Международные перевозки "А мы пойдем на юг…"




А мы пойдем на юг…

 


Казахстан строит транзитные дороги. У российских перевозчиков прибавится работы?..

 

 

Олег ВЛАДИМИРОВ

 

 

Что делать, когда работы на всех не хватает?

Большинство экспертов сходится во мнении, что сегодняшний дефицит загрузок в России (да и не только в ней), неадекватно низкий уровень фрахтовых ставок вызваны тем, что в Российской Федерации сформировался почти двукратный избыток провозных возможностей. Огромный парк подвижного состава, несметное количество транспортных компаний складывались под рекордные потребности рынка периода 2007 - 2008 гг. Но рынок рухнул, рекорды остались в прошлом, а подвижной состав и люди остались. Не очень сильно изменило ситуацию и то, что большое количество грузовой автомобильной техники изъято из лизинга у перевозчиков, которые оказались не в состоянии оплачивать лизинговые платежи: эта техника все равно осталась на рынке, просто ожидает своих новых владельцев…
Итак, работы на всех не хватает. Наиболее энергичные и инициативные перевозчики, чтобы выжить, сегодня активно ищут и осваивают новые рынки. Однако там не все просто. Руководитель одной из крупных транспортных компаний рассказывал мне, как попытался работать на турецком направлении. Либо ему не повезло с партнерами, либо рынок так сложился, что его водители отказались там грузиться: на месте в полуприцепы без лишних разговоров и обсуждений им начали загружать «двухслойную» контрабанду… Продолжать попытки не стал.


Многие транспортники активизируют работу на китайском направлении. Но там тоже есть свои сложности. Одна из основных – состояние дорожной сети на российской и казахстанской частях маршрута (хотя разговоров о необходимости развития этого направления за последний десяток лет наговорено столько, что если бы их можно было материализовать, то из них бы получился автобан от Урала до китайской границы). При огромной территории Казахстана, низкой плотности населения и слабой насыщенности се¬тями железных дорог автодороги являются прео¬бладающим, а во многих регионах страны и един¬ственным средством грузового и пассажирского сообщения. При протяженности автодорог обще¬го пользования более 88 тыс. км четвертую часть составляют республиканские дороги, причем око¬ло 50 % из них - дороги международного значения.


Автомобильные дороги общего пользования согласно закону Республики Казахстан об автомо¬бильных дорогах являются основными путями со¬общения в республике и не подлежат приватиза¬ции. При сравнительно благополучном положе¬нии с протяженностью и конфигурацией автомо¬бильных дорог общего пользования их эксплуатационное состояние характеризуется специалистами в целом как неудовлетворительное. При этом каче¬ство дорог республиканского значения (к которым относятся и дороги, используемые для междуна¬родного сообщения) выше среднего: 91 % дорог этой категории имеет черное покрытие, 8 % - гравийно-щебеночное покрытие и только на 1 % дорог имеются грунтовые разрывы.


Вполне возможно, скоро дело сдвинется с мертвой точки: Казахстан в 2010 г. планирует начать работы по строительству и реконструкции автотрасс в рамках проекта создания трансконтинентальной автомагистрали Западная Европа - Западный Китай.

Министр транспорта и коммуникаций Казахстана Абельгази Кусаинов на расширенной коллегии министерства в Астане сообщил:
- До конца 2010 г. планируется дать проезд на протяжении 283 км, в том числе 70 км - с цементобетонным покрытием.

Министр отметил, что в зависимости от источников финансирования проект на территории Казахстана разделен на 37 участков, из которых 33 участка общей протяженностью 1649 км планируется реконструировать за счет привлеченных внешних займов, два участка (Алма-Ата - Хоргос протяженностью 301 км и граница с Узбекистаном - Чимкент - граница Жамбылской области протяженностью 209 км) - на концессионной основе и еще два участка общей протяженностью 215 км - за счет средств республиканского бюджета.


По участкам, реконструируемым за счет внешних займов, уже проведены тендерные процедуры по выбору подрядчиков работ. Подрядные организации определены по 18 участкам общей протяженностью 967 км. В первом квартале текущего года будут подписаны контракты еще по восьми участкам в Южно-Казахстанской и Актюбинской областях, по оставшимся семи участкам в Жамбылской области конкурсные процедуры планируется завершить в первом полугодии.


- В настоящее время совместно с местными исполнительными органами проводится работа по отводу земель под объездные дороги, полевые станы и склады материалов, грунтовые карьеры и карьеры общераспространенных материалов, а также подключению производственных баз к энергосети, идет мобилизация подрядных организаций, - сказал министр транспорта Казахстана.


Глава Минтранскома добавил, что для реализации проекта потребуется 17,3 млн м³ щебня, 3 млн т цемента, 540 тыс. т битума, около 500 тыс. м³ железобетонных изделий. На строительных работах будет задействовано более 9 тыс. единиц дорожно-строительной техники и создано до 50 тыс. рабочих мест.


Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кзыл-Орда - Чимкент - Тараз - Кордай - Алма-Ата - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составит 8 тыс. 445 км. Из них 2 тыс. 233 км пройдет по территории РФ, 2 тыс. 787 км - Казахстана, 3 тыс. 425 км - КНР.
В Казахстане коридор пройдет по территориям пяти областей: Актюбинской, Кзыл-Ординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. Реконструкции подлежит 2 тыс. 452 км дороги.


Стоимость строительства казахстанского участка составляет 825,2 млрд тенге, в рамках проекта предусмотрен перевод в первую техническую категорию с четырехполосным движением 1 тыс. 390 км дороги (Кзыл-Орда - Туркестан - Чимкент - Тараз - Алма-Ата - Хоргос), остальные участки протяженностью 1 тыс. 62 км будут переведены во вторую техническую категорию (граница РФ - Мартук - Актобе - Карабутак - Кзыл-Орда).
На реализацию проекта из республиканского бюджета на 2009 г. было выделено 31,2 млрд тенге (~6,24 млрд рублей), в 2010 г. предусмотрено выделение 104 млрд тенге (~20,8 млрд рублей).


Пять международных финансовых организаций, в числе которых Всемирный банк, Азиатский и Евразийский банки развития выделяют 420 млрд тенге (~84 млрд рублей) на строительство в Казахстане участков автокоридора общей протяженностью 1 тыс. 644 км.
И еще один важный момент: в конце 2009 г. в Бишкеке состоялось заседание груп¬пы экспертов по реализации соглашения об автомобильных перевозках между Киргизией, Китаем и Узбекистаном, ко¬торое закончилось подписанием прото¬кола, содержащего конкретные меры, способствующие началу перевозок по трассе Кашгар - Ош - Андижан - Ташкент.
Соглашение предусматривает обмен разрешениями между сторонами для осуществления грузовых автомобильных перевозок в первую очередь по маршруту Ташкент - Андижан - Ош - Иркешам - Каш¬гар и обратно. Оно было подпи¬сано главами государств трех стран еще в 1998 г., но более десяти лет не работало, несмотря на свою привлека¬тельность для всех сторон, поскольку оно предусматривает благоприятные условия для грузовых и пассажирских автопере¬возок между странами. Работа по практи¬ческой реализации соглашения началась только в 2008 г., когда произошла первая встреча экспертов сторон по его реализации.
Настоящим прорывом в реализации согла¬шения стало принятое на засе¬дании решение о проведении техничес¬кого каравана из Ташкента в Кашгар вес¬ной 2010 г. Стороны договорились о работе с национальными компетентными органа¬ми для решения существующих несогла¬сованных вопросов (визовых, таможен¬ных и прочих) между участниками согла¬шения, которая будет вестись в рабочем режиме до следующей трехсторонней встречи экспертов, в июне 2010 г. в Пекине.

 

 

Насколько привлекательна перспектива?


Сегодня объем международных перевозок грузов в кон¬тейнерах, перевозимых наземным транспортом между Азией (Китай) и Европой, все еще очень ограничен. На долю автомобильного транспорта приходится менее 1 % всех контейнерных пе¬ревозок между Азией и Европой.

 

Перевозки контейнеров с полной загрузкой между Китаем и Европой
(миллионы 20-футовых контейнеров)

 

    На запад  На восток   Всего 
Морской транспорт     4,5   2,5  7,0
Железнодорожный транспорт    <0,2  <0,1  <0,3
Автотранспорт (грузовики)  <0,03  <0,03  <0,06

 

                                               
    
     
      Между тем возможность использования автомобильного транспорта при перевозках между Дальним Востоком и Европой существует уже добрый десяток лет, с момента открытия для коммерческой торговли границы между Казахстаном и Китаем. Эти перевозки приобретают все большее значение, поскольку инфраструктура (терминалы и таможенные мощности, а также автодороги) была значительно усовершенствована. Для повышения транзитной привлекательности территории Казахстана и сегодня рассматривается возможность создания новых автодорожных связей с Россией, Узбекистаном и Кыргызстаном. Приоритетными являются именно автомобильные дороги, входящие в состав международных коридоров, утвержденных Концепцией развития автодорожной отрасли Республики Казахстан.
По некоторым оценкам в 2008 г. на грузовиках через казахскую границу было перевезено 0,4 млн т грузов. Один из источников отрасли указывает, что для таких перевозок ежегодно совершается около 12 тыс. рейсов на грузовиках (чаще в этих перевозках использовались среднетоннажные машины).


