Пассажирские перевозки "Электротранспорт в Украине: списанию не подлежит?"


 

Практически все ЮАЗ Т1, бегающие по улицам украинских городов, давно отработали положенный ресурс

Практически все ЮАЗ Т1, бегающие по улицам украинских городов, давно отработали положенный ресурс

 

 

Роман КЛОЧКО
Фото автора и производителей

 

 

В Украине троллейбусное движение действует в 46 городах. Количество подвижного состава достигает 4,1 тыс. троллейбусов. Трамвайное сообщение осуществляется в 24 городах, а парк насчитывает почти 2,8 тыс. вагонов.
До 90-х годов городской электротранспорт в стране практически не производился. Троллейбусы закупались в России (ЗИУ - завод им. Урицкого), Чехии (Skoda), в небольших количествах попадались экземпляры из Румынии. Трамваи поставлялись в основном с завода Tatra (Чехия) и с Усть-Катавского завода (Российская Федерация). С провозглашением независимости финансовое положение многих городов ухудшилось, а спрос на новые троллейбусы и трамваи существенно снизился.

 

 

Кто есть кто

 

Первым в Украине спохватился Киевский завод электротранспорта. В 1991 г. после двадцатилетнего перерыва на предприятии было возобновлено производство собственных троллейбусов: одиночных (модель "Киев-11У") и сочлененных ("Киев-11"). Однако из-за ограниченных производственных возможностей завод не смог организовать серийный выпуск машин.
Эстафету перехватили на Южном машиностроительном заводе. В 1994 г. на предприятии был выпущен сочлененный троллейбус ЮМЗ-Т1. Несколькими годами позже появилась одиночная модель ЮМЗ-Т2. В середине 90-х годов в сочлененных троллейбусах действительно была острая необходимость, но начиная с 1998 г. улицы городов стремительно начали заполнять маршрутные такси. Произошло перераспределение пассажирских потоков и ЮМЗ-Т1 ездили полупустыми, что выливалось в прямые убытки для предприятий. За отсутствием должного спроса модель была снята с производства в самом начале 1999 г. Оставшееся ЮМЗ-Т1 начали "обрезать" - переделывать в одиночные путем отделения гармошки от тягача и приваривания к нему отрезанной задней части. Такие модели получили обозначение ЮМЗ-Т1Р.


Пять лет назад на Южмаше была разработана качественно новая модель - низкопольный высокоэкономичный Е-186. Но после поставки нескольких моделей в Киев начали приходить нелестные отзывы относительно их надежности. Конечно, коммунальные предприятия других городов узнали об этом и отказались от приобретения данной модели.


В 1996 г. выпуск троллейбусов освоили киевские авиастроители. На АНТК им. Антонова (предприятие «Авиант») собственными силами был разработан проект и налажено производство сочлененных моделей «Киев-12.03» и «Киев-12.05», а также короткого «Киев-12.04». Однако со временем представители власти стали выражать свое недовольство дороговизной авиантовской техники. Производители объясняли завышенную стоимость этих машин наличием в них качественных комплектующих.
Самый большой опыт в Украине по производству троллейбусов имеется у Львовского автобусного завода. Еще в 60-е годы было освоено серийное производство троллейбусов на базе автобуса ЛАЗ-695. В начале 90-х предприятие выпускало троллейбусы на базе автобусов нового на тот момент модельного ряда ЛАЗ 5252. В середине 90-х производство троллейбусов было приостановлено, но в 2004 г. вновь возобновлено. Нынче троллейбусы производства Львовского автомобильного завода имеют название ЛАЗ Е183 (одинарный) и ЛАЗ Е301 (сочлененный). По основным узлам и агрегатам троллейбус унифицирован с автобусом ЛАЗ А183 «Сити».


С середины 90-х годов ряд бывших ремонтных заводов постсоветского пространства стали производить собственные троллейбусы на основе кузова и агрегатов российского ЗИУ 682. В 2007 - 2008 гг. сборка подобным способом проводилась в Харькове и Днепропетровске. Модель обозначили как «Днипро-Е187». Рассматривалась она как некий бюджетный вариант для маленьких городов, которые не располагают большими средствами для закупок электротранспорта. Выпустили их только десять экземпляров. Потом Тендерная палата Украины возмутилась, мол, украинским городам за деньги госбюджета предлагаются фактически российские троллейбусы, что противоречит не только национальному законодательству, но и здравому смыслу.

