируемые показатели спроса на автотехнику
Исходя из представленных данных, можно с уверенностью говорить, что текущий год окажется наиболее успешным именно для российских производителей коммерческого транспорта, однако докризисные показатели 2013 года вряд ли будут достигнуты. Более того, если рассматривать отдалённую перспективу, то даже колоссальный отложенный спрос может не стать достаточной движущей силой для кардинального изменения ситуации.


Что касается привлекательности отечественной продукции, то она складывается сразу из нескольких факторов, которые неразрывно связаны друг с другом: это и относительно низкая цена, и эксплуатационные показатели, максимально приближающиеся к зарубежным величинам, и надёжность, вполне сопоставимая с бюджетными моделями импортного производства.

 

Если же рассмотреть техническую сторону вопроса, то окажется, что доступная цена обусловлена лишь временной валютной конъюнктурой, поскольку именно самые современные модели в основе своей базируются на зарубежных комплектующих и оказываются жёстко привязаны к ценовым колебаниям рубля. Отказ же от использования этих деталей хоть и позволяет сделать продукцию доступнее как в плане приобретения, так и в плане сервисного обслуживания, но сводит на нет такие понятия, как надёжность и оптимальное сочетание технико-эксплуатационных характеристик.


Прекрасно осознают это и транспортные компании. Более того, принимая во внимание тот факт, что нынешняя относительная доступность может быть кратковременным явлением, а последующее обновление парков – сильно затянуться, при первой же возможности предпочтение отдаётся иномаркам. Так, например, в марте месяце КАМАЗ и ГАЗ, занимая 56% от суммарного объёма отечественного рынка, продемонстрировали относительно скромные темпы роста в 1,5 и 10% соответственно. При том, что реализация компании Mercedes в России возросла в 7 раз, Scania – в 1,8 раз, Volvo – в 3 раза. Эта техника рассчитывается на длительную эксплуатацию, а её замена в среднем происходит не чаще одного раза в десять лет.


Не стоит забывать и о том факте, что несколько укрепившийся рубль играет на руку не только российским, но и зарубежным автопроизводителям, так что конкурентного преимущества это не даёт.


В ряду объективных факторов, сдерживающих обновление основных коммерческих фондов, следует выделить и увеличение фискальной нагрузки на перевозчиков, ввиду чего существенно снижается их прибыль. Это связано как с введением системы «Платон», расширением платных участков федеральных трасс, ростом цен на горюче-смазочные материалы, так и с потенциальными государственными мерами, которые также могут негативно сказаться на доходности бизнеса. А именно: введение оплаты за проезд по региональным дорогам, дополнительное оборудование грузовиков специализированными терминалами с отслеживанием массы груза и пройденного пути, введением запрета на эксплуатацию подобной техники старше определённого возраста, а также запрет на продажу её частным лицам.

 


Меры государственной поддержки как дополнительный стимул обновления автопарка

Ситуация довольно неоднозначная, и несколько нивелировать её негативные аспекты призвана активная государственная поддержка сектора. Разумеется, речь идёт не об адресном целевом финансировании, поскольку с 1 июля нынешнего года начинают работать государственные программы, стимулирующие спрос, в том числе и на коммерческий автотранспорт, нацеленные, прежде всего, на поддержание российских автозаводов. Если выделить именно те направления, которые будут финансироваться в части коммерческого автотранспорта, то в рамках государственной поддержки уже начали действовать такие программы, как «Русский тягач», «Русский фермер» и «Своё дело». Суммарный объём инвестиций должен составить 7,5 млрд. рублей, а среднее снижение стоимости приобретения техники — достигнуть 12,5%. Стоит отметить, что это не прямое софинансирование с потенциальным собственником, а дополнительные льготы при кредитовании на покупку, а также лизинг коммерческого автотранспорта.

 

Разумеется, вызывает вполне закономерные вопросы и эффективность принятия подобных мер. Так, руководитель отделения МОО «Федерации автовладельцев России» Рамиль Хайруллин предположил, что вышеозвученная скидка может оказаться заложенной в стоимость реализуемой недобросовестными дилерами техники, что сведёт положительный эффект к нулю.

 

Стоит принять во внимание и то, что падение строительного рынка предопределяет снижение спроса на грузовую технику. Некоторое оживление наблюдается лишь в сельскохозяйственном секторе, но и там прослеживается нехватка оборотных средств, основная же надежда возлагается на малый бизнес и продажи лёгких грузовиков, которые и должны обеспечить количественные показатели роста.


Таким образом, сами меры государственной поддержки вряд ли смогут оказать значимое влияние на стимулирование спроса коммерческой техники. Однако именно текущее положение дел и предопределяет весьма удачное стечение обстоятельств, когда востребованность, определяющая спрос, находит подкрепление в благоприятной валютной конъюнктуре, потенциальном росте объёмов грузоперевозок, а также мерах государственной поддержки. Всё это в совокупности и станет определяющей движущей силой рынка, которая даст положительную динамику даже в среднесрочной перспективе.

 

Если же рассматривать именно рынок лёгких грузовых автомобилей, то к движущим факторам можно отнести и то, что этот вид транспорта более предпочтителен с учётом действующей системы «Платон», поскольку взимание оплаты на него не распространяется.

 

Кроме того, в условиях кризиса активизируется малый бизнес, предпочитающий именно этот формат коммерческого транспорта. Положительную роль играет и тот факт, что главный отечественный производитель таких машин – Группа «ГАЗ» полностью обновила модельную линейку средне- и малотоннажных грузовиков, максимально приблизив их эксплуатационные показатели к зарубежной продукции. Более того, уже в сентябре текущего года предполагается возникновение конкурентной среды на внутреннем российском рынке, поскольку автозавод УАЗ, запускает в производство прямого конкурента «Газели» – «УАЗ-Профи», так что это должно дополнительно стимулировать дилеров к продвижению более выгодных программ реализации. В таком случае программа «Своё дело» автоматически нацеливается именно на поддержание сегмента малого предпринимательства путём обеспечения его лёгким грузовым автотранспортом.

 

В данном классе автомобилей процент износа не так велик, как в средне- и многотоннажном, но и срок эксплуатации разительно отличается, ввиду чего рынок требует регулярного обновления автопарка в сегменте LCV, а за прошедшие три кризисных года уже сформировался достаточный отложенный спрос.

 



Опубликовано: 20.02.2018, Автор: Сергей ВАСИЛЕНКОВ
Категория: Подвижной состав



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.