Объем автомобильных перевозок между Китаем и Россией выше, но их нельзя сравнивать напрямую. Общий объем перевезенных грузовиками грузов в 2008 г. составил 2,6 млн т. В этих перевозках задействованы также автопоезда, перевозящие контейнеры из Китая в пункты назначения за пределами Казахстана. Приблизительные объемы варьируются от нескольких тысяч до более высоких показателей в размере 17 тыс. контейнеров в 2008 г.
Иностранным грузовикам не разрешено работать в Китае. Поэтому груженые контейнеры должны сменить транспортное средство/оператора и следовать транзитом через казахстанско-китайскую границу (в основном через Хоргос). Контейнеры также могут быть получены на железнодорожном терминале на китайской стороне в Алашан-коу/Достык или в Казахстане в Бакхту.
Возрастающий спрос на гибкие транспортные решения при перевозке грузов из западных регионов Китая в Европу привел к росту интереса к разработке новых возможностей перевозок с использованием грузовиков.


Казахстанская ассоциация автоперевозчиков (KAZATO) утверждает, что потенциальный объем только транзитных перевозок может составить 0,3 млн т в год (около 15 тыс. рейсов) без дополнительных капиталовложений и усовершенствования таможенных структур. С минимальными улучшениями инфраструктуры и, в частности, созданием специализированных таможенных коридоров в пунктах пересечения границ реальный объем перевозок, по оценкам ассоциации, может составить 1,5 млн т грузов (75 тыс. рейсов). Примерное время транзита – 9 дней летом и 12 дней зимой. Соответствующие ставки фрахта за перевозки (по утверждению казахских компаний, занимающихся грузовыми автоперевозками, а также с учетом существующей структуры расходов) составят 5500 долларов США за перевозку 40-футового контейнера на 5800 км.


По оценке Торговой палаты США, стоимость автомобильного транспорта в три-четыре раза выше, чем при морских перевозках, а транзитное время на неделю меньше. Однако есть большие возможности дальнейшего сокращения транзитного времени автомобильных перевозок. При железнодорожных перевозках стоимость выше, чем при морских, но транзитное время непредсказуемо. В целом за последние десятилетия транспортные расходы и транзитное время сократились. Особо ценный груз может быть перевезен вокруг всего мира всего за долю своей розничной цены. Одновременно для грузоперевозчиков все более важным становится доставка груза строго по расписанию, так как современные производственные процессы требуют наличия очень надежных цепочек поставок.


Перевозки, как известно, - цикличный бизнес, и любой дисбаланс между пропускными способностями контейнерного флота и спросом на груз тут же отражается на ставке фрахта. Так как транспортная отрасль реагирует на изменения в пропускной способности и соотношении спроса/предложения на основных торговых путях, то ставки фрахта за контейнеры могут значительно изменяться даже в течение нескольких месяцев. Было доказано, что расходы при использовании наземного транспорта более стабильны, по крайней мере при сравнении ставок морских перевозок со ставками на автомобильные перевозки на высокоразвитых рынках. В объемах этих основных линий существует значительно увеличивающийся дисбаланс, при этом более половины контейнеров из Европы и США возвращаются в Азию порожними. Это влечет за собой большие расходы для операторов в отношении подсылки оборудования, а также появление очень низких ставок фрахта на этих участках.


Полная перевозка автомобильным транспортом из Китая в Европу как интегрированная транспортная перевозка, организованная экспедитором на коммерческой основе, невозможна. Поэтому приводимые ставки являются комбинацией двух направлений. Первое - от прибрежных районов Китая (Шанхай) до границы между Китаем и Казахстаном (4800 км, 5400 долларов США, 8 дней). Этот отрезок выполняется китайским оператором. Второй отрезок - от китайско-казахстанской границы и далее в Западную Европу (6200 км, 5600 долларов США, от 9 до 12 дней, если перевозка осуществляется автотранспортной компанией из Средней Азии). Ставки фрахта, полученные от западноевропейских операторов, выше, а время транзита - 18 дней.


Ставки на восточное направление (из Европы в Среднюю Азию) немного выше, чем на перевозку в обратном направлении. Это отражает более сбалансированную картину объемов торговли (перевозок), чем при перевозках из Азии в Европу.
В Казахстане автотранспортные операторы делают упор на развитие быстрых и специализированных автомобильных перевозок от границ с Китаем до пунктов назначения в России и Европе. Эти услуги все еще находятся на начальной стадии внедрения. Стоимость автомобильной перевозки (Всемирный банк, Таджикистан, Trade Diagnostic Study, Background report) и транзитное время за 40-футовый контейнер для крупных экспортеров из Алматы (Восточный Казахстан) до Западной Европы составит 8 тыс. долларов США (включая неофициальные выплаты), а транзитное время - 13 дней.
Азиатский банк развития проанализировал условия для перевозки полностью загруженного грузовика (что примерно равно 40-футовому контейнеру) для среднего рейса из республик Средней Азии в Западную Европу. По данным банка, стоимость составит 7 тыс. долларов США, транзитное время займет от 15 до 20 дней.

