Пассажирские перевозки "Общественный транспорт: и волки целы, и овцы сыты?"


 

 

 

Светлана АЛЕКСЕЕВА

 

Почти два десятка лет реформирования общественного транспорта в постсоветских государствах дали разные результаты. Транспорт работает, перевозки осуществляются, но… Перевозчики недовольны, пассажиры не очень рады, а муниципальные бюджеты и вовсе огорчены. Увы, как правило, строительство транспортной системы зачастую происходило с чистого листа – чтобы транспорт хоть как-то работал. В России много говорили о конкурсной системе на маршрутах, а что из нее получилось – наш читатель знает ой как хорошо…
Между тем существует мировой опыт решения этих проблем - и весьма успешный.
Кандидат экономических наук, доцент кафедры бухгалтерского учета, анализа и аудита Белорусского института правоведения Дмитрий Сокол и эксперт Центра социально-экономических исследований CASE Беларусь Дмитрий Бабицкий сравнили различные организационные формы предоставления услуг в сфере общественного пассажирского транспорта в европейских странах. Этот анализ помогает понять процессы и методы, свойственные европейским моделям контрактации в общественном транспорте.

 

 

Рынок перевозки пассажиров: кто, зачем и почему?

 

Связи, возникающие при производстве и потреблении транспортных услуг, формируют так называемые квазирыночные отношения. Особенность их состоит в том, что в процессе формирования спроса и предложения на услуги участвуют четыре стороны: население, которое является конечным потребителем услуг, но не их заказчиком; перевозчик (транспортные предприятия, участвующие в муниципальном заказе и осуществляющие перевозки); заказчик (органы власти, формирующие и реализующие муниципальный заказ на предоставление услуг); оператор (управляющая компания - УК), являющийся представителем заказчика, на которого возложены функции организации и регулирования рынка перевозок. Складывается схема взаимоотношений, при которой в реальные связи вступают хозяйствующие субъекты и органы власти, призванные создавать условия для удовлетворения потребностей населения в силу своего представления о количестве, качестве, стоимости услуг и эффективности процесса.


Основы реформирования системы наземного общественного пассажирского транспорта предусматривают формирование корпоративной системы управления как организационно-экономической структуры государственного регулирования в системе пассажирского транспортного комплекса (см. рис.).

 

Система отношений на рынке общественного пассажирского транспорта


    

 

 

Согласование интересов участников процесса создания, реализации и потребления услуг общественного транспорта становится важной экономической и политической задачей. Перевозчику нужна прибыль. Местной власти – сокращение расходов бюджета, увеличение налоговых поступлений, обеспечение экологических стандартов. Транспортный оператор руководствуется целями создания транспортной инфраструктуры, адекватной условиям экономического роста, удовлетворения запросов населения в транспортных услугах и др.

 Потребители услуг заинтересованы в доступном, безопасном и комфортном передвижении по городу. В долгосрочной перспективе интересы всех сторон не могут различаться, поскольку они являются представителями одного сообщества - города, и каждое принятое решение, выбор определенной модели экономического поведения должны обеспечивать одинаковые для всех условия благоприятного проживания и повышения уровня благосостояния. Следовательно, при определении требований к организации и условиям предоставления услуг необходимо исходить из единых, понятных и ожидаемых параметров транспортного обслуживания населения.


В основе самоорганизации транспортного обслуживания лежит стремление максимизировать эффективность экономической деятельности.
Планирование как функция управления предполагает установление ожидаемых состояний объектов управления, определение необходимого ресурсного обеспечения и разработку мер воздействия на объекты со стороны субъектов управления.
Система планирования предоставления услуг общественного транспорта преследует цель максимально эффективно удовлетворить потребности населения в передвижении и создать возможности для социально-экономического развития территории.


Необходимость и возможность реформирования муниципальных транспортных предприятий определяется набором экономических показателей, отражающих разные аспекты эффективности. Для повышения эффективности управления этим сегментом транспортного рынка необходимо прежде всего совершенствовать:
- процедуру формирования социального заказа (СЗ) на маршрутные перевозки;
- организацию договорных отношений;
- условия заключения договоров на обслуживание маршрутов;
- принципы финансирования транспортных услуг.
Социальный заказ на пассажирские перевозки размещается между всеми перевозчиками на договорной основе. При этом контракты с перевозчиками могут заключаться на основе централизованного распределения заказов (с учетом сформировавшейся системы обслуживания маршрутов перевозчиками и принципа минимизации холостых пробегов) или на конкурсной основе.
Централизованное распределение СЗ на социальные перевозки допускается также в том случае, если транспортная администрация (ТА) размещает его на предприятиях общественного пассажирского транспорта, находящихся в государственной или коммунальной собственности, или если доля государственной или коммунальной собственности составляет более половины стоимости имущества предприятия, т. е. используется право собственника на распоряжение имуществом.

