Международные перевозки "В одной упряжке груз полегче"


 

 

Александр ЛУЦЕВИЧ
Фото автора

 

 

Под занавес прошлого года Группа представителя АСМАП в Центральном федеральном округе по Брянской области справила новоселье в собственном современном офисе. Здесь открыт просторный компьютеризированный пункт приема-выдачи книжек МДП и иностранных разрешений, предусмотрен конференц-зал для проведения профессиональных мероприятий перевозчиков региона.

 

 

Плечо поддержки


К торжественному открытию нового помещения было приурочено еще одно значимое мероприятие – подписание соглашения о сотрудничестве между АСМАП и администрацией Брянской области, суть которого в принятии совместных мер, направленных на повышение эффективности международных автоперевозок в регионе. Аналогичные договоры заключены также в Московской, Смоленской и других областях.

В Ассоциации считают, что взаимодействие бизнеса и власти позволит снизить негативные последствия кризиса, активизирует развитие транспортных услуг, будет способствовать повышению конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков и увеличению объемов доставки внешнеторговых грузов. Для регионов это рост налоговых поступлений, увеличение числа рабочих мест, привлечение дополнительных инвестиций.
Брянская область относится к числу основных регионов, формирующих отечественный сектор международных автотранспортных услуг. Здесь зарегистрирована почти каждая десятая российская машина, участвующая в международных доставках грузов, полторы сотни предприятий и организаций состоят в АСМАП. Посему в области достаточно отчетливо прослеживаются тенденции, свойственные отрасли в целом: несвоевременные взаиморасчеты, снижение объемов импортных и экспортных грузов, падение ставок фрахта, сужение географии поездок, потеря конкурентных преимуществ и пр. К примеру, в секторе международных автомобильных перевозок Брянской области доля российских транспортных операторов составляет лишь пятую часть. Устранению такого дисбаланса как раз и будет способствовать консолидация усилий АСМАП и администрации области в рамках государственно-частного партнерства.

 

 

Представитель АСМАП в Центральном федеральном округе по Брянской области Владимир Данилович Арбаев

Представитель АСМАП в Центральном федеральном округе по Брянской области Владимир Данилович Арбаев

 

 


Показывая помещения нового офиса, представитель АСМАП в Центральном федеральном округе по Брянской области Владимир Данилович Арбаев открыл дверь в конференц-зал и заметил: «Новые просторные площади позволят полноценно оказывать нашим предприятиям все необходимые услуги, а также собираться перевозчикам вместе и приглашать представителей властных структур города и области на свою территорию для совместного решения возникающих задач». Впрочем, международным автотранспортникам Брянщины не приходится пенять на невнимание к своим проблемам. У местной администрации есть осознание того, что предприятия, осуществляющие международные автоперевозки, нужно развивать и поддерживать. В регионе самый низкий в Центральном федеральном округе транспортный налог. Более того, для тягачей высокого экологического класса, задействованных на международных автоперевозках он в два с лишним раза ниже, чем для других большегрузных машин. А ведь это одна из основных составляющих экономики транспортного предприятия. Коль есть понимание в одном, то и по другим проблемам находится решение.


В администрации области возлагают определенные надежды на формирование совместной инвестиционной политики, рост уровня занятости населения и отчислений в бюджет. Перспективы развития транспортного, транзитного потенциала Брянщины и наращивания экспортно-импортного грузопотока связывают и с предстоящей реализацией региональной логистической программы.

 

 

Не теряют надежду


– Не легкое сейчас время. Примерно на четверть снизились объемы перевозок, падение ставок фрахта колеблется в пределах 20-40 %, – рассказывает В. Арбаев. – Некоторые предприятия сильно ощутили влияние кризиса, но остаются в бизнесе, ведь в свое время многие из них в надежде развиваться брали в лизинг технику. В течение последних двух-трех лет предприятиями региона приобреталось до 1 тыс. машин. Благо законодательство тому способствовало. Теперь в парке подвижного состава 52 % машин Евро-3, 19,5 % – Евро 4 и 5.

