Опыт эксплуатации "Богдан А092 – чемодан без ручки"




Богдан А092 – чемодан без ручки

 

 

Федор КИРИЧУК
Фото автора и Владимира ШЛЯХОВОГО

 

 

В феврале 2003 года АО «Черкасский автобус» официально представил новую модель малого городского автобуса «Богдан А092» с двигателем, соответствующим экологическим требованиям Евро-3. Появление новой модели, которая в 2005 году окончательно заменила собой А091, было вызвано тенденцией роста нормативных ограничений по экологии и безопасности движения. Сегодня модель А092 составляет подавляющее большинство «Богданов» на улицах многих крупных городов стран СНГ. Но так ли уж они улучшили экологию, а главное – безопасность?

 

 

Благие намерения


По заявлению производителей, в А092 были устранены недостатки, присущие А091, и учтены пожелания перевозчиков по модернизации предыдущей модели. Они говорили, что выпуск автобуса «Богдан А092», который в целом якобы отвечает нормативам Евро-3, явился весомым вкладом в повышение уровня технического оснащения и комфорта украинского пассажирского автотранспорта, поскольку официально в стране тогда все еще действовали нормы Евро-0 (-1). Под Евро-3 заводчики понимали всего лишь введенные в Европе с 1 октября 2001 г. нормы эмиссии токсичных веществ новыми автотранспортными средствами. То есть по сравнению с нормативом Евро-2, нормы эмиссии были уменьшены следующим образом: сажа - в 2 раза, сульфаты - в 1,58 раза, высокомолекулярные углеводороды - в 1,86 раза.

Вынужденное выполнение корпорацией «Богдан» нормативов Евро-3 было связано с широким внедрением японцами (Isuzu) электронного управления всеми рабочими процессами, происходящими в турбодизеле, при использовании новейших научных и технических разработок в конструкции узлов, агрегатов, систем, а также с экспортной политикой АО «Черкасский автобус». В принципе конструкция близкого к совершенству японского двигателя при правильных настройках топливной системы легко позволила достичь меньшего уровня эмиссии токсичных веществ в три-четыре раза и значительной экономии топлива на 7 - 8 %.

 Но это при условии, что используемое топливо будет качественным, а настройки двигателя внутреннего сгорания и шасси произведут высококвалифицированные специалисты с помощью современного оборудования. В муниципальных автопарках Украины ничего из перечисленного нет и в помине, а на частные СТО и сервисы представительств Isuzu обращаться экономически невыгодно или неудобно из-за режима их работы (ночью и в выходные и праздничные дни работы не ведутся), высокой стоимости услуг и удаленности от автопредприятий. Поэтому почти все А092 оснащались старыми атмосферными моторами.

«УкрПромИнвест» утверждал, что в А092 изменению подвергся не только мотор. Передняя маска автобуса действительно стала выглядеть современнее, также была предпринята попытка обновить сиденья и применить новое покрытие пола, но потом заводчики вернулись к прежним сиденьям и материалам. Зато инженеры изменили конструкцию дверей для водителя и пассажиров, что якобы сделало высадку-посадку пассажиров не только удобнее, но и безопаснее. Но главное, что на автобусе А092 появилась возможность установки рабочей тормозной системы с ABS. К сожалению, кроме применения новой передней панели кузова, круглых вазовских фар и задних фонарей, новая машины ничуть не стала лучше. Теперь понятно, что это все тот же А091, только слегка подмарафеченный и наделенный громадным задним свесом. Сходство между двумя моделями становится ABSолютным, если не обращать внимания на обновленные кузовные панели и заглянуть под днище или в увеличенный моторный отсек (под турбодизель с интеркулером). Но, повторяю, для снижения стоимости машины большинство А092 оснащались устаревшими атмосферными моторами, а в шасси не оказалось и следа анонсированных ABS. Странно, ведь в конечном счете речь шла и идет о безопасности пассажиров. Более того, многие спецы утверждают, что первые машины 91-й серии были надежнее и крепче, чем наспех модернизированный А092, а силовые агрегаты польской сборки не идут ни в какое сравнение с «чистыми японцами»…