 

 

Конкуренция: на рынке и за рынок

 

Учитывая технологические особенности различных видов пассажирского транспорта, конкурсное распределение заказов на обслуживание маршрутов (маршрутной сети) целесообразно вводить на автомобильном транспорте, который обладает большей степенью автономности и маневренности в отличие от электротранспорта, требующего согласованного развития путевого хозяйства, контактно-кабельных сетей, службы подвижного состава и др.


Для внедрения конкуренции на рынке услуг по автоперевозкам пассажиров необходимо перейти к конкурсному распределению маршрутов автобусного транспорта между предприятиями-претендентами, которые имеют специально предназначенный для таких целей парк машин, лицензию на осуществление перевозок пассажиров, выданную транспортной инспекцией, и водителей транспортных средств, прошедших соответствующую профессиональную подготовку. К участию в конкурсе на обслуживание маршрутов должны привлекаться все транспортные предприятия, имеющие лицензию на перевозки пассажиров.


Исследования специалистов Всемирного банка показывают, что существуют две возможные формы конкуренции в сфере предоставления транспортных услуг в крупных городах: конкуренция на рынке и конкуренция за рынок. Первая предполагает возможность выбора - какие услуги и с какой частотой они будут обеспечивать. В результате на одном маршруте могут работать два или более частных перевозчиков. Такая система была принята в Великобритании (кроме Лондона) после приватизации автобусных перевозок в 1985 г. Вторая возникает в том случае, если частные перевозчики получают право предоставлять определенные услуги. Право эксплуатации (в результате проведения тендеров на предоставление услуг) присуждается тому перевозчику, который представил наиболее конкурентоспособное предложение.


Три основных варианта определяют роль предприятия в условиях конкурентного рынка:
- приватизировать компании до того, как рынок будет полностью открыт для конкуренции;
- предоставить возможность государственным компаниям конкурировать с частными перевозчиками на рынке или за рынок;
- предоставить  коммунальным  транспортным  предприятиям  право оказывать ряд услуг в условиях отсутствия конкуренции.
Введение конкурсного распределения маршрутов пассажирского транспорта будет способствовать снижению себестоимости перевозок за счет более полного и комплексного использования предприятиями ресурсов, в том числе: ликвидации функционально избыточных рабочих мест; списания исчерпавшего ресурс подвижного состава; продажи ненужной техники и оборудования; сдачи в аренду временно свободных транспортных средств и производственных площадей; осуществления собственной коммерческой деятельности (например, автосервисного обслуживания сторонних организаций и потребителей, размещения рекламы и т. д.).


Внедрение конкурсной системы распределения заказов обеспечит широкий доступ как государственных, так и частных перевозчиков к заключению контрактов на пассажирские перевозки, будет способствовать сокращению дотаций бюджета на покрытие убытков общественного пассажирского транспорта, а также снижению стоимости проезда в городском транспорте за счет возникновения конкуренции.
Важный этап внедрения контрактной системы - обеспечение контроля со стороны заказчика транспортных услуг над соблюдением перевозчиками условий договора на основе создания единой компьютерной сети.


Такой подход к формированию заказа на пассажирские перевозки позволяет создать систему транспортного обслуживания населения с высоким уровнем интеграции различных видов транспорта, предоставляющую услуги более высокого качества при достаточно низких издержках. Опыт многих стран показывает: качество контроля при применении конкурсной системы распределения заказов на обслуживание маршрутной сети улучшается, а также увеличивается количество поездок на городском транспорте за счет повышения качества транспортного обслуживания населения.

 

 

Организация и финансирование общественного транспорта: а как «у них»?

 

В соответствии с докладом, опубликованным специалистами Всемирного банка, организация работы общественного транспорта практически во всем мире является функцией местного самоуправления. Однако методы участия местных органов власти используются разные. Среди них:
1. Прямое распоряжение. Право собственности и организацию перевозок осуществляет местная администрация.
2. Заинтересованное  управление.  Местные  органы  власти  создают уполномоченную фирму, которая полностью финансируется из местного бюджета.
3. Представление интересов. Местная администрация создает закрытые и открытые акционерные общества при своем долевом участии.
4. Контрактация. Пассажирские перевозки осуществляются любой фирмой по контракту с администрацией, а также практикуется использование аренды, лизинга, концессии или создание акционерных обществ с передачей им по вышеуказанным схемам отдельных автобусных маршрутов через организацию тендеров.


