Пассажирские перевозки "Пути маршрутки неисповедимы"




Пути маршрутки неисповедимы

 

 

Александр ЛУЦЕВИЧ
Фото Андрея МАХОТИНА

 

По насыщенности маршрутками Брянск считается рекордсменом среди городов Центральной России. В областном центре с населением более 400 тыс. на пассажирские линии выходят 1150 зарегистрированных коммерческих микроавтобусов. Вдобавок к ним курсируют порядка 600 машин нелегалов. Для сравнения: в многомиллионной Москве у перевозчиков негосударственной формы собственности официально 5600 транспортных средств различной вместимости.

 

 

Золотая рыбка в омуте перевозок

 

Салоны брянских маршруток не пустуют. Средний коэффициент сменности пассажиров – 2,2. Даже при приблизительном подсчете доходов становится понятно, почему этот сектор впитал столько желающих. Большинство из них – индивидуальные предприниматели, работающие на личном транспорте на себя либо под прикрытием юридической «крыши» предприятия.
А вот наполняемость более 300 единиц техники Брянского городского пассажирского автопредприятия и троллейбусного управления, напротив, тает. Окупаемость затрат доходами от перевозок составляет чуть больше 60 %. Помимо снижения коэффициента использования вместимости, муниципальный транспорт все туже затягивает финансовый пояс и по другим причинам. Наполовину уменьшились субвенции из федерального бюджета на компенсацию выпадающих доходов при перевозке льготников. Увеличение в три раза тарифов на электроэнергию почти уравняло планку эксплуатационных расходов троллейбусов с автобусами.

Основной причиной уменьшения пассажиропотока называются общие проявления кризисных тенденций – сокращения в трудовых коллективах, переход промышленных предприятий на неполную рабочую неделю. Но все же реален факт оттока платежеспособного пассажира в коммерческий сектор. С расширением инфраструктуры торговли, услуг и отдыха подвижность населения существенно возросла. Однако муниципальная маршрутная сеть Брянска, сформированная десятки лет назад и ориентированная на доставку пассажира в пределах нескольких остановок из района проживания к месту работы или до расположенного неподалеку социального объекта, осталась в прежнем обличье. Более мобильный коммерческий перевозчик доставляет из одного конца города в другой без пересадок и с заметным преимуществом по времени. Государственный транспорт аналогичную услугу оказывает как минимум с двумя пересадками, что в суммарной стоимости влечет удорожание поездки. Словом, сегодня, как и более полутора десятка лет назад коэффициент выпуска муниципального пассажирского подвижного состава Брянска на линию составляет половину требуемого, частник по-прежнему восполняет пробел в обеспечении транспортной подвижности населения. Честь ему и хвала за это, если бы все обстояло в рамках соблюдения законных норм и соблюдения непреложного требования безопасности доставки пассажиров. Увы, в погоне за длинным рублем данные аспекты забываются.

Городская администрация Брянска небезосновательно стремится ввести частных транспортников в сектор правовой ответственности. Однако выросший из коротких штанишек коммерческий перевозчик всякому действию исполнительной власти не в его пользу оказывает юридически грамотное противодействие, и в хитросплетениях этого противостояния тягает золотую рыбку из омута пассажирских перевозок. Садок тянет на десятки ежемесячно минующих налоговую казну миллионов рублей.

 

 

За пределами правового поля

 

Судя по тому, что коммерческие транспортники Брянска пересаживаются с «Газелей» на импортные микроавтобусы стоимостью от миллиона рублей и выше, бизнес у них прибыльный. «Многие хотели бы в нем участвовать, – заметил в беседе один из перевозчиков, – но конкуренция серьезная, и отношения выясняются по дворовым понятиям: прокалывание колес, поджоги, разбитые стекла, надрезы тормозных шлангов. В порядке вещей «смотрящий» на линии, откаты «крыше». Городская мэрия проводит конкурсы на допуск к регулярным пассажирским маршрутам, но что толку, если на две официальные машины – одна левая, да дикари-нелегалы перехватывают как минимум 15 % пассажиров. Словом, рынок перекраивается по лекалам коррупционных схем».

За комментарием складывающейся на пассажирских перевозках ситуации мы обратились к заместителю главы Брянской городской администрации Михаилу Дриго и директору Управления транспорта Брянской области Виктору Яшкову.

– На пассажирских линиях областного центра только официально зарегистрированных коммерческих автобусов в три с половиной раза больше общего числа городского муниципального транспорта. Негосударственный сектор получил прямо-таки гипертрофированное развитие…

М. Дриго: – По моему мнению, 500 единиц муниципального транспорта плюс столько же коммерческих машин достаточно, чтобы закрыть в Брянске проблему пассажироперевозок. Излишняя тысяча микроавтобусов, работающих сегодня на городских маршрутах, нелегальные и скрытые перевозки и есть деструктивный фактор, перегревший рынок. Зачастую предложение превышает объемы пассажиропотока.
В целом ситуация под контролем, управляема. Однако в определенных моментах не хватает соответствующих полномочий. К примеру, мы инициировали предложение, чтобы на коммерческих машинах была установлена спутниковая навигация, которая позволяла бы отслеживать количество работающих на линии транспортных средств. Суд посчитал требование неправомерным, мол, должны быть равные условия доступа к рынку. При этом в целях повышения уровня и качества обслуживания пассажиров, а также обеспечения непрерывного контроля регулярности выполняемых рейсов муниципальный подвижный состав оснащен бортовыми навигаторами.
В секторе муниципального транспорта все достаточно четко и прозрачно: движение по расписанию и интервалам, надлежащее техническое обеспечение, соблюдение требований безопасности и уровня квалификации водителей. Словом, контроль, учет, работа по-белому. Чего, к сожалению, не скажешь о перевозчиках негосударственной формы собственности.

