Авторские статьи

Груз поврежден. Кто виноват?

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза

Сергей БЕЛЯЕВ,
юрисконсульт

Основным нормативным актом, регулирующим правоотношения в области автомобильных международных грузоперевозок, является Конвенция ООН «О договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)» 1956 г.


Основной объем международных автомобильных перевозок, выполняемых белорусскими перевозчиками, приходится на перевозки грузов из стран Западной Европы в Россию и из России в страны Западной Европы. В том случае, если в ходе перевозки груз был поврежден либо утерян, белорусскому перевозчику зачастую приходится иметь дело с российским либо западноевропейским правосудием, поскольку ст. 31 КДПГ предусматривает альтернативную подсудность. В частности, п. 1 данной статьи предусматривает, что по спору, возникающему из перевозки, производимой с применением Конвенции, истец может обратиться (помимо компетентных судов, участвующих в Конвенции стран, совместно указанных сторонами) к суду страны, на территории которой находятся:

a) обычное местожительство ответчика, его главная контора или отделение или агентство, при посредстве которых был заключен договор перевозки;

b) место принятия груза к перевозке или указанное для сдачи его, и может обратиться лишь к этому суду.
Особое внимание заслуживает норма, изложенная в подпункте b п. 1 ст. 17 КДПГ, когда истец вправе обратиться в суд страны, где имело место принятие груза к перевозке либо сдача груза по завершении перевозки.


В данной статье вниманию читателей будет представлен судебный спор, рассмотренный одним из арбитражных судов Российской Федерации, в котором в качестве истца выступало российское предприятие, а в качестве ответчика – автомобильный перевозчик, резидент Республики Беларусь.


Существо спора заключалось в том, что грузу, принятому к перевозке на территории России, в ходе этой перевозки был причинен ущерб. Ущерб возник в результате дорожно-транспортного пришествия с участием двух транспортных средств, одно из которых принадлежало перевозчику. При этом белорусский перевозчик не являлся лицом, виновным в данном дорожно-транспортном происшествии.


В соответствии с п. 1 ст. 17 КДПГ перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за просрочку доставки. При этом перевозчик освобождается от этой ответственности, если потеря груза, его повреждение или просрочка с доставкой произошли по вине правомочного по договору лица вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной перевозчика, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которых перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить (п. 2 ст. 17 Конвенции).


На стадии досудебного урегулирования спора перевозчик отказался удовлетворить претензию пострадавшей стороны и возместить ущерб, причиненный грузу, поскольку считал, что груз был поврежден по вине третьего лица, т. е. виновника дорожно-транспортного происшествия.


Данную позицию подержал страховщик, застраховавший гражданскую ответственность грузоперевозчика за ущерб, причиненный грузу при перевозке. Отказывая в признании данного случая страховым, страховщик указал, что в данном случае следует применить норму п. 2 ст. 17 КДПГ, согласно которой перевозчик освобождается от ответственности, если повреждение груза произошло при обстоятельствах, избегнуть которых перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить. К данным обстоятельствам страховщик отнес случай дорожно-транспортного происшествия, возникшего по вине третьего лица.


Следует заметить, что заявителем претензии к перевозчику являлся не собственник груза, а предприятие, оказывающее транспортно-экспедиционные услуги, т. е. экспедитор. Поскольку экспедитор был связан договорными отношениями с грузовладельцем, то последний заявил претензию экспедитору, а тот в свою очередь переадресовал претензию перевозчику.


В рассмотрении претензии грузовладельца принимал участие страховщик, застраховавший гражданскую ответственность экспедитора. Страховщик экспедитора также не признал данный случай страховым по основаниям, изложенным в п. 2 ст. 17 КДПГ.


Таким образом, и страховщик перевозчика, и страховщик экспедитора оказались единодушны во мнении, что ущерб не подлежит возмещению, поскольку он причинен не по вине страхователей.


К сожалению, такого единого подхода в разрешении подобных дел в судебной практике арбитражных судов России до настоящего времени не сложилось в связи с различным пониманием правового смысла и различным толкованием п. 2 ст. 17 КДПГ.


В некоторых судебных актах констатируется, что к обстоятельствам, освобождающим перевозчика от ответственности, относятся только такие, которые перевозчик не мог предотвратить, действуя с должной осмотрительностью. Событие дорожно-транспортного происшествия может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за повреждение груза только в том случае, если перевозчик действовал с достаточной осмотрительностью.