Организация общественного транспорта имеет две основные альтернативы. Есть страны, где осуществляется мягкая приватизация. Так, например, в Аргентине превалируют открытые акционерные общества с участием государства. Частные компании могут приватизировать отдельные линии и маршруты, причем в этом процессе принимают участие фирмы из Японии, Новой Зеландии, Италии и других стран.


Правительство Аргентины осуществляет мягкую приватизацию на основе:
- концессии на 10 - 15 лет;
- субсидирования государством разницы в оплате для разных групп населения для поддержания низкого уровня цен;
- возможности  приватизации  только  одной  или  нескольких  линий (маршрутов), а не всей транспортной системы;
- обязательного согласования тарифов с государственной транспортной компанией.

 

 

Даже в кризис не ослабевает поток туристов в Чехию. Но благодаря эффективной организации транспортного обслуживания спрос удовлетворяется полностью, но нет и избытка провозных возможностей. Так что довольны и перевозчики

Даже в кризис не ослабевает поток туристов в Чехию. Но благодаря эффективной организации транспортного обслуживания спрос удовлетворяется полностью, но нет и избытка провозных возможностей. Так что довольны и перевозчики

 

 


В Дании распространено создание публичных муниципальных фирм не только по видам транспорта, но и по отдельным маршрутам и видам автобусов (большие, средние, микроавтобусы) и видам ремонтов.
В США доля государства в создаваемых акционерных обществах составляет от 25 до 35 % и она вносится главным образом землей, т. е. дорогами, по которым организуются маршруты и линии.


В Греции установлен налог с транспортных организаций в местный бюджет на использование и освещение тротуаров и остановок.
Муниципальные транспортные компании почти во всех странах представляют собой открытые (в основном) или закрытые (очень редко) акционерные общества с различной долей государства (муниципалитета, города, штата, провинции) - от 10 до 100 %.
В ФРГ существует Союз транспортных предпринимателей, члены которого перевозят более 25 млн человек в сутки. Эта организация имеет большое влияние на транспортную систему страны, причем ее членом может стать любая фирма, имеющая не менее шести транспортных средств. Такая политика привела к тому, что к руководству частными или смешанными фирмами пришли специалисты, которые стремятся не только получить наивысшую прибыль, но и обеспечивают улучшение транспортного обслуживания и снижение тарифов. При этом государство (органы управления землями) успешно конкурирует с частными фирмами посредством создания общественных транспортных корпораций с долей правительства в уставном капитале не менее 50 %, а также с помощью поддержки создания транспортных кооперативов и ассоциаций. Ряд немецких аналитиков считает, что создание, выделение, разделение частных фирм в автобусных пассажирских перевозках может привести к дезорганизации движения.


C 90-х годов XX века во всех странах наметилось усиление роли муниципальных советов в организации и управлении общественным транспортом. В общем виде функции местных органов власти в организации автобусных перевозок сводятся к следующим:
- комплексная транспортная политика;
- строительство новых и поддержание действующих дорог и остановок общественного транспорта;
- экологический контроль;
- контроль над движением (ПДД, безопасность, разметка и т. д.);
- лицензирование фирм и организация концессий маршрутных сетей и отдельных маршрутов;
- организация контрактации маршрутов и сетей.


Так, в Швеции, где наиболее развита концессионная форма, такие фирмы получили свое развитие более 20 лет назад. Однако роль муниципалитетов достаточно высока и выражается в создании условий для свободной конкуренции, организации новых транспортных фирм при условии одновременной защиты менее обеспеченных социальных слоев населения. Интересен опыт США, где активное участие в создании новых транспортных предприятий принимают такие крупнейшие компании, производящие автобусы, как GM.
В Финляндии (на примере региона Большого Хельсинки - около 1 млн человек) более 60 % населения пользуются автобусами: их насчитывается более 1600 единиц. Наиболее распространено сочетание больших и малых транспортных фирм, владеющих одним или несколькими маршрутами.


