Анализ рынка "Ниже плинтуса, или в ожидании оттепели"




 

Алиса СЕРГЕЕВА
Фото автора

 

 

На протяжении пяти лет, начиная с 2003-го и заканчивая пиковым 2007-м, российский рынок грузовиков рос такими темпами, что зарубежные производители коммерческого транспорта видели в нем лакомый кусочек, и каждый стремился отрезать от него желанный ломоть. Многие зарубежные автопроизводители отмечали, что их дела на российском рынке идут все лучше: из года в год объем импорта тяжелых машин рос буквально в геометрической прогрессии. Тем не менее мировой финансовый кризис поставил отрасль на колени. Если 2008 год (во многом благодаря показателям первого полугодия) завершился с положительной динамикой, то итоги – 2009-го ужаснули общественность и перекрыли даже самые пессимистичные прогнозы. Год назад специалисты предсказывали дальнейшее падение рынка на 20 – 30 %. Действительность же оказалась куда суровее…

 

 

 

Балом правят свои


Как и власти ведущих промышленных стран, с наступлением тяжелых времен российское правительство предприняло ряд шагов для того, чтобы поддержать национального производителя. Вступили в силу повышенные таможенные пошлины на зарубежную технику, начали проводиться программы по государственным заказам на российские грузовики. Приправьте это сокрушительным снижением спроса на грузовики вообще и на машины зарубежного производства в частности, что банально объясняется отсутствием денег у потенциальных клиентов, а также девальвацией рубля по отношению к доллару США и евро, поперчите огромными складскими запасами автомобилей как у производителей, так и у их дилеров, – и вы получите то, что происходит с российским рынком грузовиков сейчас. Производить технику в таких условиях становится просто неразумно – реализовать бы хоть часть складских, с позволения сказать, остатков. Это подтверждается цифрами: если в 2008 г. объем производства грузовиков в России сократился на 11,6 %, то в 2009-м, по данным аналитического агентства «Автостат», он уменьшился аж на 64,5 %. При этом лидерами по выпуску тяжелых машин в стране остаются два гиганта российского автопрома – Горьковский и Камский автозаводы (их доли составили 43 и 25,3 % соответственно). Кроме того, во всей структуре коммерческих машин в России, включая тяжелые и среднетоннажные грузовики, а также легкие коммерческие автомобили, более 70 % парка техники приходится на трех российских производителей – все тех же ГАЗ и КАМАЗ (27,2 и 21 % соответственно), а также ЗИЛ (21,5 %).


В нынешних условиях российские производители могут чувствовать себя намного увереннее, чем зарубежные конкуренты. Для этого им созданы все условия. Да и покупка российской техники для наших автопредприятий выглядит намного реальнее, чем приобретение импортной. Преимущества российских грузовиков в современных экономических условиях можно перечислять долго. Однако достаточно сказать, что у них конкурентоспособная цена, которая, естественно, не выросла после введения повышенных заградительных пошлин. Кроме того, они ремонтопригодны, адаптированы для непростых условий эксплуатации, да и банально просты в эксплуатации. Впрочем, положительные качества импортной техники, к которым относятся высокое качество сборки, экономичность и более длительный, чем у российской, ресурс эксплуатации, возможно еще скажут свое слово на российском рынке грузовиков. Если не наступит вторая волна кризиса и можно будет прогнозировать окончание мировой рецессии.

 

 

 

Отложенный успех обрусевших брендов


При таких декорациях среди прочих зарубежных автопроизводителей серьезный бонус получает компания Volvo Trucks, открывшая собственное сборочное предприятие на территории России (в Калуге) и получившая статус отечественного производителя.  И хотя сейчас этот обрусевший швед, как и все остальные, терпит серьезные убытки, пожинать свои плоды он сможет уже по окончании текущего года. Частично это можно отнести и к грузовикам Renault, которые также будут производить на калужском заводе. В июле прошлого года с конвейера этого предприятия сошел первый тягач Renault Premium. Планируется выпуск шасси Renault Kerax под установку различных кузовов, в том числе самосвалов, бетоносмесителей и кранов, а также производство грузовиков Renault Premium 4x2 и Lander 6х4.


Не стоит забывать и о таких обрусевших зарубежных производителях, как Peugeot (технику под этой маркой вот уже более года производит компания ИРИТО – официальный кузовостроитель автомобилей марки Peugeot IRITO Boxer), автомобильный холдинг Sollers (производящий машины Fiat Ducato и Isuzu) и других. Однако они в основе своей специализируются на другом сегменте – легких коммерческих машин.
Между тем наиболее пострадавшей от кризиса стала отрасль реализации новых зарубежных грузовиков. Судите сами: по результатам 2009 г. в России было продано только 4673 тяжелых машины, что на 80 % меньше, чем в 2008-м (тогда было реализовано 23575 единиц). Причем продажа всех грузовиков в прошлом году, по мнению экспертов, это не более чем очистка складских площадей. Поэтому о реализации вновь сошедших с конвейера тяжелых машин речи не идет.