 

 

Детище АНТК им. Антонова – «Киев 12.03». Троллейбус за редким исключением покупали исключительно киевские коммунальные предприятия

Детище АНТК им. Антонова – «Киев 12.03». Троллейбус за редким исключением покупали исключительно киевские коммунальные предприятия

 

 

В 2005 г. на рынок троллейбусов вышла корпорация «Богдан» со своей принципиально новой разработкой «Богдан Е-231» – трехосный пятнадцатиметровый троллейбус. Вскоре на предприятии отказались от гигантомании и разработали 9,5-метровую модель Т501, но она в серию не пошла, зато послужила базой для 10-метрового Т601, который и поныне серийно производится. Троллейбусы выпускаются на мощностях бывшего автомобильного завода ЛуАЗ  (Луцк).


Недавно корпорация "Богдан" решила выйти на рынок другого коммунального транспорта – трамвая. Напомним, что компания заключила договор с чешской Skoda Transportation о создании совместного предприятия для производства трамваев. Планировалось, что до конца 2009 г. СП реализует около 100 трамваев, но, как говорится, воз и ныне там.
Реальным и масштабным производителем трамваев в Украине сегодня является СП "Татра-Юг" (г. Днепропетровск), организованное в 1993 г. на мощностях все того же днепропетровского Южмаша. Изначально на "Татра-Юг" собирали по лицензии трамвайные вагоны модели «Татра-Т6Б5» из чешских комплектующих, а назывались они «Татра-Юг». С 2001 г. перешли на собственную модель, которая имеет обозначение К1. На данный момент существуют три модели трамваев.

 

 

Покупаем

 

По технической документации срок службы троллейбуса составляет 10 лет, трамвая – 16 лет. Исходя из этого, свыше 80 %  городского электротранспорта Украины давно выработали свой ресурс. Хуже всего дела обстоят с трамвайными вагонами, почти 90 % которых нуждается в замене. К примеру, в Украине на маршруты выходят трамваи,  выпущенные в начале 70-х и даже 60-х годов. Самый яркий пример – Винница, куда только в 2008 г. прибыло несколько десятков трамваев из Швейцарии (Mirage, Karpfen, FFA), датированных 1960 - 1963 гг. выпуска. Вообще говоря, покупка подержанной техники – неплохой способ экономии.


Например, Днепропетровск закупал трамваи, которые ранее эксплуатировались в Германии. Стоимость 20 бывших в употреблении вагонов равна цене одного нового.
По данным "Одессагорэлектротранса", из имеющихся в городе 170 машин 100 давно отработали свой ресурс. В Донэлектротранс констатируют, что из 190 трамвайных вагонов 88 % исчерпали нормативный ресурс, но продолжают эксплуатироваться. Средний возраст харьковского трамвая – 22,2 года. В Киеве амортизационный срок отработали 400 трамваев из 463, находящихся в эксплуатации. «Средний возраст наших троллейбусов девять лет при норме службы в десять», - говорят в Полтаваэлектроавтотранс.

 

 

Е231 – гигант от корпорации «Богдан»

Е231 – гигант от корпорации «Богдан»

 

 

В критическом состоянии городской электротранспорт находится в малых городах Украины. В Житомире, Ровно, Тернополе, Чернигове почти весь подвижной состав подлежит списанию.
Основная причина кроется в убыточности электротранспорта. Ведь нынешняя стоимость проезда не позволяет покрывать даже себестоимость, не говоря уже об обновлении транспортных парков. Более половины пассажиров в соответствии с действующим законодательством пользуются правом бесплатного проезда. В ряде городов Донецкой и Луганской областей удельный вес таких пассажиров превышает 80 %.


Ситуация критическая вот уже несколько лет. На наивысшем государственном уровне о проблеме, конечно, знают. Еще в 2006 г. Кабинетом министров Украины была утверждена государственная программа развития городского электротранспорта на 2007 - 2015 гг. Программа предусматривает финансирование мероприятий по обновлению парка троллейбусов (более 3000 единиц) и трамваев пропорционально для всех городов, где функционируют системы городского электротранспорта. Госфинансирование предоставляется при условии, что местные власти самостоятельно изыщут 50 % стоимости троллейбусов и трамваев.


К сожалению, кризис внес свои коррективы. В 2009 г. рынок беспрецедентно потерял в объемах. Украинские города практически перестали закупать такую технику. На протяжении прошлого года на средства местных бюджетов закуплено только несколько десятков экземпляров. В то же время списание не подлежащих ремонту трамваев и троллейбусов достигло 300 единиц. Для сравнения: в 2008 г. города Украины приобрели 280 новых троллейбусов, однако при этом 70 % из них пришлось на два города – Киев и Харьков. В контексте государственной программы поддержки многие города принимают собственные программы развития муниципального транспорта. Если их проанализировать, то вывод очевиден: обновление идет очень медленно, такими темпами ситуацию не спасти.