«Богдан А092» сначала стоил 37,5 тыс. долларов США. Вскоре отпускная цена на него (с силовой линией, собранной в Польше) превысила 44 тыс. На автобус давалась гарантия 12 месяцев, или 100 тыс. км, но процесс оформления и проведения гарантийного ремонта оказался так запутан и длителен, что перевозчики, особенно в регионах, предпочитали не связываться с корпорацией «Богдан» и «УкрПромИнвестом». Причина проста: все равно ничего не докажешь, поскольку сбор фактуры для оформления гарантийного случая - дело хлопотное и дорогостоящее. С тех пор ничего не изменилось.

 

 

Под увеличительным стеклом


Итак, новые машины выехали на улицы и поначалу казались более презентабельными, чем предшественницы. Однако то, что автобусы производства Луцкого автозавода - не лучший вариант для наших автопарков, стало для меня очевидно уже в конце лета 2008 г. вследствие общения с киевскими шоферами. Пять лет эксплуатации беспристрастно расставили все точки над i. Но в том, что «Богдан А092» не просто «ведро с гайками», а настоящая торба с лихом, я убедился, лишь самостоятельно поработав на этих машинах несколько месяцев. Если на вопрос: «Как твоя машина?» водитель иномарки отвечал: «Так чего ей будет, 70 тысяч всего пробежала, машина новая», то из кабины «Богдана» я постоянно слышал: «50 - 60 тысяч всего, а тут такое...», и дальше следовало длительное перечисление претензий к конструкторам и производителям. Изложение проблем возрастало пропорционально увеличению пробега. Тем не менее машины такого класса на автопредприятиях ждали.

Службам эксплуатации было давно понятно: созданные на базе «Газели» автобусы мало подходят для пассажирских перевозок в мегаполисах (слишком низок у них общий ресурс), а автобусы с зиловской родословной (агрегатной базой) годятся только для деревень, чтобы сменить изношенные там пазики. Горожанам нужен более вместительный и безопасный автобус. А «Богдан А091» не вполне оправдал ожидания перевозчиков (последние модели отличались некачественной сборкой и капризностью). Отсюда начнем описание нового украинского хита продаж подробней и по порядку.

 

 

Технические характеристики автобусов "Богдан А09202" и А092, А09212 и А0921

 

Технические характеристики автобусов

 

 

Кузов, салон, кабина


Передняя часть кузова автобуса осталась шире кабины грузовика (передняя колея, как и раньше, до смешного узкая). У японских же грузовиков заимствована передняя панель торпедо, но по ее бокам появились декоративные вставки, в которые так и не провели эффективные воздуховоды. Кузов по-прежнему каркасный, несущего типа. Однако его общая длина возросла на 215 мм, благодаря чему увеличился багажный отсек и пространство перед передними пассажирскими сиденьями (в левом ряду салона), а еще это позволило добавить одно сиденье сзади. Поэтому число мест для сидения возросло до 22, а общее число пассажиров (в часы пик) – примерно до 44 - 45 человек. Передняя и задняя панели изготовлены из стеклопластика, но передняя пластмассовая «маска» кузова - съемная, что несколько облегчает обслуживание и ремонт автобуса. По бортам кузова городской машины устроено несколько люков, но только один из них скрывает маленький багажный отсек. Кстати, в задней части один из люков установлен напротив места крепления запасного колеса. Там тоже можно самостоятельно сделать вместительный багажник, поскольку запаски водители с собой не возят… Почему?

