Контейнерные перевозки "Все путем, но не тем, или Контрейлер как он есть"

Роман КЛОЧКО
Фото автора

Во всем цивилизованном мире последние пять лет две трети грузовых перевозок в международном сообщении осуществляется с помощью так называемых комбинированных перевозок, к которым относятся интермодальные, мультимодальные и контрейлерные. Последний тип перевозок весьма активно развивается. Наибольшие объемы таких перевозок в Украине наблюдались в 2004 году, но в настоящее время не используются. Частично эта проблема рассматривалось в октябрьском (№ 10 от 2009 года) номере, а сейчас разберем все в комплексе.

Для начала нужно четко определить, что такое контрейлер. Контрейлер – это специальные железнодорожные платформы, приспособленные для перевозки контейнеров и трейлеров, или иными словами автопоездов, которые во всем мире называют камионами. Контрейлер – это сокращение от контейнеров и трейлеров.
Контрейлерные перевозки осуществляются двумя способами. Один вариант предусматривает перевозку только прицепов, а в местах погрузки-разгрузки их забирают тягачи, согласно второму варианту на специальные платформы грузится весь автопоезд. Помимо того, в состав включается еще и пассажирский вагон для водителей перевозимых фур.
Образцовое развитие контрейлерных перевозок наблюдается в Австрии и Швейцарии. Во-первых, отдыхающие там платят за тишину и чистый воздух, а не за «аромат» и рев мощных дизелей. А во-вторых, в горных странах намного проще и безопаснее передвигаться на устойчивых специальных железнодорожных платформах, чем «ползать» по заледенелым горным серпантинам. 
Да и на равнине контрейлерные перевозки имеют немало преимуществ. Вот только некоторые из них: во-первых, сохраняется экология, ведь автомобили загрязняют среду выхлопными газами (84 % выбросов от общего объема выбросов на транспорте приходится именно на автомобильный транспорт); во-вторых, уменьшается загруженность, а следовательно и износ автомобильных дорог. Да и в целом автомобильный и железнодорожный транспорт создают неплохой симбиоз - соединяются маневренность и оперативность автомобильного и продуктивность, всепогодность и безопасность железнодорожного.

Лиха беда начало

Первые пробы контрейлеров в Украине зафиксированы в начале 90-х, когда на Львовской железной дороге организовывали пробные перевозки автопоездов через карпатские перевалы. Изначально для этих целей использовали обычные ж/д платформы, потом появились специальные платформы собственного, то бишь украинского производства.
Первый украинский контрейлерный поезд пошел в свой рейс в 1998 г. Имя его – «Викинг». Курсировал он между Ильичевском (порт на Черном море, Одесская область) и литовским портовым городом Клайпеда. Проходил маршрут через Минск.
Литва была выбрана не случайно. Этому способствовала инфраструктура. Как известно, в свое время Европа и Россия, дабы обезопасить себя от военной агрессии друг от друга, использовали разную ширину железнодорожной колеи. Считалось, что такая мера значительно замедлит продвижение войск, в частности по железной дороге.
Прибалтийские республики в основном развивались в составе Российской империи, а потом в составе СССР, вот и ездят они по «советской» колее шириной 1520 мм вместо 1435 европейских.
Опыт, полученный при организации «Викинга», в значительной степени пригодился при организации следующего контрейлерного поезда «Ярослав» по маршруту Киев – Славкув - Киев.

Контрейлерный поезд  «Ярослав» совершил в этом году только пробный рейс, во время которого на него загрузились два десятка тягачей государственной компании «Интертранс»

Основную роль опять же сыграла железнодорожная колея. Широкая колея, построенная в советское время, заходит на территорию Польши на 400 км, заканчиваясь именно в Славкуве.
Так вот, общий путь «Викинга» составлял 1700 км, которые он преодолевал за 52 часа с полуторачасовой остановкой на таможне. На более чем тысячекилометровый путь «Ярославу» необходимо было около 35 часов, включая пятичасовую остановку на пограничном переходе.
Было в этом процессе одно «но». Сначала тарифные ставки на перевозку были преднамеренно занижены, а «Укрзализныця» не хотела работать себе в убыток. Ставки поднялись и… экономическая целесообразность исчезла. За каких-то полгода «Ярослав» прекратил свое существование. Немногим больше продержался и «Викинг» со своей контрейлерной частью, ибо контейнеры «Викинг» возил и возит.

