Безопасность "Жизнь на дороге: между орлом и решкой"


Жизнь на дороге: между орлом и решкойЖизнь на дороге: между орлом и решкой

 

 

 

Олег ЖАРКО
Фото автора и Александра КАЛУГИНА

 

 

Почему дороги в России таковы, каковы они есть? Могут ли они когда-нибудь стать иными – если не такими, как в Европе, то хотя бы чуть более ровными и безопасными, чем сегодня? Девять из десяти водителей лишь пожмут плечами… Где-то в подсознании давно и накрепко засело: дороги России – это ее рок, это – навсегда. Здесь и климат, и вороватые подрядчики. Да о чем говорить, если со времен Гоголя две российские беды нисколько не претерпели изменений - и мы где-то даже бахвалимся, говоря о том, что наши национальные беды – дураки и дороги: мол, никуда и никогда нам от них не деться.
Так ли? Может, не зря говорят: как вы яхту назовете, так она и поплывет…

 

 

На V Международном автотранспортном форуме, на конференции «МАФ-Регион» в Твери о программе «Цель - Ноль» проекта «Безопасные дороги» партии «Единая Россия» рассказал представитель проекта Владимир Соколов:
- Большинство дискуссий, касающихся вопросов дорожной безопасности, сосредоточено вокруг способов и мер повышения безопасности дорожного движения (БДД) как таковых. Сегодня у нас появилось достаточно примеров для заимствования и некоторые меры уже внедрены, а другие внедряются, как, например, автоматическая фиксация нарушений скоростных режимов. Однако результаты внедрения зачастую ниже ожиданий. Это происходит потому, что из виду упускается самое главное: то, что мы видим в странах западной Европы, есть результат системного подхода к решению проблемы, тогда как в России проблема БДД решается методом нанесения заплаток на выбоины. Простое копирование отдельно взятого элемента дорожной безопасности не даст устойчивого результата.

 

 

Цель – без жертв

 

В 2008 г. рабочая группа экспертов проекта «Безопасные дороги» партии «Единая Россия» и инициативного фонда «ЗЕБРА» начали работу по созданию эффективной концепции дорожной безопасности России. Результатом этой работы стала комплексная программа повышения уровня дорожной безопасности «Цель - Ноль». Идеология этой программы: неприемлемо, когда на наших дорогах люди гибнут или получают тяжелые травмы, и в перспективе мы должны свести летальные исходы и тяжелый травматизм к нулю.

Основу концепции «Цель - Ноль» составил огромный международный опыт в области дорожной безопасности, позволивший снизить количество жертв в развитых странах в три-пять раз за 35 лет. Сегодняшняя ситуация в России полностью повторяет развитие событий в Европе в конце 70-х годов, когда быстрая автомобилизация населения привела к скачкообразному росту ДТП и жертв в них. Опыт европейских стран заключается не только в определенных технических решениях, но и в способах внедрения этих мер, в управлении процессом и организации согласованных действий различных ведомств. Например, чтобы внедрить кольцевые перекрестки, необходимо внести изменения в правила проектирования дорог, переработать старые технические стандарты, переобучить дорожных проектировщиков, внести изменения в образовательные программы автошкол (о том, что теперь «главный тот, кто едет по кольцу»), провести информационную кампанию для населения и т. д.


Кроме уже опробованных во всем мире рецептов, в программу «Цель - Ноль» входит комплекс мер, обусловленных спецификой России, реализация которых фундаментальна для успеха всей программы в целом. Например, внедрение малознакомой в России формы государственно-частного партнерства - контрактов жизненного цикла (КЖЦ), что мотивирует подрядчика строить качественные и безопасные дороги, предоставляя государству многолетний сервис, а не просто объект инфраструктуры, ответственность за них ограничена коротким сроком.

В программу включен комплекс мер, обусловленных спецификой России, реализация которых фундаментальна для успеха всей программы в целом. Это, например, критично важная для успешного развития дорожной отрасли России система контрактов жизненного цикла, и проект «Гармонизация системы технического регулирования с европейской» (т. е. создание единой с Европой системы дорожных стандартов), к чему давно стремится Правительство РФ. Существующая система технического регулирования дорожного строительства в России не позволяет строить безопасные и качественные дороги с использованием современных решений, даже в том случае, если проектировщики и строители способны на это. В большинстве западных стран эти проблемы решены и в их программах подобные разделы отсутствуют.