Потому что технологичность ремонта «продумана» настолько, что запасное колесо просто так не вынешь: тут и на земле поваляться придется, и, обнимая колесо, продемонстрировать недюжинную силу и ловкость рук. Видимо, «понимая» эту проблему, на заводе-изготовителе укомплектовали свое детище домкратом, который даже при полном ходе не может вывесить спустившее колесо. А если бы и смог, то для откручивания колес необходимы железные мышцы, пневмоинструмент или лом (в качестве воротка для «балонника»). Места поддомкрачивания задней оси расположены не менее загадочно: одно перед осью, другое за ней. В общем, конечно, здесь может присутствовать некий конструкторский замысел, только почему на «Одобрении типа транспортного средства» точки поддомкрачивания указаны за мостами? Оценить весь полет мысли конструкторов не удавалось, так как руководство по эксплуатации не соответствует фактической конструкции автобуса. Саморез вместо болта - это пожалуйста, но вот чтобы в электропроводке разобраться без схемы - нонсенс даже для «совковой» техники. А печатного пособия или демо-плакатов у механиков и слесарей по-прежнему нет...За семь лет производства?! Или заводчане не могли предположить, что их детище будет ломаться?

Со временем на кузове появляются «боевые» шрамы, позволяющие выявить еще два слабых места А092. Качество покраски не то что не улучшилось, но стало хуже, а подготовка материалов и поверхностей перед покраской, похоже, была вовсе упразднена: автобусы гниют как спелые груши в конце осени, поскольку местами дешевая краска просто отваливается кусками, а грунтовкой под ней и не пахнет. От точек и линий сварки (особенно на дверях и вокруг них) отваливается шпатлевка. А местами (даже не возле сварочных швов) кузов просто трескается. Антикоррозийная обработка кузова изнутри вообще выполнена кустарным способом. Она, пожалуй, сделана скорее для галочки, чем для долговечности самой дорогой детали автобуса. Жесткость кузова (даже нетронутого коррозией), мягко говоря, оставляет желать лучшего. Шоферы заметили: как только число пассажиров превышает 30 человек, при проезде ям и «лежачих полицейских» лючки по бокам автобуса начинают самопроизвольно открываться. Разрушающиеся уплотнители между кузовными панелями, лопнувшие ветровые стекла – яркое подтверждение непрочности конструкции каркаса кузова.

 

 

 

 

Прочие неисправности, к которым относятся постоянно трескающиеся стекла фар, могли бы быть «вылечены» только изменением (усилением) самой конструкции каркаса автобуса. Кстати, стекла лопаются еще и от смены температур: если лампы долго работали и после этого заехать на мойку, перегретое стекло от переохлаждения может треснуть. Положение усугубляется тем, что не только для смены оптических элементов, но и для замены лампочек фар или переднего габаритного фонаря с указателем поворотов требуется демонтировать декоративную накладку над многокомпонентным передним бампером, закрепленную на четырех болтах, и только потом разбирать фару или светоблок. Похожую операцию надо проводить для того, чтобы добраться до буксирной проушины. Перед этим нужно снять передний номерной знак, для которого отсутствует предусмотренное изготовителем отдельное крепление, и отвернуть пару винтов, доступ к которым есть только снизу. Напомню, что все эти работы производятся на передней панели, подверженной воздействию воды, льда, грязи, пыли и соли, и если хотя бы один из винтов заржавеет, то… Еще одна неприятность, сопутствующая такому обилию резьбовых соединений с мелким шагом, – испорченная (сорванная) резьба на интегрированных гайках.

 

 

Пассажирские сиденья на городской модификации жесткие, но удобные

Пассажирские сиденья на городской модификации жесткие, но удобные

 

 

Теперь высадка- посадка людей, по мнению создателей автобуса, не только удобнее, но и безопаснее

Теперь высадка- посадка людей, по мнению создателей автобуса, не только удобнее, но и безопаснее

 

 