В Мексике (на примере г. Мехико) превалирует частная форма владения автобусными предприятиями, которые располагают 45 тыс. автобусов (в том числе 15 тыс. микроавтобусов на 20 - 24 человека) и перевозят более 2 млрд пассажиров в год.
В Великобритании, где преобладает частный сектор, компании получают от государства подряд на строительство (ремонт) дорог, линий, маршрутов, а затем этот участок передается в аренду, лизинг или концессию этому же предприятию, которое окупает эксплуатационные затраты платой за проезд. При этом в Лондоне, где 76 % автобусных перевозок осуществляется на контрактной основе, а 24 % - частными фирмами, более 1 млн пенсионеров с 9 часов утра имеют право на бесплатный проезд, а основные пассажиры автобусов - малообеспеченные слои населения, инвалиды и учащиеся.

 

 

Специалисты рассматривают общественный транспорт как единую транспортную систему, которая включает в себя планирование, управление, организацию движения всех видов транспорта

Специалисты рассматривают общественный транспорт как единую транспортную систему, которая включает в себя планирование, управление, организацию движения всех видов транспорта

 

 

В Швеции (г. Стокгольм) 225 микроавтобусов, работающих по контракту с муниципалитетом, обслуживают только людей пожилого возраста и инвалидов (более 1 млн поездок в год). В США (г. Бирмингем) все пожилые люди и инвалиды пользуются автобусами бесплатно - это финансируется местными фондами. Во Франции (г. Бордо с населением более 650 тыс. жителей) имеется несколько микроавтобусных маршрутов, которыми пользуются только пожилые люди и инвалиды. Автобусы вызывают с помощью магнитных карт со специально оборудованных автоматами автобусных остановок. Аналогичная картина - в г. Дуйсбурге (ФРГ), Копенгагене (Дания) и Торонто (Канада), где также есть маршруты, которые обслуживаются специально оборудованными автобусами.

 

 

Контракт: гарантия на годы?

 

Мировой опыт организации работы общественного транспорта базируется на моделировании и прогнозировании последствий структурных и экологических преобразований и ясной, недвусмысленной транспортной политике на 10-15 лет. При этом специалисты рассматривают общественный транспорт как единую транспортную систему, которая включает в себя планирование, управление, организацию движения всех видов транспорта. Отдельно рассматривается важнейший элемент транспортной системы - дорожно-уличная сеть. Неслучайно во всем мире в городах имеются приоритетные автобусные полосы, что делает автобус более конкурентоспособным по сравнению с легковыми автомобилями средством передвижения.


Проблема совершенствования транспортной системы сводится к вопросу финансирования капиталовложений и эксплуатации транспорта. Этот механизм реализуется через возможности приватизации общественной транспортной системы пассажирских перевозок или регулирование финансирования через договорные отношения.


В большинстве стран, имеющих муниципальные, смешанные и частные предприятия, отношения между ними и городской администрацией строятся на контрактной основе. В этих договорах определяются рамки взаимоотношений сторон в области:
- состава услуг, предоставляемых населению;
- тарифной политики (величина и структура тарифа: часть, которую оплачивают пассажиры; часть, финансируемая за счет бюджета; за счет коммерческой деятельности и т. п.);
- принадлежности имущества и формы владения им, устанавливаются предельные расходы на его содержание и эксплуатацию, обязательность использования имущества только по назначению (т. е. перевозка пассажиров). Речь идет, в частности, о том, что предприятие, получившее контракт, должно быть уверено в своем праве, оно обязано использовать то оборудование, в которое вкладывает деньги. Также определяются условия лизинга, аренды, продажи и последующей возможности выкупа предоставленных городом автобусов, если администрация сама не участвует  прямо  или  косвенно  в  инвестициях  в  транспорт, предоставленный ею предприятию, или она не помогает ему в инвестировании, предоставляя дотации и льготы;
- технических факторов: скорость и интервалы движения, соблюдение сетевой увязки маршрутов, схемы остановок и т. д.;
- финансовых взаимоотношений и коммерческой деятельности каждой из сторон;
- ответственности сторон;
- инвестиционной политики и финансирования;
- материально-технического обеспечения;
- условий пересмотра отдельных пунктов договора.