 

 

Программа «Цель - Ноль»

 

Основу программы составляют базовые принципы:
1. Людям свойственно ошибаться. Это  их естественное свойство. «Наказывать» их за это лишением жизни – чрезвычайно жестоко.
2. «Прощающая» инфраструктура - это то, что должно   компенсировать    несовершенство человека - его свойство ошибаться и физическую хрупкость   тела. Инфраструктура   должна «прощать» сделанные человеком ошибки. 
3. Безопасность - общая ответственность. Это касается всех государственных органов, страховых компаний и, естественно, самих участников движения. Поэтому подход к проблеме БДД должен быть системным и комплексным. Это поможет изменить взгляд общества на дорожную безопасность и эффективно управлять ею.
4. Строительство безопасных дорог экономически выгодно.
5. Узнаваемость категорий дорог, их однородность и предсказуемость гарантируют отсутствие "сюрпризов" и предсказуемость поведения остальных участников движения: в большинстве случаев авария - результат неожиданно возникшего препятствия или непредсказуемого маневра.
6. Эффективная мотивация всех участников. Приказы и административные меры обычно не дают эффекта в сложных системах. Управление мотивацией гораздо производительнее.

 Строители дорог должны быть мотивированы на строительство безопасных дорог – образованием, страховыми компаниями, бескомпромиссным правоприменением.
Базовые принципы порождают "рецепты" (методы, меры) повышения БДД, из которых и состоит данная программа. Главное требование к ним - соответствие базовым принципам.
Успешная реализация программы обеспечивается третьим элементом - открытость, аудит и анализ. Открытость действий государственных институтов для контроля общественностью привычна для европейских стран, однако нетрадиционна для России. Поэтому, например, в шведской программе «Видение - Ноль» открытости практически не уделено внимание. Там большинство программ не закрыты по умолчанию. В российской программе "Цель - Ноль" этому посвящен отдельный раздел. Огромные инвестиции, которые предстоит сделать России в ближайшие годы в строительство безопасных дорог, без должных механизмов аудита и анализа могут быть потрачены неэффективно.

 

 

Предполагаемые результаты

 

Исходя из имеющихся государственных программ и планов по модернизации автотранспортной системы России, при условии принятия программы "Цель - Ноль" за первые шесть лет после начала ее реализации возможно уменьшить количество погибших на дорогах на 50 % . Иными словами, за эти годы Россия сохранит почти 45 тыс. жизней, что при оценке «стоимости жизни» в 500 тыс. евро дает 22,5 млрд евро. То есть экономический эффект от реализации программы «Цель - Ноль» (без привлечения дополнительных инвестиций, кроме уже запланированных государством) составит примерно триллион рублей. В России на одного погибшего приходится девять травмированных человек. Если учесть экономию на этом, то, по заключению экспертов, цифра вырастет в полтора раза.


Уменьшение числа погибших на дорогах может значительно улучшить нынешнюю крайне неблагоприятную демографическую ситуацию, ведь через десять лет  за счет этого фактора "прирост" населения будет исчисляться сотнями тысяч! Кроме этого существует еще фактор не рожденных детей от погибших, что увеличивает итоговую цифру еще на 10 - 15 %.
В отличие от европейских стран, а которых отлажена система технического регулирования, ценообразования и собственно самого дорожного строительства, в России в этих областях достаточно проблем. Российская программа «Цель - Ноль» предусматривает внедрение успешных методов их решения, повышая таким образом эффективность отрасли и дорожной инфраструктуры в целом.

 

 

Кольцевые перекрестки

 


В мировой практике накоплен внятный и эффективный набор "рецептов" проектирования и строительства, ведущих к снижению аварийности на дорогах.
Высокая скорость на дороге - главный виновник ДТП. Перекрестки – основной источник заторов. Решить обе эти проблемы позволяет кольцевой перекресток. Эффект для повышения безопасности почти очевиден. Действительно, тяжело проехать по городу со скоростью 150 км/ч ночью, если через каждые 300 - 500 м вас ждет кольцо. К примеру, с середины 90-х годов в Финляндии, которая имеет очень ограниченный дорожный бюджет и очень низкую плотность населения, перед каждой деревней на магистральных дорогах стали создавать кольцевые перекрестки. Цель была проста: затормозить проходящий транспорт до безопасных скоростей.

 

 

Турбокольцо: пробки исключены, потому что выезд всегда свободен


Турбокольцо: пробки исключены, потому что выезд всегда свободен

 

 

В большинстве небольших городов производительности обычных колец хватает для эффективной работы перекрестков. Однако в случае необходимости могут использоваться более производительные и безопасные турбокольца, активно внедряемые во многих странах Европы.
Кольцевые перекрестки отлично зарекомендовали себя как простое средство торможения потока до безопасных скоростей во всей Западной Европе и вошли во все национальные программы. Конечно, никто не отказывается от применения обычных светофорных перекрестков там, где это оправданно. Но кольца занимают все более и более прочную позицию на дорогах Европы в первую очередь благодаря своей безопасности - на них практически не бывает ДТП со смертельным исходом.
Внедрение колец в России потребует изменения правил проектирования дорог и дорожных стандартов.