Попытка № 2

Настал кризис образца 2009 г. Чиновники решили искать перспективы в ранее заброшенных проектах. Одним из выходов был определен контрейлер. 28 марта 2009 г. в демонстрационный рейс отправился возрожденный «Ярослав».

– Контрейлерный поезд совершил только пробный рейс. «Ярослав» пустили в экспериментальном режиме один раз и больше поезд не курсирует, нет заказчика, - говорит заместитель начальника отдела экспедирования грузов железнодорожным транспортом ГП УГЦТС «Лиски» Александр Полищук.

Нынче нельзя сказать, что поезд «умер», он существует и при поступлении заявок пойдет в рейс.

– Мы готовы работать. У нас есть график для него. Мы можем вести его, - добавил он.

Чтобы запустить рейс, нужно хотя бы 15 автопоездов. Только при такой загрузке появляется экономическая целесообразность. Но, увы, на данный момент заявок нет.
Если заказчик появится, то с технической и организационной стороны проблем не возникнет. Поезд поедет, даже если в обратном направлении не будет клиента.
Если будет постоянный заказчик, маршрут «Ярослава» может без проблем быть продлен до Луганска, ведь в свое время «Ярослав» имел две точки загрузки – часть в Киеве, часть в Луганске, потому что было нецелесообразно свозить все грузы в столицу.
Помимо того, когда поезд пускали до Луганска, была надежда на российского перевозчика, который доехал бы до Луганска, а уже потом на поезде следовал в Европу через территорию Украины. На предприятии «Лиски» утверждают, что и сейчас готовы к работе с российским клиентом.

Погрузка на контрейлерные платформы осуществляется с помощью вот такого нехитрого заезда именуемого рампой

Главным требованием при организации контрейлерных перевозок является наличие в конечных пунктах маршрута специальной погрузочной рампы для погрузки автопоездов на платформы. Хотя сделать платформу для заезда проще простого, главное сопутствующая инфраструктура: места отстоя автотранспорта, ремонтные мастерские, погрузочно-разгрузочная техника, административные здания, сервис для водителей и т. д. Условия для осуществления подобных перевозок имеются на станциях государственного предприятия «Лиски»: Киев - Лиски, Харьков - Лиски, Луганск - Лиски, Одесса - Лиски.
Немного лучше ситуация на данный момент с «Викингом». Там не требуется необходимый минимум заказчиков, потому что поезд все равно возит контейнеры, и нет разницы, сколько вдобавок еще тянуть трейлеров – один, два или двадцать. На «Викинг» автоперевозчик может погрузится тоже в двух пунктах: Ильичевск и Киев.
Более того, на «Викинг» можно попасть даже из Луганска: выезжает две группы – одна из Луганска, другая из Ильичевска, а потом соединяются в Коростене (Житомирская область, соседствующая с Беларусью). Конечно, такой вариант сообщения возможен только при постоянном курсировании «Ярослава» из Луганска.
Главным достоинством «Викинга» считается тот факт, что на нем допускается перевозка автотранспорта без использования книжки МДП. Действие книжки (в случае ее оформления автоперевозчиком) приостанавливается, если транспортные средства грузятся на специализированные железнодорожные платформы поезда, и опять возобновляется, когда транспортные средства съезжают с указанных платформ для дальнейшего следования своим ходом.