Интересен опыт Франции по формам и типам заключения договоров:
1. Тип «риск и опасность»: предприятие принимает на себя риск, связанный с расходами на эксплуатацию, и весь или часть коммерческого риска. Эти договоры включают в себя условия о тарифных компенсациях: администрация компенсирует недостаток средств, вырученных предприятием, связанный с сокращением тарифной ставки. Значительная часть коммерческого риска оставляется за предприятием.
2. Тип «гарантированная выручка»: предприятие берет на себя только риск, связанный с расходами на эксплуатацию, администрация принимает на себя коммерческий риск. Этот тип договора приближается к так называемым контрактным соглашениям. Администрация определяет структуру и уровень тарифов, однако предприятие может предложить администрации произвести необходимые изменения тарифа. Администрация гарантирует предприятию получение определенной суммы годовой выручки от эксплуатации, соответствующей стоимости услуг, предусмотренных договором. Эта сумма может начисляться ежегодно или рассчитываться по формуле индексации на ограниченный срок и периодически пересматриваться, возможно также одновременное использование этих двух способов. Если фактическая выручка от эксплуатации не достигает суммы, предусмотренной договором, администрация доплачивает разницу предприятию. В противном случае оно переводит избыток средств на счет администрации. Поскольку предприятие берет на себя коммерческий риск, в таких договорах предусматривается дополнительное вознаграждение, зависящее от целей, обозначенных сторонами.
3. Тип «управление» - администрация принимает на себя всю полноту риска, связанного с эксплуатацией, и всю полноту коммерческого риска. По этому типу договоров в случае недостаточности выручки администрация покрывает расходы в пределах пересматриваемого годового бюджета. Если выручка превосходит расходы на эксплуатацию, разница поступает в администрацию. В договорах типа «управление» администрация:
- определяет круг услуг, выполнение которых поручается предприятию, и, кроме того, составляет план их развития;
- берет на себя финансирование инвестиций, в том числе на приобретение транспортных средств;
- определяет действующие тарифы;
- обеспечивает соответствие эксплуатационных расходов и доходов.
Предприятие получает определенное вознаграждение, призванное стимулировать улучшение организации работы. Оно, как правило, состоит из следующих частей:
- фиксированной (в том случае, если соответствующее вознаграждение не было включено в бюджет);
- переменной, зависящей от динамики определенной группы показателей.
Кроме таких показателей, как объем выручки, соотношение доходов от эксплуатации и расходов, качество обслуживания, при оценке переменной части вознаграждения могут быть учтены и другие моменты:
- стоимость одного километра;
- эффективность работы персонала;
- отклонение от бюджета;
- количество пассажиров и километраж пробега. Здесь могут быть использованы по крайней мере два показателя: процент  загрузки:  (количество пассажиров/количество пройденных километров); изменение  числа   пассажиров,   нейтрализующее  эффект увеличенного пробега.


Основные различия между типами договоров проявляются в финансовом участии администрации и порядке инвестирования.
В договорах типа «риск и опасность» финансовое участие администрации определяется компенсацией недостаточности выручки, но может быть дополнено участием в прибылях, получаемых эксплуатирующим предприятием.


Компенсация недостаточности выручки предоставляется или в случае снижения тарифов, или в случае заключения с администрацией контрактов на выполнение некоторых видов услуг, приводящих к снижению выручки или к повышению затрат.
Сумма компенсации определяется начальными условиями договора и модифицируется по формуле индексации. Дополнительная компенсация предоставляется администрацией, если она обязывает эксплуатирующее предприятие применять тарифы, отличающиеся от тех, которые вычислены с учетом формулы индексации.

 

 

Участие перевозчика в прибыли

 

В некоторых соглашениях предусматривается финансовое участие предприятия в доле от выручки. Этот случай хорошо иллюстрирует, что название «договор» не соответствует духу финансовых отношений. Это финансовое участие может принимать одну из форм:
- разница между полученной и планируемой выручкой остается в распоряжении предприятия до максимума, составляющего 5 %. Начиная с этого значения эта разница делится пополам с администрацией;
- разница между полученной и планируемой выручкой остается у предприятия в пределах от -10 до +10 %, ниже и выше этого промежутка она делится пополам с администрацией.
Если финансовое сальдо от транспортной деятельности положительное, то сумма компенсации может быть сведена к половине суммы излишка минус минимум валовой прибыли до вычета налогов. В ряде договоров оговаривается риск каждого партнера и факторы, позволяющие пересмотреть размеры компенсации в случае, если:
- изменение километража превысило 5 %;
- число служащих, занятых на линии, выросло более чем на 5 %;
- сумма налогообложения изменилась более чем на 10 %;
- изменение коммерческой скорости превысило 5 %.