Лобовое стекло А092 убирают две щетки, оказывающие серьезные нагрузки на механизм привода стеклоочистителей. Используя щетки меньшего размера от автобуса ПАЗ (в том числе и по причине их меньшей цены), водителям (замечу – не производителям) удалось уменьшить нагрузку на механизм и значительно увеличить его ресурс. Это важно, ведь щетки должны работать и по сухому стеклу (его же надо протирать насухо). Кроме того, если взглянуть на разводку отопления кабины автобуса, можно заметить, что не примерзать щетки не могут: выводные сопла расположены далеко от стекла. Внимание к стеклоочистителю всегда повышенное: ПДД запрещают движение транспортного средства в плохую погоду при его неисправности. Скопированные с западных правила, применяемые при сертификации, явно не учитывают силу морозов на территории СНГ. Обмерзшие и запотевшие стекла – настоящий бич водителей «Богданов»: напомню о том, что отопитель был спроектирован в расчете на обогрев маленькой кабины Isuzu, а не для салона размером с комнату в хрущевке. Кроме того, лампочки перегорают одна за другой (в числе причин – вибрация кузова и перепады напряжения в сети). Другая проблема с безопасностью - обзор сзади автобуса. У предшествовавшей модели А091 площадь заднего стекла была значительно больше, но и оно не обеспечивало полного обзора. Единственный способ уменьшить «мертвую зону» за кормой – самостоятельная установка двух тыльных сферических зеркал (одно зеркало сгодится только для парковки задним ходом, но не обеспечит одновременного обзора за правым и левым задними углами).

 

 

В А092 применены новая передняя панель кузова и круглые вазовские фары

В А092 применены новая передняя панель кузова и круглые вазовские фары

 

 


Пассажирские сиденья на городской модификации жесткие, но удобные. Обивку салона изготавливают из нового синтетического материала на основе смол и наполнителя. Он не боится влаги: практически та же пластмасса и в то же время более дешевая, чем применяемая на предшествующих моделях. Водительская дверь в автобусе расположена слева. В городском варианте - две пассажирские одностворчатые двери поворотно-сдвижного типа.


Размещение и мощность передней светотехники удовлетворительны (жигулевские фары знают свое дело), но на машинах по разным причинам постоянно окисляются разъемы компонентов передних и задних световых приборов. Другое электрооборудование также недолговечно и капризно: в моторах и генераторах массу проблем и расходов доставляют некачественные щетки, втулки и «якоря». Недолгий срок весенне-осенней эксплуатации трех- или четырехлетней машины наверняка выявит нестойкость к коррозии применяемых в электропроводке изоляторов.

 

От точек и линий сварки (особенно на дверях и вокруг них) отваливается шпатлевка. А местами кузов просто трескается

От точек и линий сварки (особенно на дверях и вокруг них) отваливается шпатлевка. А местами кузов просто трескается

 

 

Покрышки производства СНГ, установленные на «Богданах», тоже часто выходят из строя. Во-первых, автобус сертифицировался на прочных, но дорогих шинах Michelin, предназначенных для среднетоннажных грузовиков. Такие шины обладают лучшей ходимостью и большей грузоподъемностью. Во-вторых, заполнить автобус максимум 44 пассажирами, такими, чтобы снаряженный вес каждого (с одеждой и багажом) не превышал 68 кг, можно лишь на украинской бумаге или на улицах Японии. При полной пассажировместимости А092 постоянно перегружен, поскольку снаряженная масса среднестатистических соотечественников, которые помещаются в салон, явно превышает эту условную величину.

 

 

Шасси и силовая линия


«Богдан» оборудуется дизельными двигателями Isuzu объемом 4,6 л. 4,7-литровый двигатель в зависимости от исполнения может отвечать нормам как Евро-2, так и -3. Мощность четырехцилиндрового дизеля, оснащенного турбонаддувом и интеркулером (промежуточным охлаждением наддувочного воздуха), достигает 148 л. с. Максимальная скорость - 85 или 105 км/ч. Сцепление - фрикционное, сухое, однодисковое, с пневмоприводом. Коробка передач – пяти- либо шестиступенчатая с вполне достаточной четкостью и информативностью включения. И эта четкость сохраняется как минимум до растяжения (или обрыва) приводного тросика, износа втулки на его конце либо износа одного из элементов сцепления.