Не видно ни тросов, ни цепей. Автопоезда крепятся за колеса в глубоких зажимах на подушках

В 2008 г. в среднем за сутки «Викинг» перевозил 38 контейнеров, а в 2009 г. этот показатель в пять раз ниже. Причем поезд курсирует крайне нерегулярно. Проблема с загрузкой наиболее ощутимо проявляется на украинской территории следования «Викинга». Как отмечают эксперты, причина непривлекательности перевозки по территории этой страны - таможенные барьеры.

Маленькие нюансы, которые создают большие проблемы

В «Укрзализныци» не унывают и хотят во что бы то не стало привлечь клиента, утверждая, что сейчас для перевозки автомобилей установили тарифы на грани рентабельности - порядка 3 гривен (0,37 доллара США) за километр транспортировки по Украине и чуть более по Польше.

Судя по всему, такой тариф был только на пробном рейсе, поскольку в АсМАП «Укрзализныця» предоставляет совсем другие расценки.

– На сегодняшний день стоимость перевозки грузов в международном сообщении автомобильным транспортом для украинского перевозчика составляет порядка 0,6 доллара США. «Укрзализныця» предлагает тариф, который в среднем составляет порядка 0,7 доллара США. На сегодняшний день амортизация и затраты на топливо гораздо ниже ж/д тарифа, – говорит специалист департамента организации перевозок АсМАП Украины Юлия Дробот.
Даже новый сборник тарифов, предусматривающий серьезные скидки, не сможет активизировать спрос на контрейлерные перевозки. Причина заключается в том, что железнодорожный перевозчик везет груз только в одну сторону, а назад идет порожняком, поэтому так дорого.

Платформы очень просты по конструкции и предусматривают переезд с одной на другую. Это необходимое условие. Иначе состав не загрузится

– Мы понимаем, что автомобилист должен быть заинтересован финансово, поэтому ищем компромисс, - отмечает гендиректор «Укрзализныци».

А вот эксперты рынка считают, что экономически обоснованный тариф должен быть гораздо ниже.

– Сейчас тариф на контрейлерные перевозки в пределах 0,25 доллара США обеспечит рентабельность железнодорожному транспорту на уровне 9 – 10 %, - отмечает управляющая консорциумом UTER Людмила Горбатюк.

Экономическая составляющая – только одна сторона медали.

– Это все решаемо. Это предмет договоренностей, - уверяют в АсМАП.
Кроме тарифов есть еще и время, которое с учетом организационных моментов (оформление сопроводительной документации и погрузка автомобилей на платформы) превышает время передвижения автомобиля своим ходом.

– У нас расчетная скорость своим ходом выше, то есть транспортное средство добирается быстрее, - парирует Ю. Дробот на аргументы о том, что контрейлерное передвижение дает выигрыш во времени. – Из Славкува до Луганска контрейлерный поезд идет три дня. Это оптимальный вариант, но ни разу поезд по такому графику не проехал, - добавляет она.

Это действительно так. Железнодорожники подтверждают, что скорость передвижения «Ярослава» – 600 км в сутки, то есть до Славкува нужно потратить 74 часа.
И если раньше контрейлерный поезд проходил границу быстрее автомобиля, ведь поезд на границе не может быть задержан более чем на пять часов, а автомобилисты зачастую сутками ожидали своей очереди на пограничной таможне, то сейчас вследствие сокращения транспортных потоков временных проблем с пересечением границы для автоперевозчика нет.
Славкув подходит не всем перевозчикам и по той причине, что некоторые потом продолжат свой путь в Италию, а это немалый крюк, и получается, что выгоды от контрейлерного поезда – никакой.

В составе контрейлерного поезда в украинском варианте предусмотрены также вагоны для водителей «фур»

Среди прочих достоинств контрейлерного поезда зачастую отмечают ненадобность дозволов на въезд для международного автотранспорта. Действительно, во времена, когда было довольно проблематично получить итальянские и польские разрешения, контрейлерные перевозки были привлекательными.
Сейчас ситуация кардинально изменилась.

