Анализ рынка "Три орешка для Золушки, или Судный год для российского автопрома"




Три орешка для Золушки, или Судный год для российского автопрома

 

 

Александра НОВИЧКОВА
Фото Олега ЖАРКО

 

 

Сказать о том, что год желтого Быка оставил о себе не самые приятые воспоминания – значит, не сказать ничего. Минувший год для мировой экономики оказался, мягко говоря, неудачным. Его последствия придется расхлебывать не один год, да и об окончании финансового кризиса говорить еще рановато…
Одной из отраслей российской экономики, по которой рецессия прокатилась с ураганной силой, стала автомобильная промышленность. И это неудивительно: на фоне стабильного и порой даже пугающего роста, который она демонстрировала на протяжении последних нескольких лет, крах автомобильной промышленности получился особенно болезненным.

 

 

Вниз по наклонной


Итог работы российского автомобильного рынка по всем сегментам неутешителен – по сравнению с предыдущим годом его объем сократился в целом на 50 – 55 %. По некоторым оценкам за первые десять месяцев ушедшего года объем производства автомобилей, включая шасси, упал на 63 % по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., чего не наблюдалось даже в безрадостном 1998-м. Этому способствовало сразу несколько факторов, которые вкупе привели российскую автотранспортную отрасль к столь плачевным результатам. А метаморфозы, которые претерпевает российский рынок автотранспортных средств, оказались одними из самых заметных в мире. Причинами этого стал не только стремительный в прошлом рост рынка, но и падение российского рубля относительно доллара и евро, заметное увеличение кредитных ставок, растущая безработица и другое.
В январе – ноябре 2009 г. объем российского рынка грузовиков снизился сразу на 74,4 % и составил 103,32 тыс. единиц по отношению к аналогичному периоду 2008 г. По информации «АСМ-Холдинг», за 11 месяцев 2009 г. было произведено 80625 грузовиков, или 32,5 % к соответствующему периоду 2008 г. Причем на протяжении прошлого года российский автопром развивался циклично – отрасль трижды демонстрировала небольшой рост и столько же раз оказывалась в кризисной яме. Так, внушительное падение в январе предшествовало поступательному росту к апрелю. Затем последовал спад более чем на 20 % и вновь движение вверх. К августу уровень снижения объемов производства грузовых автомобилей составил 33 %, однако вслед за этим вновь последовало поступательное движение.

 

 

Динамика производства грузовых автомобилей в России в 2007 – 2009 гг., ед.*

Динамика производства грузовых автомобилей в России в 2007 – 2009 гг., ед.*
 
*По данным «АСМ-Холдинг».

 

 

В прошлом году снижение уровня производства грузовых автомобилей произошло на всех российских заводах. По данным «АСМ-Холдинг», в январе – ноябре Горьковский автозавод выпустил почти 34,5 тыс. машин, что составляет 26,4 % к уровню аналогичного периода 2008 г., Камский автозавод – 21261 грузовик, или 42,6 %, автозавод «Урал» – 6013 автомобилей, или 42,9 %, Ульяновский автозавод – 8404 грузовика (37,7 %), АМО «ЗИЛ» – 1803 автомобиля (43,8 %), ЗАО «Автомобили и моторы Урала» – 237 автомобилей (20,1 %).
Несмотря на то, что ГАЗ сохранил за собой первую строчку среди российских производителей грузовиков, его доля по итогам 2009 г. снизилась на 10 %. То же самое произошло и с Таганрогским автозаводом, объем производства машин на котором уменьшился в три раза. Однако на предприятиях КАМАЗа, УАЗа и «Урала» – напротив – произошло увеличение объемов по выпуску грузовых автомобилей на 8, 2 и 2 % соответственно.

 

 

Доли российских производителей грузовых автомобилей в 2009 г., %*
Доли российских производителей грузовых автомобилей в 2009 г., %* 
*По данным исследовательско-аналитической компании «ВладВнешСервис».