Большинство машин страдает от утечки масла из компрессора, вечно подтекающей разгрузки и от сгнивающих (!) поддонов картера двигателя. Странно, поддоны (116 - 118 долларов США) находятся в постоянном контакте с моторным маслом и все же прогнивают насквозь?! Другая неразрешимая проблема конструкции А092 - это повышенная шумность в кабине. Водителям «Богданов» по-прежнему не позавидуешь, поскольку двигатель расположен спереди (в метре от головы шофера). К тому же очень гудит задний ведущий мост и иногда воет КПП. Таким образом, по уровню шума в кабине А092 не соответствует не только нормам Евро-3, но и -2… А вы видели трубки вентиляции картера? И это Евро-3?


Компоновка силового агрегата такова, какой ее и придумали японцы: они-то проектировали мотор исходя из соображений последующей его установки на раму и под поднимающейся кабиной. В случае с «Богданом» двигатель обслуживать неудобно, а производить текущий ремонт крайне трудно. Например, чтобы добраться до теплообменника, который при неквалифицированной эксплуатации нередко выходит из строя, приходится демонтировать топливную систему. Это стоит 80 - 110 долларов США (с запчастями – до 190 долларов США).

 Интересно, что лодыри-слесари (для исповедующих езду внатяжку пожилых водителей) не ремонтируют теплообменник, через который моторные газы прорываются в систему охлаждения и разрывают радиатор. Эти хитрецы иглой делают два крошечных отверстия в крышке расширительного бачка и в уплотнительной резинке крышки радиатора и заливают герметики в системы охлаждения и смазки. Таким образом стравливается давление газов, а циркуляция охлаждающей жидкости не нарушается. На оборотах около 1300 - 1500 неисправность почти теряет свою сокрушительную силу, т. е. дает о себе знать только бледными масляными разводами на поверхности жидкости в расширительном бачке.

 

 

Сцепление - фрикционное, сухое, однодисковое

 

Сцепление - фрикционное, сухое, однодисковое

Сцепление - фрикционное, сухое, однодисковое

 

 

Но любой ремонт ДВС - сущий кошмар для плохо подготовленных и экипированных мотористов. Плотно скомпонованный японский мотор (даже собранный в Польше) требует только оригинальных запчастей. Ни единый сальник или прокладка от ДВС другой модели или марки не подходят к Isuzu 4HG1-TС или к 4HE1-XS.
Передняя подвеска - зависимая, рессорная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя - зависимая, пневморессорная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Рулевое управление - с гидроусилителем и рулевым механизмом типа винт – шариковая гайка – рейка – сектор.
Рабочая тормозная система - двухконтурная, привод - гидравлический, по спецзаказу - с ABS. Тормозные механизмы - барабанные на всех колесах либо барабанные на задних колесах и дисковые на передних (на пригородных машинах). Самоподводящимися тормозами оснащались буквально единицы из сотен автобусов. Стояночная система – с механическим приводом, трансмиссионный тормоз. Вспомогательная система – моторный тормоз-замедлитель с электровакуумным клапаном, частая активация которого приводит к заметному пережогу солярки.

 

 