 

 

Ночная ориентация

 

В идеале дорога должна быть освещена ночью. Однако это правило, приемлемое, скажем, для Бельгии, невыполнимо в России. В тех местах, где нет возможности обеспечить освещение дороги, прекрасно помогают светоотражательные элементы. В северных регионах идеальным решением являются светоотражательные столбики, в южных - "кошачьи глаза". Применение этих методов снижает опасность ночного съезда с дороги на 30 - 50 %. Аварийные съезды с дороги отвечают за половину жертв на загородных дорогах.
Новые правила применения светоотражательных столбиков должны предписывать их повсеместное использование вдоль дорог, на дистанции 50 - 100 м. При цене в 300 - 500 евро на километр это решение приемлемо и экономически оправдано для России. Низкую стоимость установки должны обеспечить новые стандарты, мотивирующие производителей на поиск новых технологий.


Виброполосы - метод предупреждения водителя о том, что он выезжает с проезжей части, был разработан в скандинавских странах и теперь широко применяется во всем мире. Он заключается в нанесении выемок глубиной 10 - 25 мм вдоль обочин и по центру дорог. Это - очень дешевое решение (3 тыс. евро/км), не требующее дорогих расходных материалов. Исследования показывают, что эффект виброполосы в разрушении асфальта ничтожен. Как только колесо машины попадает на такую полосу, в салоне раздается резкий и очень неприятный звук. Главная задача виброполос - разбудить засыпающих водителей или привлечь их внимание.

 

 

Тросовое заграждение для разделения встречных потоков

 

Физическое разделение противоположных потоков - один из самых эффективных рецептов повышения безопасности. Тросовое барьерное заграждение - самое эффективное решение с точки зрения цена/результат, применяемое в странах Скандинавии, Англии и США. Автомобиль, налетевший на трос, сбивает некоторое количество стоек и мягко возвращается на свою полосу. Стойки легко меняются даже вручную. Это дешевое в производстве и главное – в эксплуатации решение.

 

 

Это тросовое заграждение уже установлено на участке трассы М1/Е30 в Беларуси

Это тросовое заграждение уже установлено на участке трассы М1/Е30 в Беларуси

 

 

Отказ от обочин

 

Обочины появились в России еще во времена, когда автомобильный транспорт уживался с гужевым. Обочины - для телег, асфальт - для автомобилей. Лошади исчезли с наших дорог давно. Но в наших устаревших СНИПах и ГОСТах они остались. Некоторые специалисты считают, что обочины абсолютно необходимы для размещения сломанного транспорта. Но для этого хватает небольших асфальтированных стоянок через каждые 300 - 1000 м. Строительство, содержание и очистка обочин стоят дорого. Их польза сомнительна, вред огромен: обочины сокращают проезжую часть, они - бесконечный источник грязи на дорогах. Грязь, несомненно, источник ДТП из-за пониженного сцепления с дорогой и загрязнения стекол. Кроме того, в случае возникновения пробок обочины провоцируют водителей обгонять поток по ним.

 

 

Четкие информационные указатели прямо на перекрестке позволяют понять названия улиц и трасс

Четкие информационные указатели прямо на перекрестке позволяют понять названия улиц и трасс

 

 

1 + 1 ≥ 2 + 1

 

Грузопоток в последние годы растет во всех государствах. Но не все страны могут позволить себе перестроить обычные дороги на магистрали. Зато очень часто существующие дороги довольно широки - до 13 м. Ранее считалось, что дорога с широкими полосами безопаснее. На практике это приводит к потере внимания, опасным обгонам и авариям.

 

 

Сминающееся барьерное разделение встречных потоков снижает риск дорожного травматизма

Сминающееся барьерное разделение встречных потоков снижает риск дорожного травматизма

 

 

Разработчики программы предлагают довольно простую пошаговую схему:
шаг 1 – расширение дороги на 1 - 2 м за счет отказа от обочин (для дорог в 13 м увеличение ширины не требуется);
шаг 2 – разметка трех узких (до 3 м) вместо имеющихся двух широких полос на полотне дороги;
шаг 3 – средняя полоса используется попеременно для обгона в разных направлениях, при этом минимальная дистанция для обгона должна быть не менее 2 км;
шаг 4 – потоки разделяются тросовым барьерным заграждением, занимающим очень небольшое пространство.
Это позволит увеличить пропускную способность дорог минимальными средствами, дав легковым автомобилям безопасную возможность обгона грузовиков, свести практически к нулю смертельные случаи от лобовых столкновений.