 


Доля российских автомобилей на грузовом рынке, и без того составлявшая почти половину от его общего объема в январе – ноябре 2008 г. (197,96 тыс. машин из общего количества в 403,68 тыс., или 49,1 %) – в январе – ноябре 2009-го увеличилась еще сильнее и стала составлять 64,4 % (66,53 тыс. единиц). Выросла и доля иномарок российской сборки. По результатам 11 месяцев 2009 г. она составила 5,7 %, или 5,92 тыс. штук, в то время как годом ранее она равнялась 3 %, или 12,18 тыс. единиц. А вот процент присутствия на российском рынке новых импортированных грузовиков, равно как и подержанных, снизился. Так, первая группа грузовиков заняла 17,4 % (18,01 тыс. машин) российского рынка по итогам января – ноября 2009 г., тогда как годом ранее она равнялась 33,8 % (136,45 тыс.). Доля второй группы составила 12,4 % (в 2008-м – 14,1 %), или 12,86 тыс. машин (в 2008-м – 57,09 тыс.).
Эта тенденция легко объяснима: в октябре прошедшего года российское правительство приняло решение продлить срок действия повышенных таможенных пошлин на ввоз иномарок до июля. Кроме того, обесценивание рубля привело к тому, что средняя стоимость машины снизилась в долларах США на 16 %, но выросла в рублях на 13 %. Не стоит забывать и о льготном кредитовании на произведенные в России автомобили.
Менее стремительно, чем грузовики, но все же довольно быстрыми темпами падал и объем российского рынка автобусов. Однако несмотря на общее снижение рынка на 51,4 %, начиная с мая 2009 г. здесь наблюдается поступательный рост. В целом его объем составил 30,29 тыс. автобусов (годом ранее – 62,34 тыс.).

 

 

Динамика производства автобусов в России в 2007 – 2009 гг., ед.*

Доли российских производителей грузовых автомобилей в 2009 г., %*
 
*По данным «АСМ-Холдинг».

 

 

Что касается структуры российского рынка автобусов по происхождению машин, то ситуация здесь развивалась точно так же, как и в грузовом сегменте. Так, увеличились доли российских автобусов с 77,4 % (48,28 тыс.) в 2008 г. до 77,8 % (23,57 тыс.) в 2009-м и иномарок российской сборки с 8,9 % (5,57 тыс.) до 13,9 % (4,2 тыс.). Снизились доли новых и подержанных автобусов зарубежного производства (новых – с 8,8 % или 5,48 тыс. до 6,4 % или 1,94 тыс.; подержанных – с 4,9 % или 3,03 тыс. до 1,9 % или 0,58 тыс.). По данным «АСМ-Холдинг», уровень производства автобусов за 11 месяцев прошлого года к аналогичному периоду 2008 г. составил: на Горьковском автозаводе – 47,5 %, на Нефтекамском (ОАО «НЕФАЗ»)  – 58,3 %, на ВАП «Волжанин» – 69,4 %, на автозаводе «Урал» – 24,8 %, на Ульяновском автозаводе (ОАО «УАЗ») – 42,1 %, на Павловском – 47,1 %, на Ликинском (ООО «ЛИАЗ») – 40,1 %, на Курганском автозаводе – 28,4 %, на Голицынском (ОАО «ГОЛАЗ») – 29,1%, в ЗАО «Тушино-Авто» – 37,3 %. АМО «ЗИЛ» с начала 2009 г. выпустило только три автобуса. Три орешка для Золушки…

 

 

Держи меня, соломинка…


Прогнозы специалистов автотранспортной отрасли относительно будущего развития российского автопрома разнятся. Но при этом все они сходятся в одном: главным фактором, который определит вектор дальнейшей судьбы комплекса, станут меры государственной поддержки. Программа, направленная на спасение российского автопрома от неминуемой гибели, была разработана в ноябре – декабре 2008 г. По оценке Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России, многие из них сработали, однако некоторые все же должны быть усовершенствованы, поскольку своей цели они не достигли. В их числе одна из мер, направленных на стимулирование внутреннего потребления продукции автомобильных предприятий. Речь идет о субсидиях, выделенных лизинговым компаниям. Не оправдала себя и программа, преследующая своей целью финансовое оздоровление и стимулирование инвестиционной активности предприятий, а именно: выделение субсидий на техперевооружение предприятий автомобильной промышленности и транспортного машиностроения.