Наблюдение из кабины


Большинство автобусов (даже новых) тянуло и тянет вправо. Возможно, это происходит из-за того, что у многих машин в первые же месяцы эксплуатации нарушается расстояние между колесами. К счастью, только одна машина из дюжины оснащалась отопителями Webasto, которые быстро выходили из строя, но большинство перевозчиков не возражают, поскольку не готовы мириться с повышенным расходом дизтоплива и высокой стоимостью этих агрегатов. Кроме того, проблемы с ABS на оснащенных ими машинах – постоянное явление, как и морока с горным тормозом.
Работа на городских маршрутах выявила слабость тормозной системы первых автобусов модели А092. Передние тормоза (поначалу дисковые) перегревались, как следствие – выходили из строя подшипники ступиц, коробились тормозные диски, быстро изнашивались тормозные колодки. После 23 - 25 тыс. км накладки тормозных колодок оказывались истертыми до непригодности. Дефицит этих (как и прочих) деталей поставил идею цивилизованного обслуживания «Богданов» в СНГ под сомнение. Многочисленные просьбы региональных перевозчиков к производителю могут закончиться в лучшем случае получением контрафактной детали из рук в руки через местного дилера или проводника поезда. Часть присланных таким образом тормозных колодок, несмотря на острейший дефицит, из-за видимых дефектов фрикционного материала решаются поставить на машину только самые отчаянные или безалаберные перевозчики.

 

 

Места поддомкрачивания задней оси расположены загадочно: одно перед осью, другое - за ней

Места поддомкрачивания задней оси расположены загадочно: одно перед осью, другое - за ней

 

 

Проблема с тормозами передней оси была оперативно решена... японцами. Во время посещения сборочного предприятия им рассказали о проблеме. Вслед за этим на завод стали поступать передние мосты, оснащенные тяжеленными барабанными тормозами; они более неприхотливы, но из-за увеличившейся неподрессоренной массы штатные амортизаторы «дохнут» на глазах. Пришлось снимать дисковые механизмы даже с выставочных образцов. И все же после пробега 30 - 35 тыс. км задние колодки стирались до металла, а передние начинали «грызть» стальными заклепками тормозной барабан. Неравномерный износ тормозных колодок свидетельствует о том, что торможение происходит преимущественно задней осью, а это опасно. Но когда еще приедут японцы... Да и не они за автобус отвечают. И, конечно, не те, кто получил деньги за одобрение типа и сертификацию. А кто? Между прочим, японцы посещали несколько киевских муниципальных автобусных парков, собирали сведения о работе их шасси и ломали голову над шумами в редукторе моста и КПП. Но решение так и не было найдено.


Из-за отсутствия ассортимента запасных частей в автопредприятиях масса проблем. Кроме того, комплект тормозных колодок японского производства стоимостью 478,5 долларов США стирается за 25 - 30 тыс. км. Мягко говоря, дорого и сердито, а колодки украинского производства – это просто смех... И российские, и белорусские перевозчики неоднократно отмечали, что фрикционные накладки тормозных колодок, пробег которых составил всего 1600 - 1900 км, имеют явно выраженные трещины. Откуда им было знать, что, к примеру, тормозные колодки до сих пор не сертифицированы как запчасти не только белорусского, российского, но и украинского изготовления. Производители комплектующих из Украины обращались в российские органы по сертификации. Но для испытаний нужны тормозные механизмы, а они поставляются в Луцк из Японии в сборе с передним и задним мостами.

 

 

Автобусы гниют, как спелые груши в конце осени, поскольку местами дешевая краска просто отваливаеться кусками, а грунтовкой под ней и не пахнет

Автобусы гниют, как спелые груши в конце осени, поскольку местами дешевая краска просто отваливаеться кусками, а грунтовкой под ней и не пахнет

 

 

Похожая ситуация с дисками сцепления. Здесь нужна воля производителя, его дальновидная политика. Но - увы... Поэтому на автопредприятиях восстанавливают тормозные колодки и ведомые диски сцепления самостоятельно, наклепывая на них фрикционные накладки.
Как можно допускать к эксплуатации (особенно – к перевозке пассажиров) транспортное средство, для которого даже не существует доступного официального каталога запасных частей? Впрочем, здесь не то что проверить качество или подлинность – сами запчасти в принципе не найдешь. Вероятно, залогом, мягко говоря, пренебрежительного отношения к конструкции автобусов является легкость, с которой удается получать «Одобрение типа транспортного средства» и проходить сертификацию. Что может поправить положение? Может быть, добровольные дорожные или эксплуатационные испытания, проведенные под эгидой Ассоциации автомобильных инженеров?