 

 

Организация мест стоянок автотранспорта

 

 

Организация мест стоянок автотранспорта

 

В настоящее время в Европе реализуется проект Label по выработке общеевропейской системы стандартизации стоянок для грузового транспорта. В рамках проекта определяется набор основных требований и критерии оценки их выполнения. Это позволит внедрить понятную всем систему классификации, подобную системе оценки отелей "звездочками".
Основные требования и критерии оценки класса стоянок:
– обеспечение безопасности стоянки транспортных средств и отдыха водителей на территории;
– комфорт отдыха водителей (душ, комнаты отдыха и т. д.);
– пункт общественного питания и магазины;
– дополнительные сервисы (условия для мелкого ремонта, автосервис и т. д.).
Проект стандартизации стоянок автотранспорта дополняет проект по созданию единых европейских транспортных коридоров, в котором участвует и Россия.

 

 

Обилие TIR-паркингов на европейских дорогах позволяет водителям точно соблюдать требования Конвенции ЕСТР

Обилие TIR-паркингов на европейских дорогах позволяет водителям точно соблюдать требования Конвенции ЕСТР

 

 

Велосипедные дорожки

 

Во многих странах мира велосипед - равноправное средство передвижения. К сожалению, в российских городах ему пока нет места. Если бы мы создали условия для развития этого вида транспорта, это снизило бы остроту многих проблем загруженности городов автотранспортом.
Эта часть программы "Цель - Ноль" предполагает развитие в российских городах велосипедных дорожек, а на железнодорожных станциях и в жилых районах - крытых велосипедных стоянок, чтобы обеспечить возможность ездить на работу в режиме велосипед – электричка - велосипед.
Структура велосипедных дорожек требует развития соответствующих  стандартов: цвет дорожек, правила приоритета на кольцевых перекрестках, правила для движения мопедов, правила проезда перекрестков для автомобилей и т. п.
Должна быть изменена и программа подготовки водителей,ведь наличие большого количества велосипедов на улицах городов потребует изменения навыков вождения автомобиля.

 

 

30-километровые зоны

 

Концепция зон с предельной скоростью 30 км/ч была успешно введена во многих странах Европы (зоной называется область жилого массива, в которой есть опасность столкновения транспортного средства и пешехода). Идея зон введена для того, чтобы приучить водителей думать так: "Я нахожусь в зоне". Со временем эта идея перекочевала в язык и дорожную культуру, что также повысило эффект от внедрения зон. Зоны имеют специальное оформление: специальный знак на въезде, «лежачие полицейские» специального профиля через каждые 100 м.

 

 

Программа «прощающих обочин» рекомендована Еврокомиссией

Программа «прощающих обочин» рекомендована Еврокомиссией

 

 

"Прощающие" обочины

 

Съезд с трассы и последующее крушение о твердые элементы на обочинах - столбы, деревья, бетонные блоки - одна из главных причин смерти на дорогах.
Некоторые страны (Франция, Голландия и другие) запустили специальную программу создания "прощающих обочин", целью которой является устранение опасных предметов с обочин или их ограждение. Потенциально опасные предметы защищаются, столбы освещения делают хрупкими, полосу безопасного съезда – достаточно широкой. Были изменены нормы проектирования, чтобы избежать крутых склонов и оврагов вдоль дорог. Программа «прощающих обочин» - одна из рекомендованных Еврокомиссией (проект Supreme) программ по безопасности дорожного движения.

 

 

Полосы для общественного транспорта (BUS lanes)

 

Введение полос для общественного транспорта позволит повысить его эффективность и пересесть на него части городских жителей, которые используют автомобили только из-за неэффективности городского транспорта.
Эта мера требует обязательной законодательной поддержки и последующего контроля нарушителей, заезжающих на полосы для общественного транспорта.

 

 

Канальные перекрестки

 

Неэффективные перекрестки - серьезная городская транспортная проблема. Создание "каналов" на перекрестках позволяет разделить потоки еще до перекрестка с тем, чтобы провести эти потоки в разных направлениях без перестроений на самом перекрестке. Эта методика доказала свою эффективность практически во всем мире. "Каналы" производят успокаивающий эффект на водителей.
Невозможность "подрезать" поток неожиданным маневром прямо  перед перекрестком приводит к более цивилизованному стилю езды.