– С Польшей дефицитов в разрешениях нет, - говорят в АсМАП. А даже если и были бы, то все равно из Славкува автопоезда транзитом следуют в Голландию, Францию, Германию, Бельгию, а для этого уже нужны разрешения, ведь автомобиль двигается своим ходом и пересекает границы государств.

– Если автомобиль съехал с ж/д платформы, то для передвижения по территории того или иного государства нужно разрешение, - резюмируют в департаменте организации перевозок АсМАП Украины.

Есть и другие нюансы, которые не в пользу контрейлерного поезда. В частности, плохое развитие соответствующей инфраструктуры. «Если автоперевозчик территориально находится, к примеру, в Ровенской или Волынской области и изъявил желание ехать на контрейлерном поезде в Польшу, то ему придется ехать в Киев в центр «Лиски», а это время и деньги, которое можно было бы потратить на передвижение в сторону границы, - сетуют представители международных автоперевозчиков.
Условно говоря, всем кто захочет ехать на контрейлерном поезде, придется ехать на соответствующий терминал. А таких по всей территории Украины на данный момент всего пять.

Не решен вопрос также с уплатой НДС, ведь в составе поезда автомобиль классифицируется как пассивное транспортное средство.

– Ввели новую НДС-политику, и теперь перевозчику, если ехать своим ходом в международном сообщении, не нужно платить НДС, а на контрейлере он заплатит, - говорит Ю. Дробот.
В АсМАП плюсы от контрейлерных перевозок знают, но настроены прагматично и убеждены, что первым делом нужно усовершенствовать законодательную базу в данной сфере, где было бы четко определено кто и за что отвечает.

Автотранспортники рассказывают, что бывали случаи, когда с контрейлерного поезда снимали автомобиль на границе из-за несоответствия таможенной документации. Автоперевозчик оставался один на один со своими проблемами, простаивая не одну неделю на границе в ожидании своей участи. А главное, что за вынужденные простои никто не хочет отвечать, все только разводят руками, мол, извините, не в нашей это компетенции.
Вследствие нормативно-правового вакуума многие перевозчики не рискуют «становиться на рельсы».

– На данный момент выгоды контрейлера сомнительны, а в случае малейшей нестыковки (имеется в виду организационно-правовой. – Авт.) проблем не оберешься, - говорит директор одного из крупнейших автопредприятий в Украине.

В числе проблем, требующих немедленного решения в первую очередь отмечаются: законодательное утверждение и нормативное наполнение понятий, относящихся к сфере контрейлерных перевозок; регулирование вопросов компенсации ущерба, взаиморасчетов, оформления перевозочных документов.
Соответствующий проект закона разработан еще в 2004 г., все это время он находится на рассмотрении причастных ведомств.
Правда, одним только законом проблему не решить. Причины кроются гораздо глубже.
Первым делом нужно отметить, что даже в развитых странах контрейлерные перевозки всесторонне поддерживаются и стимулируются государством. Ввиду того, что для железнодорожного транспорта они убыточны, перевозчик получает госдотации. Причина проста. Европейцы крайне озабочены экологией окружающей среды, а контрейлерные перевозки как раз и претендуют на статус экологически чистых.
Исходя из этого Министерство транспорта должно преследовать несколько иные цели, чем получение прямой прибыли. Украина тоже заботится о сохранности собственных дорог и экологии, во всяком случае такие намерения декларируются. Учитывая состояние украинских автодорог, контрейлерные автоперевозки для страны очень желанны. Дороги не выдерживают большегрузных автомобилей. А если взять во внимание транзитный потенциал страны, то теоретически можно представить, во что превратятся дороги, воздух и окружающая среда, когда поток большегрузов со всей Европы ринется сюда.
Не лишним будет при организации контрейлерных перевозок взять во внимание европейский опыт. Конечно, не стоит на первых порах быть очень категоричными, например, во многих европейских странах существует запрет на законодательном уровне на движение тяжеловесного автотранспорта в выходные и праздничные дни, а также в дневное время суток. Можно для начала внести определенную систему льгот и преференций для автоперевозчиков, пользующихся контрейлерами.
В Венгрии, например, автоперевозчикам, участвующим в комбинированных перевозках, разрешено движение по автострадам с превышением допустимой нагрузки.
 В общем, поле для идей есть.