 

 

Проблемы


Основными вопросами являются проблемы пересечения границ и другие облегчения перевозок. В многочисленных исследованиях показано, что при пересечении границ может быть потеряно несколько дней, а дополнительные затраты (например, неофициальные выплаты как предварительное условие для пересечения границы, требования нанять полуобязательную охрану и использовать услуги наблюдения) являются высокими и могут составлять более четверти всех транспортных расходов (в некоторых случаях сообщалось о расходах 1000 - 1500 долларов США за грузовик за 1 рейс). Трансграничные барьеры осложняют процесс перевозок пассажиров и грузов между государствами-участниками СНГ и третьими странами. Они включают простои на пограничных пунктах, необоснованный таможенный досмотр, принудительный конвой, ограничения на транзит и др.
Зачастую барьеры в области транспорта имеют корни в национальном законодательстве государств-участников СНГ, в частности в сложившейся системе налогообложения и таможенного оформления внешнеторговых товаров.


Экономический ущерб, наносимый барьерами, значителен. По данным МСАТ, потери только российских автоперевозчиков из-за простоев на границах превысили в 2007 г. 100 млн долларов США. И хотя трудно оценить суммарный объем потерь, эти данные дают представление о масштабах экономических последствий влияния барьеров на рынок международных автомобильных перевозок, в том числе транзитных из Китая в Европу.
Как ни странно в сегодняшней экономической ситуации, развитию перевозок в этом направлении препятствует и нежелание экспедиторов продвигать на рынок автомобильные перевозки, но они по-прежнему считаются слишком ненадежными с точки зрения безопасности возврата оборудования. Один из экспедиторов, подчеркнул, что в эти ставки включено условие самостоятельного приобретения клиентом контейнера. Экспедитор отметил, что контейнеры, которые не обрабатываются ведущими морскими операторами, регулярно исчезают.


Проблема безопасности грузоперевозок неизбежно возникает, когда речь идет о трансконтинентальных перевозках. Малонаселенность и неразвитость территорий, по которым пройдет значительная часть маршрутов, внушает естественные опасения.
Но проведенные МСАТ опросы российских, казахстанских международных перевозчиков и консультации с российскими фирмами, работающими в области обеспечения безопасности, показали, что вопросы физической безопасности при перевозках грузов автотранспортом по территориям России, Казахстана и Украины не представляют серьезной угрозы. Хищения грузов в большей степени характерны для перевозок железнодорожным транспортом. Вопросы, связанные с другими категориями безопасности, такими как таможенная и экологическая безопасность, могут успешно решаться в рамках соответствующих направлений работы по дальнейшему наращиванию потенциала автодорожного моста между Европой и Азией.


Российские специализированные фирмы обладают достаточными техническими средствами и кадровым потенциалом, чтобы решить вопрос обеспечения безопасности транзитных перевозок. Ряд таких фирм работает в тесном контакте с федеральными и местными органами правопорядка и имеет опыт работы с иностранными клиентами. Современные навигационные системы и средства связи, спецсредства слежения и сигнализации, организация мобильных групп быстрого реагирования, способных оказать срочную медицинскую и техническую помощь, организация охранного сопровождения автопоездов – все это, применяемое в виде системы, дают возможность решить вопрос безопасности перевозок с разумными затратами.
Все транспортные средства предполагается оснастить глобальной системой позиционирования, которая позволяет не только определять координаты местоположения объекта и представлять данные для трансляции диспетчеру и бортовому компьютеру для отображения маршрута, но и в случае возникновения нештатной ситуации осуществить передачу специального сигнала диспетчеру для принятия решения. Подобные технологии спутниковой навигации уже применяются в подразделениях МЧС России, осуществляющих проводку конвоев с гуманитарной помощью в горячие точки планеты, а также в Управлении вневедомственной охраны МВД Казахстана.


Гарантом же таможенной безопасности является использование системы МДП. Внедрение современных информационных систем (Safe-TIR, Cute Wise) создает условия для перехода к системе он-лайн передачи данных о движении груза, что существенно сужает поле для противозаконной деятельности.
А применение современных средств глобального позиционирования и информационных возможностей контроля системы МДП дают достаточные гарантии безопасности транзитных грузов (разумеется, при условии доброй воли и поддержки со стороны национальных таможенных и правоохранительных органов).
В принципе налицо все возможности для разработки и внедрения эффективных механизмов обеспечения безопасности водителей и грузов на протяжении всего маршрута. Соответствующие технические средства и организационные решения, применяющиеся сегодня в России и странах Евросоюза, позволяют гарантировать высокую степень защиты от возможных опасных факторов.