 

 

Информационное поле

 

Информационные электронные системы - лишь часть информационного поля, окружающего водителя. Информационное поле - еще одно направление "Цель - Ноль". Оно состоит из сложной совокупности элементов, окружающих современного водителя. Вот несколько примеров.
Нумерация выходов с магистрали - удобный способ коммуникации. Четкие информационные указатели прямо на перекрестке позволяют понять названия улиц и трасс, стоя на светофоре или объезжая перекресток по кругу. Центр кольцевого перекрестка идеально подходит для таких знаков. А карта на въезде в город - прекрасная возможность избежать риска заблудиться и угодить в аварию, высматривая названия улиц в незнакомом месте. Для незнакомых с местностью водителей запрет на проезд по уже проложенному маршруту может создать серьезную проблему. Рецепт "Цель - Ноль" таков: перед ремонтируемым участком вешается знак "Следуйте маршрутом Т", а дальше указатели с буквой Т ведут вас по городу. Другой ремонт? Используйте другую букву, например S.

 

 

Нумерация выходов с магистрали - удобный способ коммуникации

Нумерация выходов с магистрали - удобный способ коммуникации

 

 

Эффективный элемент информационного поля - километровые знаки. Если их сделать стометровыми, то в случае поломки водитель может пройти 100 м и сообщить в службу спасения о месте происшествия: номер трассы и точную дистанцию.
Важнейшее требование при формировании информационного поля - одинаковость и узнаваемость. Разрабатывая сложный язык, необходимо добиваться того, чтобы все его понимали однозначно и одинаково!

 

 

Классификация дорог

 

Функциональная классификация отвечает на вопрос о том, что соединяет данная дорога: регионы, районы, города, деревни, районы города? Функциональная классификация хорошо видна на карте: самые важные дороги выделены жирно и заметно. Сейчас в России высокий функциональный класс не связан с тем, как выглядит дорога на местности. Пример тому - федеральная трасса "Лена".
Категория определяет технические параметры дороги, как она оснащена и как выглядит в реальности. Она может быть автомагистралью, скоростной дорогой с двумя разделенными проезжими частями, дорогой с одной проезжей частью, городской улицей.


Проблема заключается в том, что зачастую на практике дорога высокого функционального класса, к примеру Москва - Санкт-Петербург, имеет низкую категорию однополосной дороги, а функционально низкая дорога, скажем Москва – Шереметьево, имеет высшую категорию - автомагистраль. Это приводит к путанице и дезориентации водителей. Программа "Цель - Ноль" определяет два основных правила касательно классов и категорий.
Первое: категория дороги должна соответствовать функциональному классу. То есть высоким функциональным классам должны соответствовать высокие категории и, соответственно, низким классам - низкие категории. Например, дорога Москва - Санкт-Петербург должна быть автомагистралью, дорога в аэропорт должна быть просто скоростной дорогой. Дорога между небольшими городами должна быть соединена дорогой низкой категории, например двухполосной дорогой.


С точки зрения водителя стандартный маршрут выглядит так: 30 км зона - городская дорога - двухполосная дорога - автомагистраль - двухполосная дорога - городская дорога – 30-километровая зона.
В этой идеальной схеме водитель находится в стабильных дорожных условиях. К примеру, перемещаясь по магистрали, он не ожидает, что каждые 3 км она будет превращаться в другую категорию, и затем - снова в магистраль. Двигаясь по одному типу дороги, водитель привыкает к ней и не ждет сюрпризов. Такой подход рождает второе правило: дорога должна быть максимально однородна. Она не должна менять своей категории без веских причин. Категория - это своеобразный технический стандарт, определяющий оснащение дороги, элементы на ней, которые обеспечивают узнаваемость категории, благодаря чему водитель "включает" то или иное поведение и ожидает его от других.


К примеру, автобусные остановки или съезды к заправкам и кафе на автомагистрали должны быть выполнены строго определенным и единственным образом.
На предсказуемости дороги и на определяемой ею предсказуемости поведения всех участников базируется безопасность движения.
Этот "рецепт" применяется во всей Европе. В Голландии этот подход был выполнен тотально – в рамках национальной программы «Устойчивая безопасность», что и определило во многом лидерство этой страны в европейской дорожной безопасности.

 

 

Разметка

 

Разметка дорог - важнейший элемент безопасности и информационного поля. Она играет довольно сложную роль:
1. Пространственное ориентирование. Например, проведение машин по сложным перекресткам, оборудованным системой "каналов", обеспечение рядности на трассе.
2. Информирование о предстоящих событиях. Например, подготовка к маневрам в виде распределения по полосам до въезда на перекресток, информация об окончании полосы.
3. Дублирование знаковой информации. Например, определение приоритета движения с помощью "акульих зубов".