В случае когда в материалах дела имеются доказательства, что дорожно-транспортное происшествие произошло по вине третьего лица, отсутствуют нарушения Правил дорожного движения водителем перевозчика, суды полагают, что в данном случае перевозчик действовал с достаточной осмотрительностью, поскольку, даже действуя с максимально возможной осмотрительностью, в указанных обстоятельствах он не смог бы принять такие меры, которые позволили бы избежать ДТП.


Результат возникновения ущерба от утраты груза в рассматриваемой ситуации - неправомерных действий третьего лица и не находится в причинно-следственной связи с действиями ответчика по исполнению им договора перевозки.


Арбитражные суды, занимающие противоположную позицию, считают, что вина перевозчика резюмируется, и на нем лежит бремя доказательства того, что потеря груза, его повреждение были вызваны обстоятельствами, указанными в п. 2 ст. 17 Конвенции. При этом суды считают, что обстоятельства невиновности перевозчика в дорожном происшествии не являются доказательством отсутствия его вины в гибели или порче груза. В судебных актах констатируется, что перевозчик не представил доказательств, свидетельствующих, что утрата груза произошла вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, поэтому должен нести ответственность за причиненные грузовладельцу убытки.


Аналогичную позицию по делу занял арбитражный суд по рассматриваемому в настоящей статье спору и взыскал с перевозчика стоимость поврежденного груза.


Автор статьи считает, что с подобной точкой зрения нельзя согласиться. Никаких иных доказательств своей невиновности в причинении ущерба грузу, кроме административных материалов по факту ДТП, перевозчик не имеет и предоставить попросту не может! Во всяком случае, ни в обзорах судебной практики арбитражных судов, ни в принятых судебных актах не содержится указаний и разъяснений относительно того, какими именно доказательствами может быть подтверждено отсутствие вины перевозчика в гибели или порче груза в случаях, аналогичных рассматриваемому в данной статье.


При этом суды ограничиваются простой констатацией якобы непредоставления доказательств, свидетельствующих, что утрата груза произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Если в судебных актах и приводится мотивировка, то она сводится к тому, что ответчик является профессиональным перевозчиком, поэтому мог и должен предполагать возможность повреждения груза, в том числе и в результате ДТП.


Поскольку бремя доказывания невиновности в гибели или порче груза возложено на перевозчика, попробуем изложить возможные доводы в защиту ответчика.


В данной ситуации перевозчик действовал с достаточной осмотрительностью: движение транспортного средства осуществлялось в соответствии с Правилами дорожного движения; перевозчик добровольно застраховал свою гражданскую ответственность по обязательствам, возникшим в связи с использованием страхователем транспортных средств для перевозки грузов, в соответствии с Конвенцией КДПГ.


Из материалов по данному дорожно-транспортному происшествию следует, что оно возникло по причине нарушения Правил дорожного движения водителем другого транспортного средства, и перевозчик сам является пострадавшим лицом. Столкновение с транспортным средством другого участника ДТП явилось следствием противоправного поведения со стороны второго участника ДТП и вызвало повреждение транспортного средства и перевозимого в нем груза. В данной ситуации водитель перевозчика не мог предпринять никаких мер по предотвращению ущерба перевозимого груза, поскольку не мог предотвратить нарушение правил дорожного движения со стороны другого участника ДТП.


В предмет доказывания по делу входит исключительно установление того, что повреждение груза произошло при обстоятельствах, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить (п. 2 ст. 17 КДПГ).


Правовое значение для правильного рассмотрения дела имеет то, что перевозчик, подчиняясь обязательным для себя правилам, не знал и не мог знать, что окажется участником дорожно-транспортного происшествия. При этом права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством (п. 1 ст. 24 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»), а сами участники дорожного движения имеют право на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации (абз. 6 п. 3 ст. 24 Закона).


Порча груза произошла в результате противоправного действия третьего лица. Дорожно-транспортное происшествие явилось результатом, следствием противоправного действия причинителя вреда. У перевозчика не было реальной возможности избегнуть противоправного поведения со стороны причинителя вреда – второго участника ДТП и предотвратить последствия повреждения груза.


Таким образом, ущерб от повреждения груза возник в результате неправомерных действий третьего лица и не находится в причинно-следственной связи с действиями ответчика по исполнению им договора перевозки.