По словам директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России Алексея Рахманова, документ, в котором были прописаны критерии, которым должны соответствовать проекты, направленные на технологическое перевооружение российских промышленных предприятий (утверждены Приказом Минпромторга России № 453 от 28 мая 2009 г.), составлен идеально. Однако затем он был скорректирован таким образом, что ни банки, ни предприятия не смогли предоставить то количество документов, которое требовало положение. Поэтому министерство пересматривает правила и подходы, прописанные в документе, в сторону либерализации.
И все-таки большинство государственных мер сработало. Например, государственные закупки автотехники федеральными органами исполнительной власти. Кстати, увеличение объемов производства КАМАЗа и других российских производителей связано именно с данным фактором.


В дополнение к программе государственных закупок автотехники свою роль сыграла и мера по кредитованию физических лиц. На сегодняшний день согласно этой концепции продана 61 тыс. автомобилей. Минпромторг намерен продлить эту программу и на текущий год. Однако планируются изменения, связанные со сроками кредитования.

 

 

 

 

Одной из самых обсуждаемых в минувшем году стала мера, которой воспользовались многие страны. Речь идет о программе по утилизации старых автомобилей. По этому пути пошли Германия, Австрия, США, Япония, Франция, Италия и Великобритания. Сумма премии за утилизацию старого автомобиля варьируется в пределах 1250 – 5000 долларов США. Во многом именно благодаря внедрению этой программы немецкий и французский автопром показали неплохие результаты, причем не только не ухудшив, но даже улучшив показатели рынка. Однако в Италии рынок все же не удержался на плаву и упал на 4 – 15 %, в то время как утилизационная премия в этом государстве достигала 4,5 тыс. евро в зависимости от типа автомобиля.


В России эта программа вводится в наступившем году. Равно как и мера по кредитованию физических лиц, она будет ориентирована в основном на личные и легкие коммерческие автомобили, находящиеся в эксплуатации по большей части у физических лиц. Под ее действие попадают автомобили, произведенные в 1999 г. или раньше, имеющие разрешенную полную массу не более 3,5 т. Автомобиль должен быть полнокомплектным, находиться в собственности последнего владельца более года. По программе утилизации планируется реализовать около 200 тыс. автомобилей, а на ее реализацию будет выделено около 10 млрд рублей. Размер компенсации, которую получит владелец автомобиля, сдающий старую машину и приобретающий новую российского производства, составит 50 тыс. рублей. По мнению А. Рахманова, эта сумма является средневзвешенной и принята во избежание возможных злоупотреблений.


Несмотря на то, что многие эксперты признают введение утилизационной программы правильной мерой, способной оказать благоприятное воздействие на развитие российского автопрома, при ее реализации может возникнуть несколько проблем. Так, до сих пор вообще нет центров по утилизации старых автомобилей на территории России. Вероятно, в связи с этим Минпромторг сообщил об отложении срока введения этой программы на месяц. Кроме того, дилеры должны брать на себя риск отказа со стороны Минпромторга обналичить денежный сертификат (например, неверно оформленные документы) и срок погашения может доходить до полутора-двух месяцев. Да и на то, чтобы программа заработала в полную силу, потребуется не один месяц.


В Минпромторге считают, что вне зависимости от целевого сценария в стране должен быть создан комплекс мер поддержки рынка и российских производителей.

