Авторские статьи

Будущее электрозаправок

Будущее электрозаправок

Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ

В рамках исполнения всероссийской программы развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта в стране уже установлено около 150 зарядных станций.

 

 

Эти показатели были озвучены на прошлогоднем Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2017) при подписании соглашения о комплексном развитии городской электромобильной инфраструктуры между ПАО «Россети», Администрацией Санкт-Петербурга и ЗАО «Рено Россия».

 

Вообще, заметим, что, как только речь заходит о числе электрических (индивидуальные в расчет не принимаются) заправочных станций (ЭЗС) для электротранспорта в России, то ключевым словом становится непременное «около». Дело в том, что процесс их установки, хоть и медленно, но идет, а открытие в каком-нибудь областном центре нескольких зарядок сразу, понятное дело, не фиксируется – страна большая. И видимо настолько, что и цифры в статистических отчетах тоже нередко разнятся, но об этом несколько позже.

 

А вот в маленькой Японии, например, недавно были удивлены, когда обнаружили, что зарядные станции для электротранспорта количественно опередили традиционные АЗС. Из приводимых данных следует, что число последних составляет тридцать пять тысяч, в то время как ЭЗС преодолели сорокатысячный рубеж. И это, похоже, не предел.

 

 

Декларации и реалии

Среди последних заявлений российских чиновников, касающихся непосредственно электротранспорта и зарядной структуры для него, можно, не рискуя ошибиться, выделить два самых громких. Первое принадлежит главе Минэнерго Александру Новаку, сообщившему, что количество электромобилей в России к 2020 году может достигнуть 200 тыс. единиц, второе – первому заместителю генерального директора «Россетей» Роману Бердникову, который пообещал создать сеть из 1 000 электрозаправок к 2018 году.

 

Не будем особо углубляться, ссылаясь на уже прозвучавшие  комментарии, просто коротко заметим, если второе высказывание можно отнести к более-менее реалистичным, то первое (и расчеты не нужны) – вряд ли. Даже, если сохранится существующая господдержка электрического сегмента в автопроме.

 

К тому же, для обеспечения, озвученного в Минэнерго количества электромобилей, в этом году на территориях российских регионов уже должна существовать сеть не менее чем в 3 000 заправок. В то время как по самым оптимистическим прогнозам, если их число к концу года приблизится к 300, то уже будет неплохо.

 

Да и потом, откуда чему взяться, если, например, по данным аналитического агентства «Автостат» за шесть месяцев 2016 года продажи новых электромобилей в России составили 33 единицы, что на 28% (или на 13 единиц) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Добавить к этому можно только то, что говорить о каком-то росте спроса в этом сегменте не приходится – спад бы остановить, а он, кстати, продолжился и в этом году.

 

Электромобилей в России, действительно, немного, и причину этого, прежде всего, находят в недостаточном развитии сети ЭЗС. Хотя, если следовать такой логике, то и обратное  утверждение можно считать вполне обоснованным.

 

Непонятно насколько что развито или неразвито и в цифровом исчислении. Например, в статистических выкладках «Автостата» число электромобилей в России в июле 2016 года составляло 722 единицы. Но в других источниках (да и в высказываниях лиц компетентных) в это же время фигурировали «около 1000 единиц». Что касается электрозаправок, то в августе прошлого года упоминались цифра 60, а по прошествии  девяти месяцев – их уже около 150. Здесь вроде все понятно: идет время – идет и развитие сети ЭЗС. Но почему то «полного доверия» и к этим цифрам нет, зато есть понимание, что заправок даже на столь невеликое число электромобилей маловато будет. Например, на Украине, экономика которой, как регулярно сообщает телевизор, трещит по швам, в январе 2016 года было 144 ЭЗС, а через шесть месяцев стало 287. Но это так, как говорится, к слову.

 

В любом случае эти сотни электромобилей и электрозаправок довольно бледно выглядят по сравнению с сотнями тысяч и миллионами единиц в электротранспортной и зарядной структурах государств-лидеров.

 

Так в статистике от Forbes отмечается, что «…в мире реализация электромобилей в прошлом году выросла на 18% до 650 000 машин (550 000 в 2015 году). Среди лидеров — Китай и США. В КНР число зарегистрированных электрокаров увеличилось на 53% и достигло 1 млн. единиц. Соединенные Штаты занимают второе место в мире благодаря 153 000 электромобилям, проданным в 2016 году».

 

А вот еще данные, касающиеся непосредственно электрозарядной структуры: в настоящее время в США развита одна из крупнейших сетей в мире – она насчитывает более 30 тысяч ЭЗС. К 2020 году в Китае будет построено 4,8 млн. зарядных установок для электромобильного транспорта. В Европе, по прогнозам экспертов, к этому же году количество электрозаправочных станций вырастет до 3 миллионов.

 

 

С инициативами на перспективу

Количественные показатели развития инфраструктуры ЭЗС в странах-лидерах, безусловно, впечатляют. Но столь высокие темпы и успешное продвижение проектов в сфере расширения и совершенствования этого перспективного не только для автопрома направления вряд ли были бы возможны без поиска новых решений и внедрения высоких технологий.

 

Сегодня, например, активно идут поиски оптимальных решений в области беспроводной зарядки. Так, концерн General Motors и компания WiTricity приступили к тестированию новейшей системы беспроводной зарядки электромобилей. Данная технология – ее разработчиком является WiTricity – основана на эффекте магнитного резонанса. Передача энергии осуществляется следующим образом: автомобиль, в котором установлен приемник, располагается (в зоне парковки, гараже) напротив передатчика. Разработчики уверяют, что использующиеся при «транспортировке» энергии электромагнитные волны абсолютно неопасны для людей, находящихся рядом.