– В нынешнем финансовом положении предприятия справляются с выплатой лизинговых и кредитных платежей?

– Особого оттока лизингового транспорта не наблюдается. Каждое предприятие в индивидуальном порядке решает вопросы с заемщиками. Как правило, находят общий язык, получают отсрочку по платежам. Перевозчики хотят заниматься своим делом и не теряют надежду. Кстати, и сегодня покупают технику. Пусть полтора-два десятка машин, но это тот золотник, который мал, да дорог.


И на федеральном, и на региональном уровне поддержка малого бизнеса есть. В областной администрации рассматривались антикризисные меры в сфере международных автомобильных перевозок, были выделены приоритетные позиции. Все же вклад международного транспорта в ВВП региона заметен, если принять во внимание, что в области 146 действительных членов АСМАП, начиная с крупнейшего перевозчика Совтрансавто-Брянск с парком в 350 автопоездов и заканчивая теми, у кого несколько машин. В их активе чуть меньше 2 тыс. 800 транспортных средств, а каждый автопоезд, скажем так, кормит 4-5 человек.
Международные автомобильные перевозки – сектор экономики, работающий в рыночных отношениях и регулировать его при помощи административных рычагов вряд ли уместно. Однако мы стремимся к тому, чтобы доставки из региона и на его территорию осуществлялись нашими транспортными предприятиями. Они вполне конкурентны и по тарифным ставкам, и по уровню обеспечения перевозок.


При Брянском региональном представительстве работает общественный совет перевозчиков, который тесно взаимодействует с областным департаментом экономического развития. В сотрудничестве вырабатываются совместные с администрацией меры преодоления проблем в секторе международных автоперевозок. Некоторые коллеги скептически относятся к осуществлению намеченного. Но подвижки есть и в предоставлении отдельных льгот, и в административной поддержке при решении важных задач. Когда перевозчик просчитывает экономику своей деятельности и не ощущает затягивающуюся финансовую петлю, у него есть стимул развиваться, давая в областную казну значительно больше того, что бы он внес, к примеру, транспортным налогом.


У нас сложились хорошие деловые контакты с таможенными органами, государственным автодорожным надзором. Представители этих служб участвуют в мероприятиях перевозчиков, проводят консультации, обучение, обсуждают совместные вопросы на заседаниях общественного совета. Словом, мы не замыкаемся в своей скорлупе, а налаживаем взаимодействие и взаимоотношения, чтобы обходить возможные конфликтные ситуации.

– Многие перевозчики ссылаются на то, что ставки фрахта падают по причине недобросовестной конкуренции. Насколько этот фактор влияет на брянских перевозчиков?

– Представьте, у вас есть лизинговые машины, вы просчитали расходы по доставке с учетом заправки, зарплаты, командировочных и пр. Плюс лизинговые платежи. А у кого-то нет лизинга, и у него шире граница, в пределах которой он может вести договоренность по ставке фрахта. Хотя грамотный хозяйственник должен в стоимость перевозки закладывать амортизационные отчисления, чтобы через 5-7 лет накопить на покупку нового автопоезда, когда старый уже будет порядком изношен. Это немаловажный фактор. Ставка варьируется от затратной части перевозки, а она у каждого предприятия своя и складывается из индивидуальных особенностей финансово-хозяйственной деятельности, системы налогообложения.


Сейчас АСМАП проводит серьезную политику по поводу того, чтобы большая часть доставок в/из России выполнялась отечественными транспортниками. Ситуация в Брянской области такова: 47 % грузов из региона вывозится белорусскими перевозчиками, 14 % – украинскими, 13 % – других иностранных государств. И только 26 % – российскими. По ввозу доля российских перевозчиков составляет лишь 22,3 %, из которых 15,2 % зарегистрировано в регионе. Этого не должно быть. Хотя бы добиться равных долей между российскими и иностранными перевозчиками.