В качестве поддержки рынка и российских производителей предлагается:

– сертификация автотранспорта иностранного производства при контроле за сертификационными центрами, усиление контроля для стран, не входящих в Женевскую конвенцию;

– регламентация пассажирских перевозок и перевозок опасных грузов;

– дифференциация базовой ставки транспортного налога в зависимости от возраста автотранспортных средств;

– внесение изменений в закон «О безопасности дорожного движения», предусматривающих запрет на эксплуатацию в коммерческих целях для перевозки грузов и пассажиров, относящихся к лицензируемым видам деятельности (по согласованию с Минтрансом и при условии подготовки программ обновления парка автопроизводителями): легковые – свыше 25 лет с 2012 г.; легкие коммерческие – свыше 20 лет, 15 лет – для легких коммерческих автомобилей на пассажирских маршрутах с 2012 г.; грузовые – свыше 25 лет с 2011 г.; автобусы – свыше 15 лет с 2011 г.;

– субсидирование утилизации старых автомобилей.

Для поддержки экспорта рекомендуется:

– использование поставки техники в качестве варианта погашения международного государственного долга, в том числе с использованием механизма «межгосударственного бартера»;

– применение механизма «связанных кредитов»;

– введение системы страхования экспортных контрактов;

– субсидирование доставки до рынков сбыта;

– создание единой сети экспортных представительств по дистрибуции запасных частей и сервиса для автомобилей российского производства с прямым государственным финансированием создания данной сети;

– оплата государством сертификации на зарубежных рынках.

Для воплощения различных сценариев требуются разные меры государственного регулирования.

 

Ключевые элементы политики   Текущий вектор   Партнерство   Крупный экспортер 
 НИОКР  Нет особой политики стимулирования НИОКР  Акцент деятельности правительства на поощрение сотрудничества российских и зарубежных компаний и развитие государственно-частного партнерства в НИОКР. Финансирование не менее 50 % инвестиций на НИОКР государством.
Предоставление госгарантий по кредитам на покупку и разработку НИОКР Финансирование не менее 75 % от инвестиций на НИОКР государством. Предоставление госгарантий по кредитам на покупку и разработку НИОКР.
 Субсидии на российские разработки и закупки иностранной ИС (либо M&A в НИОКР).
Субсидии создания центра НИОКР с целью унификации компонентной базы по HCV и автобусам
 Автопроизводители  Текущий уровень тарифов на ввоз готовых автомобилей и незначительные усилия, направленные на локализацию производства  Поощрение создания СП с зарубежными производителями.
Ограничение доли иностранных партнеров на уровне 50 %.
Субсидии на локализацию и увеличение мощностей.
Длинные кредитные ресурсы по спонсированной эффективной кредитной ставке
 Субсидии российским OEM на модернизацию производственных мощностей.
Активное использование госзаказов.
Длинные кредитные ресурсы по спонсированной эффективной кредитной ставке.
Комплексная программа поддержки экспорта
 Производство компонентов  Текущий уровень субсидий и прочие меры по поддержке местных и иностранных OES  Субсидии на инвестиции OES в создание с нуля и развитие имеющихся производственных мощностей (25 % - государство).
Поощрение создания СП и консолидации.
Директивные требования по локализации ключевых компонентов.
Требования по локализации 50 % через 5 лет после начала производства.
Беспошлинный завоз материалов для производства компонентов первые 3 года.
Повышение тарифа на импорт компонентов 
 Инвестиции и спонсорская поддержка российских OES для модернизации производственных мощностей (75 % - государство).
Экспортные субсидии на произведенные в России компоненты.
Директивные требования по локализации ключевых компонентов.
Беспошлинный завоз материалов для производства компонентов первые 3 года.
Повышение тарифа на импорт компонентов

 

Примечание. Указанные сценарии применимы не ко всем сегментам.
Готовым считается автомобиль, собранный более чем на 60 %.
Источник: «Экспертная группа».

 

 

По словам А. Рахманова, меры, сработавшие в прошлом году, будут продлены и в нынешнем, а программы, не достигнувшие поставленных целей, будут либо трансформированы, либо пересмотрены в сторону работающих мер.
По мнению руководителя группы по оказанию услуг предприятиям автомобильной отрасли в странах СНГ (компания Ernst & Young) Ивана Бончева, пока меры государственной поддержки российского автопрома направлены в основном на поддержание объемов продаж автомобилей, произведенных на территории России. На данный момент они не способствуют качественному улучшению российского автомобильного производства. А для выполнения этих задач нужно улучшить инвестиционный климат в СТРАНЕ, а также создать необходимые условия для локализации производства внутри государства с применением мер государственного участия.