К примеру, за 2007 - 2008 гг. в Запорожье было приобретено лишь 5 троллейбусов из 30 запланированных. ГКП «Днепропетровский электротранспорт» приняло программу, согласно которой городу для поддержания нормального состояния парка нужно покупать 20 троллейбусов и 8 трамваев ежегодно. Однако в 2008 г. было закуплено только 3 троллейбуса.
Больше всех в прошлом году купила Одесса - 16 современных троллейбусов «Тролза-Мегаполис». Одесситы надеялись, что их город будет принимать чемпионат Европы по футболу - 2012, вот и начали потихоньку готовиться, обновляя свой автопарк по последнему слову техники, но, увы, ЧЕ-2012 пройдет мимо этого города, зато троллейбусы останутся.
А вот самый богатый город Украины Киев уже несколько лет как не приобретает троллейбусы украинского производства. В 2009 г. троллейбусы не покупались вообще, а в 2008-м купили только семь белорусских МАЗ 103-Т.


– Мы очень недовольны отечественными троллейбусами. Они часто ломаются. Бывало, что через два дня эксплуатации троллейбус нуждался в серьезном, а следовательно – дорогостоящем ремонте. Некоторые экземпляры просто разваливаются, поскольку собраны крайне халатно. Очень часто нужно вмешательство в силовые установки. Сервисное гарантийное обслуживание оставляет желать лучшего. Специалисты с заводов не приезжают. Все приходится делать самим полукустарным способом, - описывает реальность один из работников киевского депо.


Да и руководители некоторых коммунальных автотранспортных предприятий признаются, что если бы их воля, они приобретали бы белорусские троллейбусы или в крайнем случае российские. Но за деньги государственного бюджета никто не позволит приобретать продукцию иностранного производства, а из местной казны оплачивать такие покупки могут только отдельные крупные города.
– За 2009 год мы не закупили ни одного троллейбуса, поскольку на выполнение государственной программы «50х50» (программа, которая предусматривает при покупке электротранспорта 50-процентное финансирование из госбюджета и 50-процентное из местного бюджета. – Прим. ред.) деньги не выделялись, - рассказывает начальник КП «Полтаваэлектроавтотранс» Петр Карпенко.

 

 

В большинстве случаев в украинских городах используют вот такие вагоны «Татра» (и ее модификации), которые конструктивно уходят еще к 60-м годам

В большинстве случаев в украинских городах используют вот такие вагоны «Татра» (и ее модификации), которые конструктивно уходят еще к 60-м годам

 

 

И это действительно так. Закон Украины «О государственном бюджете Украины на 2009 год» впервые не предусматривал государственные субвенции на закупку новых трамваев и троллейбусов.
– К примеру, ЛАЗ предлагает свой троллейбус в лизинг на десять лет. Это получается порядка 1,8 млн грн (около 9 млн рублей) или 540 грн (2700 рублей) в день. Мы не можем себе такого позволить, – обрисовывает нынешнюю ситуацию П. Карпенко.
 По такой схеме приобретать троллейбусы могут только самые богатые города.
– Мой план – 500 грн (2500 рублей) за полдня. Почти всегда я его выполняю, - поведала нам Ирина, кондуктор одного из троллейбусных маршрутов в Киеве.
– Ежедневно мы привозим в депо почти 200 тыс. грн (около 1 млн рублей) дохода, - говорит один из харьковских водителей трамвая.
На первый взгляд суммы солидные и в принципе позволяют планово обновлять автотранспортный парк, но ведь депо и коммунальные предприятия несут много других трат (о которых нам так никто и не рассказал, ссылаясь на коммерческую тайну).
В прошлом году ни «Татра-Юг», ни ЛАЗ, ни Южмаш трамваев и троллейбусов не выпускали вообще.
– Наши склады забиты продукцией. В прошлом году на внутреннем рынке реализовали только один троллейбус, хотя заказы были на восемнадцать, – говорят в пресс-службе ЛАЗ.
– В прошлом году мы не продали ни одного трамвая. Хотя заказы были на 42 единицы. Сейчас эти трамваи у нас в цехах на разной стадии готовности, - объясняет нашему журналу гендиректор «Татра-Юг» Анатолий Кердивара.
– С января 2009 г. производство троллейбусов приостановлено, - говорит Сухов Олег председатель правления АО «Литан» – компании, занимающейся продажей и гарантийным обслуживанием троллейбусов ЮМЗ.