Вечно перспективный

– Мы сейчас с венграми работаем, чтобы разработать маршрут из Киева в Италию транзитом через Венгрию, - констатируют в АсМАП.
Казахстан и Италия – вот приоритетные направления для контрейлеров. Такого мнения придерживаются в «Укрзализныце».

– Были переговоры с российской стороной по перевозкам автопоездов в направлении Казахстана через Россию. Российская сторона пошла нам навстречу, – рассказывает о перспективах заместитель начальника Главного коммерческого управления "Укрзализныци" Сергей Вялков.
Что характерно, изначально инициатива исходила от казахов.

– Вполне реально, что в первом квартале 2010 г. начнем осуществлять пробные рейсы в этом направлении, - говорит С. Вялков.

В АсМАП Украины такую инициативу поддерживают. По их мнению, Казахстан на данный момент очень выгоден в плане осуществления контрейлерного сообщения с Украиной.
«Укрзализныця» и россияне в лице ОАО «РЖД» тоже рассматривают проект создания маршрута контрейлерных перевозок, который должен соединить Венгрию и Россию. Инициативной стороной проекта выступает Венгрия. Суть предложения венгров сводится к контрейлерным перевозкам через территорию Украины в Москву и Санкт-Петербург.

– Наши коллеги из России в последнее время очень активно разрабатывают контрейлерные проекты. Эти проекты очень тесно увязаны с нашими перспективами, - отмечают в «Укрзализныци».

 В подтверждение можем лишь добавить, что в начале 2009 г. ОАО «РЖД» объявило о создании целой сети грузовых терминалов, которые предназначены и для обслуживания контрейлерных перевозок. В настоящее время первоочередными пунктами определены Калининград, Краснодар, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Ростов-на-Дону и Москва (в районе Ховрино).
Исходя из российских планов, в «Укрзализныце» строят и свои. В частности, хотят продлить «Ярослав» в Россию. Сегодня рассматриваются два варианта продления: на юг - из Луганска в Волгоград, Самару и далее на Казахстан; на север - через Киев на Москву.
Изначально возможны определенные технические трудности, так как в распоряжении РЖД сегодня мало специальных платформ для автотранспорта. Скажем, украинская сторона может формировать составы на 80 платформ. У российских железнодорожников таких возможностей пока нет.
Куда более масштабные перспективы у другого контрейлерного поезда – «Викинг». На уровне экспедиторских ассоциаций Литвы, Беларуси, Украины и Турции существует договоренность о продлении маршрута в контексте транспортного коридора № 9 (Балтийское море - Черное море) до Турции с возможностью продления до Узбекистана с участием паромных переправ Ильичевск - Поти, Баку - Туркменбаши и в направлении Поти – Баку – Актау - Алматы.

– Среди проблем, которые возникают при организации следования поездов с участием паромных переправ, следует отметить проблемы при согласовании графиков движения железнодорожного и паромного транспорта, поскольку паромы находятся в частной собственности и график их движения зависит только от коммерческого аспекта, - говорят о возможных трудностях в ГП УГЦТС «Лиски».