 

 

Пожар потушен?


Несмотря на то, что в 2009 г. сбылись самые пессимистичные прогнозы относительно развития российского автопрома, на 2010 г. многие аналитики прогнозируют начало посткризисного восстановления с последующей стабилизацией рынка.


– Начало восстановления рынка (примерно на 5 %) ожидается в 2010 г., причем в основном за счет второго полугодия, поскольку именно тогда наступит первый эффект от антикризисных мер, принятых российским правительством, – считает И. Бончев.


– Хотя рынок значительно сократился в количественном и денежном выражении, объемы продаж начинают стабилизироваться. В ближайшие месяцы быстрого восстановления мы не ожидаем, в первую очередь потому, что запасы (продававшиеся со скидками) близки к истощению, безработица остается высокой, уровень потребительской уверенности – низким, а банки по-прежнему неохотно дают кредиты, – говорит руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли (PricewaterhouseCoopers) Стенли Рут.


– Мы считаем главной задачей, которая стоит перед российским автопромом в 2010 г., развитие. Именно поэтому мы составляем программу по развитию автопрома до 2020 г. В дальнейшем нужно уже не пожар тушить, а заниматься структурированием, развитием заводов и конкретных отраслей, – заявил А. Рахманов.


А вот эксперт компании Boston Consulting Group Владимир Тузов считает, что при оценке будущего развития российского рынка необходимо опираться на мировой опыт и в частности, – стран БРИК (помимо России сюда входят Бразилия, Индия и Китай). Сегодня страны БРИК занимают долю в 25 % на мировом автотранспортном рынке. При этом темпы роста российского автопрома с 2001 по 2008 гг. сравнимы разве что с китайским (Китай – плюс 23 %, Россия – 15 %, Индия – 14 %, Бразилия – 9 %). При оценке длительности нынешнего кризиса Boston Consulting Group проанализировала длительность предыдущих рецессий в странах Восточной Европы, сходных по структуре авторынка с российским. Как правило, кризис продолжался в них от двух-трех лет до более протяженной стагнации (до пяти лет, как это было в Аргентине). Так, в Польше во время кризиса 1999 – 2002 г. произошел спад в продажах автомобилей на 52 % и продолжался он в течение трех лет, в Турции в 2000 – 2002 гг. – на 81 % в течение двух лет, в Бразилии в 1997 – 1999 г. – на 36 % в течение трех лет.
Несмотря на расхожее мнение о том, что в наступившем году в российском автопроме начнется рост, большинство аналитиков и многие автопроизводители считают, что на докризисный уровень он вернется только к 2015 г. По прогнозу Минпромторга, в 2020 г. объем рынка легких коммерческих автомобилей составит 350 тыс. единиц.

 

 

К 2020 г. объем российского рынка грузовиков достигнет 200 – 230 тыс. штук, а вот рынок автобусов к этому сроку до уровня самого благоприятного для отрасли 2007 г. так и не восстановится.

 

 

 

 

 

 

По прогнозу «Экспертной группы» доля автопрома в ВВП России к 2020 г. повысится в четыре раза и составит около 2,38 % (в 2009-м – 0,57 %, в 2008-м – 0,98 %).
Что же касается нынешнего года, то его уже окрестили годом производителей автокомпонентов, поскольку именно развитие локальной компонентной базы, способной обеспечивать производство автотранспортных средств в России, стало главной задачей для стимулирования развития российского автопрома.