Кстати, о тормозной системе: водители и слесари говорят, что неоднократно случалось разрушение тормозного шланга прямо на линии. Поэтому рукава и шланги приходится подвязывать, иначе они трескаются и ломаются, что чревато серьезной аварией.
Больше всего водителей беспокоит то, что автобус будет снят с эксплуатации мастерами ОТК парков. Это может произойти из-за задней подвески с пневмобаллонами, которая вызывает нарекания у водителей слабыми коренным и подкоренным листами, а также малым ресурсом пневморессоры, а может - из-за износа резины. Действительно, протектор передних колес на многих машинах имеет пятнистый износ, не попадающий под все известные классификации. А если машину и выпустят на линию, то на водителя набросится милиция (в последнее время усиленная Государственной автотранспортной инспекцией), требующая взяток или выписывающая гигантские штрафы. Тем временем транспортные компании теряют деньги. День простоя автобуса в России – это около 10 - 12,5 тыс. рублей убытков и неполученных доходов. В Украине эта сумма колеблется в зависимости от маршрута и времени работы в пределах 600 – 1400 грн. (75 – 170 долларов США)…


При торможении у доброй половины машин сильно бьет руль. Проверка схождения, регулировка зазора в подшипниках передних ступиц не помогает. Водители «Богданов» не зря сетуют на то, что машина начинает «гулять» по дороге на скорости свыше 65 - 70 км/ч. Взгляните на заднюю подвеску. На стандартные рессорные пакеты дополнительно установлены пневматические элементы. Но для компенсации возрастающей боковой нагрузки ничего не сделано. Да уж, создать и построить автобус дело непростое, но если отставить на задний план жалость к производителям и подумать о шоферах и слесарях? Здесь можно только с сожалением вспомнить систему допуска автомобилей к производству, существовавшую в СССР, т. е. будьте внимательны и еще раз подумайте о целесообразности покупки (особенно подержанных) А092.

 

 

От точек и линий сварки (особенно на дверях и вокруг них) отваливается шпаклевка. А местами кузов просто трескается

От точек и линий сварки (особенно на дверях и вокруг них) отваливается шпаклевка. А местами кузов просто трескается

 

 

Одной из самых больших неприятностей, случавшейся с «Богданами» в последнее время, стали возгорания проводки и двигателя, выход из строя тормозов и сцеплений. Операция по буксировке сломавшихся машин выливается в целую эпопею. Для того чтобы подобраться к буксирным устройствам, не только придется разбирать всю переднюю часть автобуса. Выяснилось, что прицепить его на стандартную жесткую сцепку практически невозможно. Прицепное устройство полноприводного грузовика, выполняющего обычно роль тягача, расположено на большой высоте, и штанга буксира устанавливается под значительным углом, чему мешает элемент каркаса кузова автобуса. Предусмотрительные перевозчики используют на тягачах кривые (изогнутые) буксиры. В общем, попрыгать под дождем или на морозе придется изрядно, прежде чем «Богдан» удастся дотащить до парка.

 

 

Комплектующие


О качестве применяемых Луцким автозаводом комплектующих может свидетельствовать множество примеров (кроме приведенных). У многих автобусов А092, начиная с пробега 2500 км, выходят из строя редукторы стеклоочистителя. Как правило, через 2 - 2,5 недели уже при пробеге 9 - 11 км они «сгорают» вследствие заклинивания тяг привода дворников. Каждый раз для того, чтобы добраться до него, приходится снимать переднюю панель, что отнимает много времени (к тому же работать лучше вдвоем) и от чего страдает герметичность кабины. Так вот, я общался с сотней водителей, и не один не сказал, что вышедший из строя механизм ему удалось починить и после этого он работал исправно… Проблемы с приводной шестеренкой редуктора отчасти удалось решить всего лишь одному московскому заводу, так и не ставшему поставщиком ЛуАЗа…