 

 

Важнейший принцип применения разметки: «Тотальное применение разметки согласно одному и тому же стандарту».

Важнейший принцип применения разметки: «Тотальное применение разметки согласно одному и тому же стандарту».

 

 

Современная разметка очень информативна, но и очень сложна. Попадая в Европе на сложные перекрестки, российские граждане часто путаются в массе дорожной информации, изображенной на асфальте. Именно для решения этой проблемы предназначен следующий важнейший принцип применения разметки: «Тотальное применение разметки согласно одному и тому же стандарту». Только при постоянном и одинаковом применении разметки выполняется один из фундаментальных принципов программы "Цель - Ноль" - предсказуемость дороги и предсказуемость поведения участников движения. Исследования показывают, что при многолетней езде по одинаковой разметке водитель считывает ее информацию на подсознательном уровне, принимая правильные решения в десятки раз быстрее, освобождая свое сознание для решения более важных вопросов.
Качественная разметка в масштабах страны - далекая цель, но программа "Цель - Ноль" предполагает поэтапную стратегию движения к этой цели.

 

 

«Лежачие полицейские»

 

Следующий элемент эффективного контроля скорости - "лежачие полицейские" - хорошо известен в России. К сожалению, в России получил распространение формат "полицейских" в виде пластиковой накладки, который заставляет почти полностью останавливаться перед ними во избежание риска повреждения автомобиля. В Европе этот вид "полицейских" тоже используется, но только в местах, требующих временной их установки: выставки, объезды, стройки.
В рамках программы "Цель - Ноль" планируется внедрение стандарта качественных "лежачих полицейских", профилированных под стандарт 30 и 50 км/ч. Проезд на этих скоростях через "полицейских" комфортен. А вот превышение скорости даже на 10 км/ч очень неприятно, превышение на 20 км/ч может привести к повреждению бампера и подвески автомобиля.

 

 

Практическая реализация Программы

 

Реализовать программу «Цель - Ноль» на практике планируется в три этапа:
1. Изменение нормативной базы, применяющейся для проектирования и строительства дорог, а также получение одобрения на законодательном уровне программы "Цель - Ноль".
2. Реализация основных элементов программы "Цель - Ноль" в каком-либо одном городе и регионе. Любому широкомасштабному нововведению всегда предшествует запуск прототипа. Программа "Цель - Ноль" предполагает очень сложный набор изменений, которые предстоит выбрать проекту и обкатать на небольшом городе или регионе и на одной трассе.
3. Реализация Проекта в масштабе всей страны.


По большому счету российский аналог европейских программ по безопасности дорожного движения не содержит особых секретов и новшеств. Кто был в Европе – все это видел своими глазами. И в то же время у нас в подкорку въелось: у них это есть, у нас этого нет и никогда не будет. Но ведь в том-то и фокус, что у них это тоже было далеко не всегда. А у нас…
Что делает нас пессимистами? Общепринятое представление о воровстве при строительстве дорог, которое превращает их в драгоценные, но все такие же паршивые. И еще – склонность власти к обещаниям, а не делам. Но, честно говоря, некоторая надежда все-таки есть. Она связана с тем, что в решение проблемы включилась партия, которая де-факто является правящей. Уж ей-то административного ресурса не занимать!..


Для реализации программы придется внести серьезные изменения в нормативно-правовую базу в дорожном строительстве. По мнению разработчиков программы, новая система должна быть самосовершенствующейся, то есть должна иметь возможность менять правила и стандарты быстро, по мере необходимости, не тратя годы на согласования, как это делается сейчас. Неповоротливость - один из главных типичных недостатков российской системы стандартизации и регламентации проектирования и строительства.


Программа "Цель - Ноль" предполагает следующие основные изменения в управлении правилами и стандартами. Частью российской программы "Цель - Ноль" является изменение принципов системы стандартизации и правил проектирования в России по образцу Европы. Эти страны потратили десятилетия на отработку этих принципов и создание новых стандартов, не говоря уже о колоссальных средствах. Гармонизация стандартов с Европой позволит России сэкономить эти средства, обновив сразу сотни и тысячи стандартов и сохранив жизни десяткам тысяч наших сограждан. Следует учесть, что сейчас из 1300 дорожных стандартов у нас хватает сил менять около 20 в год. Если сегодня стандарты задают функциональные требования и специфицируют продукт в деталях, то в соответствии с программой они должны задавать только функциональные требования к продукту и требования по безопасности, но не определять технологию изготовления, они должны быть гармонизированы с Европейскими стандартами.