В. Яшков: – Процедура обретения права заниматься пассажирскими перевозками не обставлена рогатками, предъявляемые требования законны и осуществимы.
Камнем преткновения коммерческие перевозчики считают допуск к работе на пассажирском маршруте только через участие в конкурсе, в ходе которого из числа нескольких претендентов определяется победитель. Критериями оценки являются уровень подвижного состава, соблюдение требований его технического обслуживания и содержания, степень профессиональной подготовленности водителей и т. д. Документы, представленные на конкурс, рассматривает межведомственная комиссия. В ее составе представители профильного комитета областной Думы, администрации области, управления государственного автодорожного надзора, госавтоинспекции, налоговой инспекции, антимонопольного комитета, автовокзала, т. е. тех служб, которые непосредственно причастны к этой сфере деятельности. Конкурсы дают возможность отобрать надежного добросовестного перевозчика, который обеспечит безопасность пассажиров.

Пассажирские перевозки обязательно должны быть регулируемым сектором. Потому что это жизнь людей. И нельзя считать, что рынок сам все разрулит. Не разрулит – зайдем в тупик. Если решить проблему контроля, то можно навести порядок.
На городских маршрутах паритет между перевозчиками государственной и частной формами собственности 50 на 50. Чьими услугами воспользоваться – выбор пассажира. Основная задача – ввести участников рынка в правовое поле с равными условиями деятельности, результатом которой было бы безопасное и качественное обеспечение транспортной подвижности населения.

Сегодня в областном центре создана такая структура организации транспортного обслуживания, при которой население однозначно будет иметь автобусное сообщение. В этом плане ситуация управляема и контролируется. Головная боль – несанкционированные перевозчики, которые не проходили конкурсы, а просто имеют машину и нагло лезут в маршрутную сеть, создавая проблемы и муниципальному, и коммерческому транспортнику. С ними и боремся определенными законодательством средствами. На линии выезжают специализированные группы, в которые входят представители департамента промышленности транспорта и связи, управления государственного автодорожного надзора, госавтоинспекции, налоговых органов. Создано специальное транспортное подразделение милиции общественной безопасности, призванное пресекать незаконную транспортную деятельность.

Внесены изменения в закон об административных правонарушениях на территории Брянской области. За осуществление регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в межмуниципальном сообщении без заключения соответствующего договора к ответственности привлекаются не только юридические, но и физические лица. При этом штрафные санкции достигают 300 тыс. рублей.

М. Дриго: – Проблемы пассажирского транспорта находятся в сфере основополагающих документов федерального и регионального уровня.
По сути, законодательные рамки – не помеха любому желающему выйти на пассажирский маршрут на личном транспорте без надлежащего на то оформления. Деяние наказуемо административным штрафом на физическое лицо. Но в сопоставлении с получаемыми доходами – фактор не болезненный. Если машина работает на маршруте, не утвержденном муниципальным образованием, на территории которого осуществляется деятельность, если отсутствует договор перевозки пассажиров по маршрутам регулярного сообщения, самым эффективным было бы изымать транспортное средство. Речь не идет об ограничении конкуренции. Работайте, но легально.

Необходим федеральный транспортный закон, который бы предоставлял субъекту муниципального образования полномочия определять условия организации транспортного обслуживания населения и регулировать отношения перевозчика и органов власти. Городская администрация устанавливает правила, а законодательство должно предъявлять требования, которые понуждают перевозчика эти правила выполнять.
Частичные функции управления пассажирскими перевозками сегодня имеют Государственный автодорожный надзор, Госавтоинспекция, транспортная милиция, налоговая инспекция, исполнительная власть и пр. В итоге же – у семи нянек...

– Логика выбора маршрута перевозчиком негосударственной формы собственности ограничивается максимальной коммерческой выгодой. Муниципальный транспортник при всей заинтересованности в превалировании доходов над расходами несет еще и социальные обязательства по обеспечению транспортной подвижности населения, невзирая на окупаемость затрат. Какой видится оптимальная и рациональная пассажирская маршрутная сеть в Брянске с учетом данного посыла?

М. Дриго: – Действительно, у каждого маршрута своя окупаемость. Есть и явно убыточные. Но, невзирая ни на что, муниципальные предприятия обязаны обеспечивать социальную составляющую транспортной мобильности населения и, кстати, достойно с этим справляются.
Перевезти одного пассажира в автобусе большой вместимости кратно дешевле, чем в 13-местной «Газели». Поэтому, если говорить об оптимизации маршрутной сети, мы намерены основной пассажиропоток все же перевести на общественный транспорт большой вместимости. Другое дело, – муниципальному предприятию наряду с многоместными необходимо располагать автобусами среднего класса и рационально распределять имеющийся транспорт с учетом пассажиропотока на маршрутах.