Как и годом ранее, тройка лидеров по количеству новых грузовиков в России остается прежней, однако расстановка сил изменилась и здесь. На первую строчку вышли грузовики Volvo (в прошлом году в России было продано 1170 машин под этим брендом, годом ранее – 5802). Доля компании составила 25 %. На второе место вышла Scania, реализовав 951 грузовик (в 2008-м – 4704) и получив таким образом 20,4 % рынка. А вот на третью строчку сместился прошлогодний лидер – MAN – 20,3 %. Его результат – только 950 проданных грузовиков, тогда как годом ранее компания реализовала 6648 машин. Далее места распределились следующим образом: Iveco снова четвертая с долей в 12,4 % (580 проданных грузовиков в 2009-м против 1716 в 2008-м). Впервые в десятке сильнейших мы наблюдаем Isuzu с результатом в 277 проданных грузовиков (в 2008 г. – 344) – 5,9 %. На шестом месте разместилось Renault – 5,6 % (263 грузовика, в 2008 г. – 1491). Далее расположились Ford – 5 % (234 машины против 1173 в 2008 г.) и Mercedes-Benz – 3,8 % (178 грузовиков, в 2008-м – 1697).

 

Не так болезненно, но все же тоже очень сильно кризис ударил по объему продаж подержанных импортных автомобилей. В 2009 г. было импортировано 8034 грузовика, тогда как в 2008-м – 24292. Таким образом падение рынка составило 67 %. По прогнозу экспертов, вскоре российский рынок бэушных автомобилей пополнится незадействованными грузовиками автотранспортных предприятий, которые будут вынуждены продавать часть простаивавших в автопарках машин. Кроме того, плохое финансовое состояние большинства российских автотранспортных компаний приводит к увеличению риска невыплат платежей по лизингу.

 

Как и год назад, лидирует в списке компаний, импортировавших в Россию наибольшее количество подержанной техники, Volvo с долей в 21,9 %. В 2009 г. компания ввезла 1760 грузовиков, тогда как годом ранее – 5261. Однако буквально на пятки ей наступает DAF: с долей в 21,4 % фирма импортировала 1722 машины, что немногим меньше, чем в 2008-м (1997 грузовиков). А вот на третье место поднялась компания Renault – 14,3 % (импорт в 2009 г. – 1151 машина, в 2008-м – 1463). Как видим, тройка лидеров практически полностью обновилась. MAN потерял прочно закрепившуюся за собой третью строчку и занял четвертое место с 975 импортированными подержанными грузовиками, тогда как годом ранее было ввезено 2256 машин. Доля компании составила 12,1 %. Далее расположились Scania и Mercedes-Benz с долями в 9,5 и 7 % соответственно. Первая импортировала в Россию 760 грузовиков (в 2008-м – 1192), вторая – 564 машины (в 2008-м – 1980).
Наверняка многих удивит результат многолетнего лидера по ввозу бывших в эксплуатации грузовиков в Россию американского производителя Freightliner. Если в прошлом году он сместился со своей неизменной первой строчки на вторую, то по итогам 2009-го стремительно скатился вниз – на седьмую. Доля компании не превышает 3,1 % при 253 импортированных грузовиках, тогда как годом ранее эта цифра составляла 4980 штук. Далее по рейтингу наиболее часто ввозимых в Россию подержанных машин расположились бренды Iveco с долей в 3,1 % и International – 0,2 %. Первая импортировала 251 машину вместо 921 в позапрошлом году, вторая – 15 против 589.

 

В общей сложности рынок тяжелых иностранных грузовиков в России составил 12734 машины с учетом китайских и 12707 без них. А ведь всего лишь два года назад доля грузовиков, в особенности новых, выпущенных производителями из Поднебесной, стремительно увеличивалось. Однако сейчас, как видим, на китайской экспансии на российский рынок, которая особенно четко вырисовывалась в 2007 г., можно поставить точку. Или запятую? Так или иначе, но наиболее успешная из других китайских компаний – Hino осталась за рамками десятки наиболее успешных иностранных производителей на российском рынке.
Общее падение рынка тяжелых грузовиков в 2009 г. достигло 73 %, поскольку в 2008 г. она составляла 47867 машин. Безоговорочным лидером в списке сильнейших является компания Volvo Trucks. Она занимает 23 % рынка и в общей сложности реализовала 2930 грузовиков. На 8 % от нее отстает MAN с результатом в 1925 грузовиков. На третьей строчке разместился DAF (14 %). Однако этот результат достигнут исключительно за счет импорта подержанных грузовиков (1722 штуки). Оставшиеся две строчки в пятерке сильнейших заняли Scania (13 %) и Renault (11 %). Первая продала и ввезла в страну в общей сложности 1711 грузовиков, вторая – 1414.
 

Похоже, список основных участников российского рынка импортных грузовиков в ближайшее время серьезным изменениям не подвергнется. По крайней мере появление новых брендов пока не ожидается.
С введением повышенных заградительных пошлин на импортные грузовики изменится расстановка сил по долям новых и зарубежных грузовиков, естественно в пользу первых. Кроме того, по прогнозу специалистов автотранспортной отрасли, в этом году ожидается дальнейшее сокращение емкости рынка. Спрос потребителей будет направлен на недорогую, но удобную в плане сервисного обслуживания технику. Это связано с тем, что пока оставшиеся на плаву автотранспортные предприятия свои основные усилия направляют исключительно на снижение затрат.


Между тем некоторые иностранные производители признаются, что уже чувствуют приближающееся оживление рынка, сопровождающееся появлением новых кредитных программ и началом инвестиций крупных компаний в свой автопарк.
Так ли это на самом деле? Пока ответить на этот вопрос однозначно не сможет, пожалуй, никто.