 

 

Упор – на локализацию

Россия серьезно отстает от Китая и Индии по уровню локализации, поскольку рынки этих государств в гораздо большей степени вовлечены в производственные циклы автокомпонентов крупных мировых компаний. При этом Россия находится примерно на одинаковом с этими странами уровне по продажам автомобилей и догоняет их по уровню производства. Пока государство в основном остается рынком для импорта.
Между тем проблема локализации напрямую связана с себестоимостью продукции, с ее конкурентоспособностью на рынке и в итоге определяет выживаемость компании. Условия организации промышленного производства автокомпонентов определены Постановлением Правительства № 166 РФ от 29 марта 2005 г. «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». На данный момент в рамках этого документа подписано 12 инвестиционных соглашений. Общий объем инвестиций на момент подписания соглашений составлял около 3,7 млрд долларов США, суммарный объем производства по всем проектам – 1,5 млн автомобилей в год.
В стране функционируют около 40 иностранных компаний, выпускающих автокомпоненты, и около 200 российских производителей. Емкость первичного рынка автокомпонентов, т. е. тех, которые поставляются на сборочные конвейеры, – порядка 12,5 млрд долларов США, вторичного (компонентов, поставляемых в качестве запчастей) – 26 млрд долларов США.
По оценкам аналитического агентства «Автостат» и компании PricewaterhouseCoopers, в 2009 г. российский рынок автокомпонентов сократился в четыре раза. Причем больше всего пострадал первичный рынок, поскольку объем продаж новых автомобилей сильно сократился.
На данный момент в России реализуется 25 автомобильных проектов в Санкт-Петербурге, Поволжье и Калужской области. Ежегодный заявленный объем производства в большинстве случаев составляет 50 тыс. автомобилей. При этом все предприятия в соответствии с требованиями Постановления Правительства РФ № 166 обязаны локализовать 60 % от стоимости ввозимых комплектующих по следующей схеме:

1. Организовать сварку и окраску кузовов после даты вступления в силу соглашения не позднее:
– 18 месяцев для действующих предприятий;
– 30 месяцев для новых предприятий.

2. Спустя 24 месяца после организации сварки и окраски кузовов сократить ввоз компонентом не менее чем на 10 % от общей стоимости; через 42 месяца – не менее чем на 10 %; через 54 месяца – еще не менее чем на 10 %.
Таким образом, российское правительство добивается организации современного производства комплектующих и, как следствие, снижения издержек при производстве автомобилей.

С одной стороны 4,5 года (те же 54 месяца) – большой срок для того, чтобы принять какие-то бизнес-решения и организовать производство. Однако выполнение программы остается под сомнением. Практически все предприятия, организующие промышленную сборку в России, производят только базовые изделия, такие как коврики, стекла, пластиковые элементы другие, т. е. продукты, которые можно быстро поставить на поток. С другой стороны этого срока явно недостаточно для того, чтобы организовать производство сложных в техническом плане изделий (электронные системы, рулевую, тормозную системы, подвески), не говоря уже о том, что невозможно организовать производство силовых агрегатов, трансмиссий и т. д.
Первыми выпуск автокомпонентов в России организовали компании GM, Bosch и Nokian Tyres. Общий же уровень локализации находится на начальной стадии. На рынке представлены три группы игроков: российские производители, совместные предприятия между российскими и иностранными производителями, а также иностранные производители. Первая группа самая нежизнеспособная, находящаяся в глубоком кризисе. Ей остро не хватает новых технологий и профессионального менеджмента. В основе своей предприятия, входящие в первую группу, выпускают компоненты для существующих и устаревших российских моделей, используя при этом изношенную технологическую базу. Инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы у них попросту нет. Вторая и третья группы узко специализированы, т. е. производят небольшой ассортимент продуктов для одной-двух категорий компонентов. Несмотря на то, что они привозят в Россию свои технологии производства и оборудования, полученные от международных партнеров, у них практически полностью отсутствуют собственный инжиниринг и НИОКР. Представители третьей группы являются новыми игроками для российского рынка. Масштаб их производства очень мал, поскольку у них нет развитой клиентской базы. По большей части они выпускают простые в технологическом плане компоненты.