Должны быть равные условия хозяйствования, налоговая ответственность. Теневой бизнес всю выручку за минусом топлива, ремонта и каких-то других минимальных расходов кладет себе в карман. А муниципальному предприятию от тарифа на проезд остается треть. Вот она – критическая масса экономики пассажирских перевозок.

Конечно, изменение сложившейся пассажирской транспортной сети Брянска необходимо. Город развивается, а маршруты не пересматривались десятилетиями. Например, автобус большой вместимости априори не должен дублировать троллейбусные линии.

В. Яшков: – Особенность Брянска в том, что с какой бы окраины ни ехал, дорога приведет в центр, где образуются транспортные пробки. В результате допустимое время прохождения маршрута увеличивается в два-три раза. Требуется пересмотр схемы организации транспортного обслуживания в городе таким образом, чтобы на магистральных улицах с небольшим интервалом движения работал муниципальный и коммерческий транспорт только большой или средней вместимости, а микроавтобусы использовать как подвозной транспорт к маршрутам регулярных внутригородских пассажирских перевозок. При этом, невзирая на необходимую пересадку, совокупная стоимость проезда должна быть приемлемой.

Компенсировать коммерческому перевозчику сокращение протяженности маршрута на городских улицах можно его продлением в радиусе нескольких километров за пределы городской черты, тем самым обеспечив транспортную подвижность из близлежащих населенных пунктов. Правда, в данном случае пересекаются полномочия муниципальных образований, но это вполне можно урегулировать на местном законодательном уровне.
Нет повода обвинять исполнительную власть и административные структуры в предвзятом отношении к кому-либо, желании отстранить кого-то с рынка. Главная цель – разработать маршруты таким образом, чтобы увязать те улицы города, которые ныне вообще не имеют транспортного сообщения.

 

 

Жизнь взаймы у штрафа

 

Изначально концепцией создания федерального транспортного законодательства предусматривалось логическое разделение порядка взаимоотношений между заказчиком перевозок, т. е. администрацией субъекта федерации, и пассажиром – на две составляющие. Первая – отношения между перевозчиком и пассажиром – регламентируется положениями Устава автомобильного транспорта, в которых определяются виды перевозок, права, обязанности, ответственность сторон и т. д. Вторая – регулирование отношений перевозчика и органов власти – отражалась в проекте закона об общих принципах организации транспортного обслуживания на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации.

Документы практически одновременно прошли первое чтение и вместе должны были лечь на стол депутатам Госдумы для повторного рассмотрения. Но получилось так, что Устав благополучно миновал эту процедуру (вступил в действие в мае 2008 г.), а второй документ по каким-то причинам – нет. В итоге нарушилась целостность транспортного законодательства, так как цепочка взаимоотношений от заказчика до пассажира лишилась важного связующего звена, предоставляющего субъектам федерации полномочия определять условия организации транспортного обслуживания населения.

Слышны возражения, мол, существующие ныне законы дают региональным органам исполнительной власти немало необходимых рычагов воздействия на рынок пассажирских перевозок. Ой ли?! Приведем пример того, когда действующее законодательство… разрешает подвергать жизни пассажиров опасности.
На сегодняшний день приостановление действия лицензии возможно только за грубое нарушение лицензионных требований и условий, повлекшее дорожно-транспортное происшествие с жертвами или причинением вреда здоровью. При этом санкция статьи КоАП РФ предусматривает штраф и приостановление действия лицензии до 90 суток. Получается, достаточно внести энную сумму и продолжать перевозки пассажиров, подвергая их жизни и здоровье реальной опасности. Как результат, по статистике степень риска маршрутного такси составляет 38 процентных пункта. Затем уже следуют самолет, поезд, трамвай и прочие виды транспорта.

Извечный вопрос: «Что делать?». По мнению одних специалистов, необходимо совершенствование законодательства, например признание грубыми нарушениями неоднократные (систематические) нарушения лицензиатом лицензионных требований и условий (как это было ранее в Федеральном законе 128-ФЗ), а также неоднократное неисполнение предписаний государственного органа.

Другие уверены, что ужесточением мер ответственности желаемого результата не достичь. Все решает экономика. В России немало регионов, где задача обеспечения транспортной доступности населения полностью возложена на негосударственный сектор. В этом случае крупному участнику бизнеса нелегалы – что кость в горле, а посему он как никто другой заинтересован в том, чтобы убрать с рынка «дикого» конкурента именно экономическими методами.

Оставляя без комментария обе точки зрения, помянем «добрым» словом такой момент. В Госдуме РФ рассматривается проект закона, согласно которому лицензированию будут подлежать только перевозки автобусами с числом посадочных мест более 20, а не восьми, как ныне. И хотя предполагается введение системы страхования, не станет ли недобросовестным перевозчикам пассажиров жить вольготнее?