 

А в конце 2016 года поступила информация о том, что Международное общество инженеров автомобильной отрасли (Society of Automotive Engineers, SAE) разработало стандарт J1772. Или, иными словами, универсальный разъем для зарядки электромобилей, который вполне может стать  единым и универсальным для автомобилей любого производителя. А универсальность его заключается в том, что делает возможным зарядку аккумуляторов автомобиля переменным, постоянными или обоими видами электрического тока одновременно.

 

Отмечается, что над созданием J1772 трудились почти двести ведущих специалистов в области автомобильного, зарядного оборудования  из разных стран мира.

 

Проверенные за рубежом концепции и технологии будут внедряться и в России.

 

Сетевые компании планируют в процессе строительства зарядных комплексов развивать в нашей стране, так называемую концепцию Smart Grid, предусматривающую объединение зарядных точек информационной сетью. В данном проекте также заложено использование электромобилей для сглаживания нагрузок в электрической сети. И связано оно с применением  буферных накопителей энергии, что позволит перераспределять нагрузку во времени. Таким накопителями отчасти могут становиться и сами электромобили, но только в том случае, если они оборудованы технологией Vehicle-to-grid (V2G).

 

В ее концепции - двухстороннее использование электромобилей. Машина подключается для подзарядки в общую энергосеть, а потом, если потребуется, может отдать излишки электроэнергии обратно.


У владельцев электрокаров с технологией V2G появляется возможность продавать электроэнергию энергетикам в часы, когда машина не используется, и заряжать автомобиль в часы, когда цены на электроэнергию снижены. Становится также возможным подключение автомобиля с этой технологией к частному дому и использование его в качестве бесперебойного источника питания помещений.

 

В настоящее время V2G-технология успешно развивается в ряде стран: например, Nissan уже реализует связанные с ней проекты в Японии, Дании и Великобритании. В США, она также получила очень серьезную правительственную поддержку.

 

Отметить следует и тот факт, что данная технология способствует стабилизации работы городских энергосетей. И к тому же она очень удобна для коммерческого и общественного электротранспорта – машины, подключенные в ночное время на стоянках или парковках, заодно способствуют поддержанию мощности и безопасности сети.

 

Российские инженеры и производители, впрочем, также стараются внести свою лепту в развитие отечественной инфраструктуры ЭЗС.

 

В 2016 году, после успешно проведенных испытаний в  Московской объединенной электросетевой компании (МОЭСК), на государственном рязанском приборном заводе (ГРПЗ) решили приступить к изготовлению электрозарядного терминала «Фора ЭЗС-АС». Начальная партия состояла из 60 устройств, а стоимость одного терминала  составляла 300 тысяч рублей, что по минимуму на 200 тысяч рублей дешевле импортных аналогов.

 

Главное в этих терминалах переменного тока медленной зарядки  (подходящих для зарядки любых электромобили) по мнению их разработчиков, прежде всего, то, что они надежны и адаптированы к российским климатическим условиям. И к тому же в них всегда можно внести изменения по требованию заказчика.

 

Что касается заказов, то они уже поступили, и в первую очередь, конечно, от МОЭСК.

 

К системе зарядки вполне можно отнести и такой важный элемент как аккумулятор, хоть и устанавливается он в электрокаре. Сегодня во всем мире разработчики пытаются создать максимально емкий и не громоздкий, и, главное, недорогой аккумулятор.

 

Ведутся такие работы и в Самарском национальном исследовательском университете. Его специалисты в этой области трудятся над созданием аккумуляторных батарей из алюминия. Они считают, что такие аккумуляторы будут безопаснее, дешевле и экологичнее нынешних литий-ионных батарей, и найдут широкое применение не только в электромобилях, но и в системах хранения энергии. Более того их внедрение существенно ускорит развитие отечественного рынка электромобилей.

 

Ускоренное развитие и внедрение новейших технологий и устройств в электротранспортном сегменте отечественного рынка придает уверенности и оптимизма его участникам. И хотя главным закоперщиком развития инфраструктуры ЭЗС в России является ПАО «Россети» с входящими в его структуру дочерними компаниями, все больше государственных, да и частных организаций и предприятий оказываются вовлеченными в этот перспективный и, по сути, глобальный проект. И за примерами далеко ходить не надо: компания «Автодор» приступила к установке ЭЗС на подведомственных ей дорогах, готовы устанавливать электрозаправки на своих АЗС в Москве «Роснефть» и «Лукойл», что было подтверждено их представителями на ПМЭФ-2017.

 

Там же, на форуме, что весьма показательно, был подписан меморандум о намерениях по созданию Национального консорциума развития автономного, подключенного, электрического транспорта. И, конечно, компания «Россети» вошла в его состав, подтвердив свое намерение развивать в России зарядную инфраструктуру для всех видов автономного электротранспорта.

 

Среди подписавших этот важный документ были и главы трех министерств – Минэкономразвития, Минпромторга и Минтранса, а также и столичный градоначальник. Можно говорить о том, что подписание меморандумов и прочих подобных документов ни к чему не обязывает – подписи на бумаге не всегда с делом сходятся, особенно в нашем отечестве.

 

Но цепочка и связь последних событий показывают, что даже несмотря на неразвитость электротранспортного и зарядного сегментов рынка, Россия все же стремится по мере возможностей соответствовать мировым тенденциям развития в этой столь важной сегодня сфере. Другое дело насколько успешным будет это стремление, и к каким результатам оно приведет.



Опубликовано: 10.04.2018, Автор: Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ
Категория: Технология



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.