По мнению директора по развитию «Автотор Холдинг» Александра Сорокина, для организации производства технически сложных компонентов в России необходимо задействовать поставщиков производителей автокомпонентов. Однако сегодня российские поставщики не в состоянии обеспечить стабильное качество по ряду причин, в том числе из-за устаревшего оборудования и технологий, практически полного отсутствия опыта. Кроме того, по традиции автопроизводители изготавливали компоненты самостоятельно.
Пока лишь несколько международных поставщиков организовали производство в России – из 120 ведущих мировых поставщиков только 12 работают в стране, причем в скромных объемах. Большинство из них размещают производство в уже существующих центрах автомобильной отрасли. На данный момент сформировались три кластера крупных поставщиков автокомпонентов: Самара – Саратов, Нижний Новгород – Москва и Санкт-Петербург.


Сегодня зарубежные производители автокомпонентов могут работать лишь с 5 % российских поставщиков. Это связано с тем, что лишь немногие соответствуют стандартам качества, предъявляемым западными автопроизводителями. Ситуация усугубляется еще и тем, что выпускать компоненты в России на 15 – 20 % дороже, чем в странах Западной Европы. И это даже несмотря на преимущество, которое заключается в более дешевой рабочей силе и стоимости энергоресурсов. Во-первых, российский рынок слишком фрагментирован. Это значит, что уровень концентрации среди независимых российских производителей компонентов слишком низок. Каждая компания производит от 10 до 25 типов компонентов. При этом в каждом сегменте присутствуют 20 – 70 игроков. Практически ни у кого нет критической массы на рынке. Во-вторых, затраты на логистику из-за плохих дорог, переполненных портов и медленной работы таможни в России слишком велики. В-третьих, средний объем производства, заявленный при подписании соглашения о промсборке зарубежными автопроизводителями в 50 – 70 тыс. автомобилей в год, слишком мал и не устраивает производителей автокомпонентов.


Положение усугубилось мерами российского правительства, направленными на обнуление таможенных пошлин для комплектующих при промсборке. Организация производства комплектующих на территории РФ стала экономически нецелесообразной. С другой стороны, таможенные пошлины на запчасти, ввозимые в Россию, остаются на низком уровне – 5 – 15 %. Получается, что гораздо выгоднее ввозить автокомпоненты из стран, в которых более низкая себестоимость, чем организовывать или поддерживать производство таких же компонентов на российских предприятиях.


Требования Министерства промышленности к автопроизводителям по организации производства компонентов не обеспечиваются созданием экономически выгодных условий для этого процесса. Предложения со стороны министерства начать процесс локализации с производства штампованных деталей могут быть реализованы только с порога 100 – 150 тыс. кузовов в год.


Мы считаем, что для решения этих проблем необходимо ужесточать таможенную политику в отношении ввоза компонентов в РФ, – говорит А. Сорокин. – Нужно повышать пошлины на уровень от 40 до 80 % от их стоимости, принимать законодательные акты, запрещающие импорт автомобилей, производство которых уже организовано на территории России по программе промышленной сборки. Очевидно, что дальнейшая работа по интеграции с иностранными производителями ведет к углублению и вымыванию потенциала нашей промышленности. Первостепенной задачей российского правительства должно стать создание и поддержка новых технологических, исследовательских и испытательных центров.


 – Наши производители автокомпонентов должны посмотреть на опыт других стран БРИК. В них от существующих интегрированных компаний-производителей поставщики переходят к специализации. Теперь в каждом сегменте компонентов присутствуют только две-три крупные компании, имеющие достаточный объем, необходимый уровень технологий и масштаб, – считает В. Тузов.

 

 

Покупатели ушли, инфраструктура осталась


До самого благополучного для российского автопрома 2008 г. количество дилерских центров в стране росло в геометрической прогрессии. Вместе с этим увеличивался и уровень реализованных автомобилей в каждом из них. Если сравнить российских рынок автодилеров с зарубежным, то первый рос гораздо более быстрыми темпами. Если в Великобритании в каждом дилерском центре в среднем за год продавалось около 470 машин, а в Германии 250, то в России эта цифра достигала 780 автомобилей. Возросла и средняя стоимость дилерского центра в российской столице: если в 2004 г. его цена составляла 17 млн долларов США, то в 2008-м – уже 30 млн.