В рассматриваемом судебном споре есть еще один интересный аспект. Как отмечалось выше, судебный спор о возмещении ущерба грузу возник между экспедитором (истец) и перевозчиком (ответчик). На практике нередко встречается, когда при организации и выполнении международной автомобильной грузоперевозки участвуют - помимо отправителя, получателя и перевозчика - еще один или несколько экспедиторов. Правоотношения между всеми участниками международной грузоперевозки вытекают из двухсторонних договоров.


Особенностью правоотношений по международной автомобильной перевозке груза, регулируемой Конвенцией КДПГ 1956 г., является то, что по спорам, рассматриваемым в соответствии с Конвенцией, действует сокращенный срок исковой давности – 1 год (п. 1 ст. 32 КДПГ).


Эта особенность особенно остро проявляется в случае, когда участников грузоперевозки несколько. На практике это означает, что участники конкретной грузоперевозки последовательно предъявляют друг другу претензии, а затем исковые требования по возмещению ущерба грузу. В этой череде исков иск к перевозчику предъявляется в самую последнюю очередь. При этом срок исковой давности (один год) начинается со дня сдачи груза. Нередки случаи, когда иск к перевозчику предъявляется по истечении одного года со дня сдачи груза, т. е. за пределами срока исковой давности.


В рассматриваемом случае до предъявления иска к перевозчику был предъявлен иск грузовладельца к экспедитору. Данный спор рассматривался Международным коммерческим арбитражным судом при ТПП Российской Федерации, поскольку такая подсудность спора была выбрана сторонами договора. Решением МКАС иск грузовладельца к экспедитору был удовлетворен полностью и с ответчика была взыскана сумма ущерба, причиненного грузу.


При таких обстоятельствах экспедитор, в свою очередь, заявил исковые требования к перевозчику. При этом истец избрал территориальную подсудность спора – арбитражный суд РФ по месту принятия груза к перевозке.


Однако иск был предъявлен по истечении одного года со дня сдачи груза. Понимая, что сокращенный срок исковой давности истек, истец попытался обосновать свои требования правом регресса к перевозчику.


В соответствии с положениями ст. 1081 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, возместившее вред, причиненный другим лицом (работником при исполнении им служебных, должностных или иных трудовых обязанностей, лицом, управляющим транспортным средством, и т. п.), имеет право обратного требования (регресса) к этому лицу в размере выплаченного возмещения, если иной размер не установлен законом.


В силу п. 3 ст. 200 Гражданского кодекса Российской Федерации, по регрессным обязательствам течение исковой давности начинается с момента исполнения основного обязательства.


Экспедитор исполнил решение МКАС при ТПП РФ и оплатил грузовладельцу сумму ущерба. В связи с этим экспедитор решил, что у него возникло право регресса к перевозчику, а течение исковой давности началось с момента исполнения им решения коммерческого арбитражного суда.


Перевозчик с этим не согласился и просил арбитражный суд применить исковую давность при рассмотрении спора между экспедитором и перевозчиком. В обоснование своей позиции перевозчик привел следующие доводы.


Регрессное обязательство производно. Ему предшествует другое обязательство, которое уже исполнено. Должник, исполнивший обязательство кредитору, становится кредитором по регрессному обязательству, т. е. приобретает право регресса.


В материалах дела имелись данные, что рассматриваемые отношения экспедитора с перевозчиком - так же, как и отношения экспедитора с грузовладельцем - являются договорными обязательствами, основанными на двух разных договорах: а) между экспедитором и грузовладельцем был заключен договор транспортной экспедиции; б) между экспедитором и перевозчиком был заключен договор автомобильной перевозки.


Экспедитор, являясь стороной в этих договорах, имеет соответствующие права и обязанности. Так, в силу ст. 803 Гражданского кодекса Российской Федерации, экспедитор несет самостоятельную ответственность перед клиентом в соответствии с правилами гл. 25 ГК РФ. Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.


Это говорит о презумпции ответственности экспедитора и означает его обязанность отвечать перед клиентом в гражданско-правовом порядке. Экспедитор несет ответственность за груз с момента его принятия и до выдачи получателю (независимо от вины).


Таким образом, ответственность истца перед грузовладельцем вытекала из договорных обязательств перед ним, равно как и ответственность перевозчика вытекает из договорных обязательств перед экспедитором (истцом по настоящему делу).