Как видим, единовременно может грузиться не один десяток тягачей, что дает ощутимый выигрыш во времени

Это если говорить о наиболее реальных перспективах, а помимо них есть множество других направлений и проектов. Уже после пробного пуска «Ярослава» им заинтересовались немцы. Они намерены продлить этот контрейлерный маршрут до Франкфурта-на-Майне, Гамбурга. Для этого предлагается перегружать автопоезда и контейнеры, прибывшие в Славкув, на скоростные грузовые поезда-шаттлы.
Доводилось также слышать о планах китайцев, которые хотят наладить контрейлерное сообщение с Европой, разумеется, транзитом через Казахстан, Россию и Украину.
На такие «наполеоновские» планы в «Укрзализныце» реагируют весьма оптимистически:

– Мы имеем все технологические возможности для того, чтобы расширять направления контрейлерных поездов. Если нужно, мы можем организовать такие перевозки из любого региона Украины, технические возможности у нас есть. Мы можем ежесуточно перевозить по 40 автопоездов. Такого парка специализированных платформ, как в Украине, нет ни в одной из стран СНГ, – не без гордости отмечают в «Укрзализныци».

Не разделяют энтузиазм железнодорожников эксперты. В частности, они отмечают, что на ближайшие десятилетие сотрудничество в сфере контрейлерных перевозок Украины возможно только со странами СНГ, ведь европейцы, несмотря на всю их заинтересованность, не смогут с нами сотрудничать, поскольку у них этот вид транспорта с точки зрения логистики и технологии на гораздо более высоком уровне.

– Россия и Прибалтика – вот стратегические направления для развития контрейлерных перевозок, - отмечает заместитель директора UTER, инжиринговой компании, занимающейся

разработкой логистических систем, Леонард Островцов.
По поводу контрейлерных перевозок между Европой и Китаем то знающие люди говорят, что такие проекты на грани фантастики.

– Китай очень избирательно относится к своим партнерам. На сегодняшний Китай только казахских автоперевозчиков пускает на свою территорию. В ближайшем будущем планируется присоединить Россию, - отмечают в АсМАП Украины.

– Может быть, и планируется контрейлер из Польши, но скорее всего он будет до границ Китая, - говорит Ю. Дробот.

А с экономической точки зрения возить грузы из Китая однозначно выгоднее в контейнерах морским путем.
Сотрудничество возможно только в отдельных сегментах. Например, на данный момент с французской компанией Modalohr ведется работа по созданию на мощностях украинских вагоностроительных предприятий специальных железнодорожных платформ, которые бы намного упростили, сократив во времени, заезд автопоезда на ж/д платформу.
Что же касается развития контрейлерного движения внутри страны, то в ближайшее время на это рассчитывать не приходится. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты для внутренних перевозок бесперспективны. Экономически привлекательными подобные маршруты становятся лишь при условии длинного маршрута - около 3 - 4 тыс. км.
Хотя, например, в Министерстве транспорта и связи уверены, что если маршрут составляет свыше тысячи километров, то для автоперевозчика выгоднее проехать на железнодорожной платформе, чем по автостраде. К слову, протяженность Украины с Востока на запад по автомобильным путям составляет почти 1500 км.
Если отбросить экономическую составляющую, то «…состояние дорог сегодня такое, что проехать из Луганска до западной границы для автомобиля лучше в составе поезда, чем по трассе», отмечает вице-президент Ассоциации международных автоперевозчиков Леонид Докиль. От себя отметим, что на горных перевалах Карпат в условиях снежной зимы контрейлерные перевозки были бы весьма кстати для дальнобойщиков.
По словам Л. Горбатюк, управляющего консорциумом UTER, изначально нужно создать торгово-транспортную сеть по технологии Door-To-Door, а потом в нее вписывать контрейлерные маршруты.
Для этого нужно приблизительно 10 лет и 3,5 млрд долларов США инвестиций. В этом плане в Украине существуют определенные наработки, с целым рядом областей заключены договоры, где оговаривается отведение земель под создание инфраструктуры для контрейлерных перевозок, существуют бизнес-планы на технологические проекты, но все упирается в нехватку денег.
В заключение хотелось бы отметить, что в 2004 г., когда контрейлерные перевозки в Украине достигали своего пика, железнодорожники отмечали, что через пару лет объемы контрейлерных перевозок в Украине будут выше, чем во всей Европе.
Не сбылось. Это мы к тому, что не стоит питать особых иллюзий по поводу масштабных проектов.