Рессорные пакеты (и особенно амортизаторы) по-прежнему слабоваты и не выдерживают частых перегрузок. Серьезным недостатком стареньких «Богданов» стали превращающиеся в хрупкие пластиковые трубки низкокачественные резиновые рукава-шланги системы охлаждения и отопления (производства Украины или России (4 - 5 долл./м); их замена сопряжена со значительными расходами и потерей антифриза и большого количества времени. После первой смены антифриза их целесообразно заменить на рукава производства Польши, Чехии или Словакии. Турецкие рукава также неплохи и к тому же почти на четверть дешевле немецких, итальянских или японских. Тосол или антифриз производства СНГ систему охлаждения Isuzu (включая радиатор и печки) вполне удовлетворяет. Однако у печек «Богдана» есть существенный недостаток (кроме малого объема и слабой производительности): у них тонкостенный пластиковый корпус и устойчивые к вибрации патрубки, которые через два-три года работы трескаются и даже обламываются от неосторожного прикосновения неаккуратных слесарей, затягивающих хомуты.


Тому, кто хочет приобрести б/у «Богдан», также стоит учесть, что на всех первых автобусах были самостоятельно (слесарями) удалены делители тормозных усилий и удлинены провода передних датчиков ABS - до этого их попросту разрывало. На продвинутых сервисах после этого все висячие провода, (как и тормозные шланги) стали подвязывать. А если кто-то не подвяжет? По нескольку раз на всех А092 были заменены некачественные ремни ненадежных компрессоров и шланги от них до фильтров. А почему? Так никто и не пытался разобраться.


Практическая эксплуатация А092 показала слабость или полную непригодность большинства комплектующих неяпонского производства, в частности это касается водительского кресла – у серийных городских машин оно, мягко говоря, неудобное. Даже «короткая» девятичасовая смена на этой «сидушке» становится серьезным испытанием. Или, например, закрытые с двух сторон подшипники шасси, 90 % из которых практически не имеют внутри смазки.

 

 

«А что, если я лучше, чем моя репутация?»
(Пьер Бомарше)

 

И все же я постоянно задаюсь вопросом: Так ли уж плох А092? Неужто у него нет положительных качеств? Есть, и их достаточно много. Например, у него хорошая маневренность, обеспеченная большим выворотом колес. Это дает машине с несущим кузовом преимущество перед рамными собратьями. К тому же у «Богдана» большая площадь остекления кабины. Пусть и не обдуваемая/обогреваемая, но большая, а это важно на протяжении шести-семи теплых и сухих месяцев в году. Еще следует похвалить двигатель. С тех пор, как украинские перевозчики почувствовали финансовые проблемы и переложили на плечи водителей покупку запчастей и расходных материалов, те стали доливать в моторы своих 5-ти – 7-летних машин самое дешевое масло (какое достанут), а иногда – и отстоявшуюся отработку из импортных двигателей новых больших автобусов (МАЗ или «СитиЛАЗ»). И ничего, работяга-японец урчит и тянет.

Привод поворотной двери автобуса городского типа достаточно надежен и при своевременной замене шаровых опор на концах рычагов-кронштейнов служит долго. Но проблема есть и проблема серьезная. Из-за хронического подтекания масла из компрессора пневмосистема приводов открывания дверей автобусов переполняется эмульсией (смесью масла и конденсата). Прибавьте к этому замерзающие уже при температуре минус пять-семь градусов соленоиды - и вы получите «головную боль», с которой не может справиться подавляющее большинство слесарей и мастеров в ремзонах автопредприятий. Есть простой выход из этого положения: припаять лампочку рядом с соленоидом. Но после пожаров на «Богданах» администрация – против, и водители вынуждены самостоятельно, на свой страх и риск, делать это «усовершенствование».
Нет, г-н Бомарше, репутацию, которая зиждется на фактах, изменить сложно…