Неотъемлемой частью этой системы должен стать обучающий центр, постоянно информирующий вовлеченные в дорожную сферу организации об изменениях. Правила проектирования должны быть доступны для ознакомления в Интернете. Вероятно, создание такого центра целесообразно вести на базе уже существующего объединения проектировщиков дорог - Ассоциации РОДОС, подключив остальные заинтересованные стороны. Если сейчас правила проектирования представляют из себя устаревшие и не менявшиеся десятилетиями СНИПы, то по схеме, определяемой программой "Цель - Ноль", они должны быть гармонизированы с европейскими, динамично управляться Росавтодором без многочисленных согласований на законодательном уровне.

 

 

Что такое КЖЦ?

 

Но каков же все-таки механизм реализации этой вышеописанной сказки в жизнь?
Неразвитость транспортной системы является в настоящее время для России фактором, ограничивающим ее экономическое развитие. Применяемые сегодня стандартные методы подряда не оправдывают себя в достижении главных целей, обозначенных в "Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.", ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 гг.), ФЦП "Повышение безопасности дорожного движения на 2006 - 2012 гг.".


По мнению разработчиков программы, главной причиной этого является не отсутствие знаний о том, как надо делать дороги, а отсутствие мотивации на строительство именно качественных и безопасных дорог. На сегодняшний день подрядчик мотивирован лишь на поиск самых дешевых и быстро реализуемых решений, не заботясь о требованиях долгосрочной эксплуатации дороги.


Для перехода к интенсивному инновационному типу развития транспортной системы для снижения транспортных издержек общества требуется принятие стратегических решений, которые должны:
1. Обеспечить существенное повышение пропускной способности дорог за счет качества строительства и ремонта дорог.
2. Существенно снизить количество ДТП в России, около 20 % которых официально происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог и улиц.
3. Обеспечить безотлагательное развитие дорожной сети, в первую очередь - скоростных автомагистралей.


Для решения этой проблемы предлагается внедрение в практику строительства государственно-частного партнерства (ГЧП) в форме Контрактов жизненного цикла (КЖЦ), которые предполагают заключение многолетних (20 - 30 лет) контрактов с подрядчиком на строительство и обслуживание автомагистралей. Это предложение уже нашло понимание у ведущих специалистов дорожно-строительной отрасли России.
Главное содержание перехода на КЖЦ состоит в том, что меняется концепция госзаказа: вместо инвестирования в дорогу государство будет платить за готовую дорогу и ее обслуживание равными долями в течение 20 - 30 лет.


Ключевая особенность КЖЦ - зависимость оплаты строительства и эксплуатации от качества и безопасности дороги, что создает нужную мотивацию. При этом заказчик заказывает не объект, который ему надо в дальнейшем эксплуатировать, а сервис на весь срок жизни объекта, что в случае дороги составляет 20 - 30 лет. Заказчик формирует набор требований к сервису - пропускную способность, качество поверхности, среднюю скорость потока, максимально допустимый уровень ДТП и т.п. Оплачивать сервис заказчик начинает лишь с началом эксплуатации объекта, при этом регулярно проверяя соответствие выдвинутым функциональным требованиям. В случае отклонений начисляются штрафные баллы, и суммы выплат уменьшаются до момента исправления недостатков.


Основной задачей КЖЦ является создание прямой заинтересованности у подрядчика построить качественную дорогу, которую не надо ремонтировать каждый год. На сегодня в Европе сформировалось схема реализации КЖЦ, которая применительно для России выглядит следующим образом. Дорогу заказывает госзаказчик (Автодор), формируя набор требований к ней. Госзаказчик гарантирует оплату в течение оговоренного срока, например 20 - 30 лет, равными порциями, например раз в квартал, при условии соответствия объекта предъявленным требованиям. Подрядчик (управляющая компания) отвечает за весь цикл создания дороги: проектирование, строительство и эксплуатацию. Подрядчик обладает полной свободой в выборе строительных материалов, решений, методик и стандартов. Подрядчик самостоятельно инвестирует в строительство магистрали, привлекая заемные средства. Госзаказчик начинает оплату только со дня сдачи объекта в эксплуатацию. Размер регулярной оплаты определен в контракте, но может понижаться в случае наличия неровностей покрытия, дневных ремонтных работ, плохой разметки или неинформативных указателей, при превышении количества ДТП или низких индексах удовлетворенности пользователей качеством сервиса.