Такие условия изменяют суть контрактов, названных «риск и опасность». Более близким к действительности было бы наименование «контракт с компенсацией и разделенным риском».
В договорах типа «гарантированная выручка» финансовое участие администрации зависит от разницы между полученной выручкой и уровнем гарантированной выручки. Определение последней происходит при заключении договора на основании затрат на километр пути. Сумма этих затрат ежегодно корректируется по формуле индексации. Такая коррекция производится по нескольким индексационным формулам, рассчитанным по всем составляющим общей суммы затрат: затраты на вождение, собственные затраты на километр пути, затраты на транспортные средства, организационные затраты.

В индексационной формуле также могут быть учтены некоторые коэффициенты; возраст парка, категория используемых транспортных средств, изменение коммерческой скорости и т. д.
Границы финансового участия администрации оговариваются в различных формах. Например, устанавливаются максимальный и минимальный пределы гарантированной выручки, выплачиваемой администрацией в зависимости от суммы реальных затрат. В этом случае администрация имеет право контролировать расходы предприятия и забирать часть прибыли, которую оно могло заработать.


Охранительные пункты договора приводят к пересмотру договорных соглашений в том случае, когда финансовое участие администрации, продолжающееся в течение двух лет, превышает 60 % от суммы расходов на эксплуатацию.
В договорах типа «управление» администрация покрывает разницу между выручкой и расходами. Все договоры предусматривают дополнительное вознаграждение для предприятия, причем оно может иметь различные формы. Классическая форма - подряд плюс премия. Премия может быть связана с рядом элементов (а именно: с выручкой, с производительностью (например, число наработанных за час километров) и ограничиваться определенным процентом основной премии или вознаграждения.

 

 

В области финансирования по всей Европе намечается активное развитие концессий, что позволяет объединять усилия транспортной организации и частного капитала

В области финансирования по всей Европе намечается активное развитие концессий, что позволяет объединять усилия транспортной организации и частного капитала

 

 

Ключевым моментом является и порядок инвестирования. В договорах типа «риск и опасность» начальное инвестирование заключается в предоставлении предприятию (полностью или частично) движимого и недвижимого имущества, необходимого для эксплуатации (депо, транспортные средства и другие необходимые материалы, мастерские и офисы). Все это предоставляется либо бесплатно, либо с условием платы за использование. Инвестирование в течение действия срока договора осуществляется либо администрацией, либо эксплуатирующим предприятием. Если оно осуществляется предприятием, администрация берет на себя поручительство по ссудам.


В договорах типа «гарантированная выручка» начальное инвестирование производится администрацией. В течение срока действия договора предприятие может участвовать в инвестировании за счет администрации и по ее доверенности. Однако оно должно зарегистрировать это имущество в инвестиционном фонде. Инвестиционный фонд пополняется администрацией, но управляется эксплуатирующим предприятием.


В договорах типа «управление» инвестирование производит администрация. Предприятие с целью облегчения задач текущего управления может непосредственно производить небольшие инвестиции, которые должны быть зарегистрированы. Годовая инвестиционная программа определяется администрацией по предложению эксплуатирующего предприятия.
Не менее важный элемент организации и управления автобусными перевозками - финансирование. В Швеции, Англии, США и Японии оно осуществляется посредством системы прямых инвестиций и частично - налогов. Кроме того, используются варианты привлечения непрямых пользователей, т. е. организаций, рабочие и служащие которых пользуются общественным транспортом, а также владельцев недвижимости, интерес которых заключается в обеспечении автобусным сообщением с центром новых строящихся кварталов.

Интересна также форма прямого доступа в транспортную систему. Например, в Японии, Канаде, Австралии, США, ФРГ и других странах за обеспечение прямого доступа разрешено финансировать автобусные перевозки крупным коммерческим структурам (торговым центрам, базам, складам, которые заинтересованы в том, чтобы остановка была рядом с ними).
В США (Лос-Анджелес) введено налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро. Аналогичная система существует в Канаде, Италии, Испании.


В целом в области финансирования по всей Европе намечается активное развитие концессий, что позволяет объединять усилия транспортной организации и частного капитала. Так, в Дании, Швеции, странах Латинской Америки более 30 % автобусных перевозок осуществляется при финансовом участии международного капитала, а также производителей транспортных средств и топлива.
При этом интерес банковских структур, помимо льгот по налогообложению, заключается в том, что они становятся финансовыми агентами администраций в деле строительства дорожно-уличной сети, приобретения автобусов, участия в их эксплуатации посредством создания (вхождения) в открытые акционерные общества и смешанные концессии, обеспечивающие функционирование всей транспортной системы.

(Продолжение следует.)