С наступлением кризиса самые серьезные проблемы появились у региональных дилерских центров, поскольку они не могут похвастаться большим объемом автопарка новых иномарок. По мнению С. Рута, самой главной задачей для них стало пережить ближайшие два-три года.
Помимо этого в период рецессии дилерские центры столкнулись и с другими многочисленными трудностями, которые связаны как со значительным снижением продаж и падением рентабельности новых машин, так и с высокими арендными ставками, большими товарными запасами, долговыми обязательствами, замороженными инвестиционными проектами и т. д. Тем не менее, считает С. Рут, инфраструктура для современного распределения продаж и обслуживания автомобилей у российских дилерских центров осталась и она еще сможет сослужить им службу.

 

 

Инвестиции с умом


Другой пока не решенной, но крайне важной для российского автопрома остается проблема острой нехватки кадров. По мнению исполнительного директора Приволжского кластерного университета «Автомобилестроение», руководителя по науке проектно-аналитического центра Тольяттинского государственного университета Вячеслава Волкова, ни одна программа в России не станет реализованной до тех пор, пока не будет проведена глубокая модернизация образования.


Один из путей решения этой задачи предложили несколько институтов Поволжского федерального округа, которые объединились для создания проекта по созданию Приволжского кластерного университета. Это Тольяттинский государственный университет, Нижегородский государственный технический университет (ГТУ) им. Р. Е. Алексеева, Казанский ГТУ им. А. Н. Туполева, Камская государственная инженерно-экономическая академия, Ижевский и Ульяновский ГТУ и Тольяттинская академия управления. То есть вузы, имеющие непосредственное отношение к российскому автопрому и связанные с промышленными группами, действующими на территории ПФО: «АвтоВАЗ», ГАЗ, «Соллерс», КАМАЗ, ИжАвто. Ведь эти институты ежегодно предоставляют рынку около 15 – 20 тыс. специалистов.


– Мы понимаем, что для объединения этих вузов должна быть проведена внятная профессиональная инженерная подготовка, создан стандарт, продиктованный требованиями современного автопрома, разработана единая образовательная программа со специальными требованиями для каждого вуза, входящего в эту программу, для того чтобы мы могли координировать вокруг себя такое количество ресурсов, чтобы они могли быть узнаваемы друг другом, – говорит В. Волков. – Поэтому основные этапы реализации концепции следующие:

– создание эффективной системы взаимодействия промышленных объединений автотранспортного комплекса и центров инженерной подготовки в форме Ассоциации высших учебных заведений автомобилестроительного кластера;

– разработка единых профессиональных и образовательных стандартов автомобилестроительного кластера – основы взаимодействия системы образования и профессиональной деятельности в области автомобилестроения;

– разработка единых образовательных программ для высших учебных заведений – участников проекта;
– формулировка комплексной программы инфраструктурного развития и инвестиционная программа Приволжского кластерного университета «Автомобилестроение»;

– разработка проекта федеральной целевой программы «Развитие Приволжского университета «Автомобилестроение» до 2015 г.»;
– реализация программы развития и инвестиционную программу Приволжского университета «Автомобилестроение».

С ним согласен и А. Соколов:
– Школа по организации производства дает российским специалистам, работающим на предприятиях по производству автомобилей, практический опыт, который может быть использован при подготовке следующих поколений специалистов (естественно, при этом должны быть устранены перекосы в подготовке излишних специалистов с юридическим и экономическим образованием, что также должно контролироваться Министерством промышленности). В зачет выполнения программы локализации может быть принято дорогостоящее программное обеспечение, используемое в процессе производства, если оно передается российским партнерам. Помимо этого представляется целесообразным стимулировать организацию работы инженерных центров на территории России. Основное – инвестиции в мозги, а не в оборудование.