 

 

Идеология

 

Программа предусматривает не только и не столько изменения состояния так называемой матчасти дорог. Речь прежде всего – об изменении идеологии всех, кто идет или едет по дороге, стоит возле нее, строит, эксплуатирует ее и т. д. В Беларуси, когда ГАИ начала применять жесткие санкции к водителям за непропуск пешехода на «зебре», а телевидение объяснило пешеходам, что они «всегда правы», проблемой стал уже не водитель, а пешеход, которому безразлично, каков тормозной путь автомобиля, которому не страшно выскакивать на нерегулиремый переход из-за кустов… Беда в том, что уровень образования и культуры таков, каков он есть. В той же Германии, наверное, многие читатели обращали внимание: даже имея на то право, пешеход в одиночку не выйдет на переход, пересекающий мало-мальски оживленную дорогу. Он подождет еще нескольких пешеходов, поднимет руку, привлекая внимание водителей и только потом группа пересечет проезжую часть…


«Цель - Ноль» тоже предполагает кардинальные изменения в образовательных программ. ПДД будут втолковывать разве что не с пеленок. Детский сад, школа, автошкола - это все промежуточные звенья одной цепи, и они должны быть согласованы и правильно скоординированы между собой. Можно подготовить замечательный курс дорожной безопасности для детского сада, но отсутствие соответствующих занятий в школе может свести все предыдущие усилия к нулю.
Образование в области дорожной безопасности должно сопровождать человека (водителя и пешехода) и после окончания школы и автошколы. Роль институтов постоянного образования в сфере БДД должны выполнять автошколы, СМИ, страховые компании, социальная реклама и многое другое.


Задача программы "Цель - Ноль" - обеспечить непрерывность и целостность такого образования, касающегося не только соблюдения правил движения, но и воспитания культуры бережного отношения к жизни человека, в том числе и своей собственной.
Социальные ролики с экранов телевизоров о последствиях ДТП будут шокирующими. Произойдут серьезные изменения в подготовке и обучении как начинающих водителей – любителей, так и водителей – профессионалов, предусматривается дополнительная подготовка водителей зрелого возраста.
Программа предусматривает зонирование дорог России и создание трассовых пунктов базирования бригад по оказанию первой помощи пострадавшим.

 

 

Структура функционирования КЖЦ

Структура функционирования КЖЦ

 

 

Суть принципа зонирования:
- создание обустроенных трассовых пунктов базирования машин скорой помощи (быстровозводимые здания с электрогенераторами) на расстоянии 60 км друг от друга, чтобы максимальное расстояние до места ДТП было не более 30 км, тогда первая медицинская помощь может быть оказана в приемлемое время - через 20 минут, что особенно важно в зимний период;
- закрепление зон ответственности на случай ДПТ за бригадами скорой помощи, лечебно-профилактическими учреждениями (в том числе детскими и специализированными), ГИБДД, МЧС;
- комплектование необходимым медицинским оборудованием дежурных комплексных бригад по оказанию первой медицинской помощи, в состав которых входит фельдшер, спасатель, водитель, получивший дополнительные навыки по спасению и оказанию помощи;
- определение зон ответственности лечебных учреждений, которые комплектуются дополнительным медицинским оборудованием, учитывающим специфику возможных травм, в том числе детских травм, создание в них дополнительного коечного фонда.
Но зонирование без экстренной информации о ДТП не даст эффекта, поэтому необходимо:
- создание системы спутниковой связи (с учетом появившихся эффективных технических решений в этой области) с целью оповещения о ДТП и для связи с консультационными медицинскими центрами в случае получения участниками ДТП осложненных травм;
- обеспечение трассовых бригад скорой помощи спутниковой связью (в регионах, где нет мобильной связи) для передачи информации в стационарные лечебные учреждения и для связи с консультационными центрами по оказанию помощи пострадавшим в ДТП;
- создание центров консультирования фельдшеров трассовых бригад скорой помощи или оснащение реанимобилей в городах мобильными комплексами консультационной поддержки фельдшеров и врачей.


Полноценная система оказания помощи пострадавшим в ДТП требует создания системы оказания экстренной медицинской помощи с использованием вертолетов и малой авиации.
Планируется также создать систему обучения водителей, сотрудников ГИБДД, МЧС приемам оказания первой помощи, систему переподготовки фельдшеров с учетом специфика травм от ДТП.


Одним словом, речь идет о ключевом и системном переосмыслении роли дороги в нашей жизни (и смерти). По словам представителя проекта «Безопасные дороги» партии «Единая Россия» В. Соколова, работа по практической реализации программы «Цель - ноль» уже идет полным ходом.
Журнал «Автоперевозчик» планирует рассказывать своим читателям о реализации программы.