Другими словами, каждый из участников перевозки самостоятельно отвечает по своим обязательствам в соответствии с законодательством и заключенными договорами.


При таких обстоятельствах у истца не может возникнуть право регресса к перевозчику, но может возникнуть право на взыскание ущерба. И это право может быть реализовано исключительно в пределах годичного срока исковой давности.
В силу ст. 15, 393, 796 ГК РФ, экспедитор вправе предъявить самостоятельное требование (прямой иск) к перевозчику о возмещении убытков. При этом данное требование не будет являться производным, т.е. регрессным, от права требования, принадлежавшего грузовладельцу.


Кроме того, требования экспедитора были основаны на ст. 1081 ГК РФ. В данной статье речь идет о возмещении вреда, т. е. о внедоговорном обязательстве, возникающем из деликта. Вышеуказанная норма права и в целом гл. 59 Гражданского кодекса Российской Федерации регулируют отношения сторон, возникшие в силу деликта - обязательства вследствие причинения вреда, т. е. внедоговорные обязательства. Деликатное обязательство и, соответственно, деликатная ответственность за причинение вреда возникают при наличии следующих условий:

  1.  наступление вреда;
  2.  противоправность поведения лица, причинившего вред;
  3.  причинная связь между противоправным поведением причинителя вреда и возникшим вредом;
  4.  виновность лица, причинившего вред.


В рассматриваемом споре совокупности этих условий не имеется, истцом они не доказаны, судом они не установлены, а, следовательно, ответчика нельзя рассматривать в качестве причинителя вреда, а иск - в качестве регрессного.


Однако арбитражный суд согласился с доводами экспедитора (истца по делу) и указал в решении, что право на заявление иска возникло у экспедитора только после возмещения им грузовладельцу ущерба от повреждения груза. Фактически суд признал, что данный иск является регрессным.


По мнению суда, данный регрессный иск не связан с ненадлежащим исполнением ответчиком - перевозчиком своих обязательств по договору перед экспедитором, а с деликатным обязательством из причинения вреда. Требование о применении сокращенного срока исковой давности судом отклонено, поскольку право требования возмещения ущерба в порядке регресса возникло у истца с момента вступления в законную силу решения МКАС о взыскании ущерба в пользу грузоотправителя.


В итоге арбитражный суд счел требования экспедитора обоснованными и удовлетворил иск, не применив срок исковой давности.


Не согласившись с решением арбитражного суда, перевозчик подал жалобу в арбитражный апелляционный суд, в которой просил отменить решение суда первой инстанции и принять новый судебный акт.


Арбитражный апелляционный суд согласился с доводами апеллянта, отменил решение арбитражного суда первой инстанции, принял новый судебный акт, в соответствии с которым в удовлетворении иска отказано полностью.


Суд апелляционной инстанции, отменяя решение нижестоящего суда, в дополнение к доводам заявителя указал, что, поскольку грузовладелец взыскивал с экспедитора ущерб, основываясь на заключенном между ними договоре транспортной экспедиции, то и экспедитор был вправе предъявить исковые требования к перевозчику, основываясь на договорных обязательствах.


В данном случае истец обратился к ответчику как к перевозчику, не обеспечившему сохранность вверенного ему груза, ссылаясь на выплату потерпевшему (грузоотправителю) ущерба в размере стоимости поврежденного груза. Однако судом первой инстанции не учтено, что право на предъявление обратного требования (регресса) у лица, возместившего потерпевшему вред, имеется только к лицу - причинителю вреда, а не к лицу, ответственному за причиненный вред в силу договора. Таким образом, в данном случае ответчик не является причинителем вреда.


К сожалению, арбитражный апелляционный суд не дал правовой оценки законности и обоснованности материально-правового требования экспедитора, а отказал в удовлетворении исковых требований по процессуальным основаниям – в связи с пропуском срока исковой давности.


Тем не менее автор считает, что вопрос ответственности перевозчика за ущерб, причиненный грузу по вине третьих лиц, до сих пор является открытым. Следует учитывать, что судебная практика применения требований п. 2 ст. 17 Конвенции КДПГ 1956 г. окончательно не выработана, и всем заинтересованным лицам следует активнее отстаивать свою правовую позицию.



Опубликовано: 06.07.2011, Автор: Сергей БЕЛЯЕВ
Категория: Юридические вопросы , Теги: Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все статьи.