Правда, в корпорации «Богдан» нашему журналу заявили, что они производство не приостанавливали.
Эксперты рынка утверждают, что львиная доля проблем кроется в замораживании вышеупомянутой государственной программы финансирования «50х50». Ситуация усугубляется вездесущей коррупцией. По информации Тендерной палаты Украины распорядители государственных средств игнорируют законодательство и отмывают госсредства при закупках троллейбусов по завышенным ценам. Конфликты на этой почве то и дело возникают.


Самый свежий пример: в конце июля прошлого года киевской мэрией был объявлен тендер по закупке 16 троллейбусов и 20 трамвайных вагонов. В обоих случаях победителем торгов было признано ЗАО «Киевский завод электротранспорта». Тендер оспорил другой украинский производитель – СП «Татра-Юг». «Это предприятие фактически существует лишь на бумаге », – сетует директор СП «Татра-Юг» А. Кердивара. По его словам, КЗЭТ не выпускает ни трамваев, ни троллейбусов. Фактически же заказ будет выполнять Санкт-Петербургский трамвайно-механический завод. То, что заказ будет осуществляться в России, подтверждают и эксперты. На предприятии не столь категоричны. Там признают, что сперва для питерского трамвая будут изготавливать около 15 % запчастей украинского производства, а со временем выйдут на соотношение 50х50.


К слову, последний раз Киев покупал вагоны днепропетровского производства в 1994 г. в количестве двух штук.
В целом за 2008 г. 15 городов Украины провели тендеры на закупку троллейбусов. Победителями в 9 случаях стали официальные дилеры российского производителя.
В Тендерной палате в довольно категоричной форме заявляют, что торги проводятся формально. Особенно их возмущает тот факт, что стоимость российских троллейбусов на каждом тендере «плавает». К примеру, одна и та же модель российского троллейбуса ЗИУ-682Г-016 может стоить от 550 тыс. до 780 тыс. грн (от 2,7 до 3,9 млн рублей).
Знающие люди твердят, что такой разброс цен лишь на первый взгляд выглядит вопиющим фактом, на самом деле все довольно прагматично. Комплектация машины, а особенно блока управления, моста, по требованию заказчика может быть разной, что и дает разные цены. Например, транзисторно-импульсное управление увеличивает стоимость по сравнению с реостатным на 100 тысяч. Кроме того, даже при равных показателях днепропетровский троллейбус стоит дороже. Оно и понятно, поскольку россияне выпускают 1500 машин в год, а ЮМЗ – 150, что увеличивает затраты.

 

 

Ценим только то, что теряем

 

Развитие электротранспорта в мегаполисах является общемировой тенденцией. В условиях подорожания топлива и загазованности на первый план выходят такие преимущества электротранспорта, как экономическая выгода и экологическая чистота.
Киевский мер Леонид Черновецкий:
– Трамвай является неотъемлемым элементом старинных городов Европы. Объехав почти полмира, я убедился, что трамвай – самый удобный способ передвижения с точки зрения комфорта и экологии.
Тем не менее Украина – единственное государство в Европе, где наблюдается сокращение трамвайных путей. Последний пример: в Харькове планируют закрыть 10 троллейбусных и 6 трамвайных маршрутов.


Украинские города отданы на откуп маршрутным микроавтобусам. Между прочим, один трамвайный вагон по объемам перевозок заменяет 20 микроавтобусов, которые, кстати, и являются основным источником городских бед: пробок, ДТП, вредного выхлопа и т. д. 
Похожую ситуацию Европа пережила еще в 50-х годах. Она тоже столкнулась с такими проблемами, как транспортная перегрузка магистралей, пробки, загазованность. Приоритеты начали смещаться в пользу экологически чистого общественного транспорта, а особенно трамвая. Ныне там в перерасчете на 1000 жителей  приходится один трамвайный вагон. Для сравнения: этот показатель в самых больших городах Украины (Киев, Одесса, Днепропетровск, Донецк) в 10 раз меньше, т. е. один вагон на каждые 10 тыс. жителей.


Украинские производители способны ежегодно изготавливать порядка 300 троллейбусов, а в случае необходимости увеличить объем производства и полностью обеспечить ими города Украины. С трамваями ситуация такая же: потенциала для внутренних потребностей достаточно.