И как достичь такого паритета?


– За счет разумного обмена разрешениями, учитывающего интересы национального перевозчика. Нужны ограничения. В этой ситуации произойдет естественный отбор, когда будет учитываться опыт работы, добросовестность, уровень подвижного состава. Разрешения – это хлеб для перевозчиков, и негоже, чтобы от этого каравая отхватывали крупные ломти перевозчики со стороны. В любом случае иностранный транспортный оператор на российской территории ни в коей мере не должен иметь преимущества перед отечественным перевозчиком.

– Российская сторона и так поступательно снижает количество выдаваемых разрешений на перевозку в/из третьих стран для Беларуси, Украины, Прибалтики. Но ведь тот же белорусский перевозчик может пойти под российскую юрисдикцию и тем самым решить для себя проблему нехватки разрешений.


– У нас ни в прошлом, ни в предыдущие годы таких ситуаций не было. На общественном совете регионального представительства мы анализируем, откуда начиналась деятельность вновь пришедшего перевозчика, какова история его финансовой деятельности. Вряд ли здравомыслящий хозяйственник, придя со своим капиталом, отдаст его в другие руки, чтобы осуществить вариант, который вы привели. Хотя был прецедент, когда одним из учредителей брянского транспортного предприятия выступил белорусский представитель. Потом весьма долго проходил дележ долей.


– Между автоперевозчиками и экспедиторами и в лучшие времена складывались непростые взаимоотношения…


– …На деятельность перевозчика влияют различные факторы: цены на топливо, работа таможни и управления государственного автодорожного надзора, законодательная база и т. д. Если автотранспортник взаимодействует с экспедитором, то и здесь возникают трения. Всё как по маслу – получил загрузку, затаможился, доставил, вернулся – может быть лишь в радужных мечтах. Конечно, перевозка должна проходить в хорошем деловом темпе, но там задержка, здесь простой, а в завершение круга еще и задержка платежа.
К сожалению, есть ряд недобросовестных экспедиторских компаний. Трудности взаимоотношений имеются, перевозчики не раз поднимали вопрос о страховании ответственности экспедиторов. Утверждать, что проблема достигла точки кипения – не берусь. Хотя случаи демпинга есть. Причем не только со стороны российских, но и зарубежных экспедиторов.


– Российские международные автоперевозчики в основном работали на экспортно-импортных торговых потоках Западной и Восточной Европы. Но когда резко упал спрос на транспортные услуги по доставке грузов в этих направлениях, пришлось скорректировать географию доставки грузов. Думается, перевозчиков Брянщины сия доля тоже не миновала.

– В целом процентное соотношение объемов импортных и экспортных грузов на рынке международных автомобильных перевозок Брянской области составляет 70 к 30. Приоритетным направлением была Италия. Сейчас с этого пути частично отошли. Начали ездить в Турцию, Казахстан. Если выгодны внутрирегиональные перевозки – почему бы и нет. Естественно, сложности возникают. Ведь не знакома таможенная специфика организации перевозки, не изучена в достаточной мере затратная часть поездок по новым направлениям, и, следовательно, возможны дополнительные издержки. Опять же трудности для водителя – особенности подготовки машины к рейсу, знание правил дорожного движения, языковой барьер, порядок прохождения таможенного оформления.


***


В заключение беседы В. Арбаев развел руками: «Ранее все шло стабильно, поступательно развивалось, но вот кризис…». И тут же достаточно жизнеутверждающе произнес: «И в этих условиях международные автотранспортники области крутятся, находят выход из сложных ситуаций». В качестве примера Владимир Данилович назвал крупнейшего перевозчика региона Совтрансавто-Брянск. О том, как этот транспортный холдинг работает в нынешних непростых условиях, мы расскажем в ближайшем номере нашего журнала.