Дороги "Чужая колея российских дорог"




Чужая колея российских дорог

 

 

 

Ксения ДИТЯТКИНА
Фото Алексея ШУХАРДИНА

 

 

 

В марте текущего года представители власти снова встретились, чтобы обсудить ход реализации решения Комитета по транспорту «О государственном регулировании автомобильных перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов и сезонных временных ограничениях движения транспортных средств по дорогам России», принятого 15 апреля 2009 г.
На этом заседании (по сравнению с прошлогодним) выступающие менее резко высказывались о бездействии власти, но все же эмоции били через край. Представители правительства просили от перевозчиков конструктивных предложений, в итоге обсуждение закончилось фразой одного депутата: «Надо исходить из реалий жизни, я тоже хочу, чтобы у меня жена была длинноногой блондинкой, но она такая, какая есть!..»

 

 

 

Оптимизация процесса


О ходе реализации прошлогоднего решения комитета по вопросу ограничений перед перевозчиками отчитался и.о. директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Игорь Костюченко:
- В рамках реализации требований, установленных  ФЗ «Об автомобильных дорогах и их деятельности в РФ», внесены изменения в  законодательные акты. Подготовлен и принят ряд приказов, в которых установлен порядок организации временных ограничений и прекращения движения транспортных средств. Ряд нормативных актов, указанных в решении комитета  и связанных с подготовкой выдачи спецразрешений, находится на регистрации в Министерстве юстиции, в том числе приказ «О порядке выдачи спецразрешений для движения по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Порядок осуществления весового габаритного контроля транспортных средств и порядок организации пункта весового габаритного контроля». Разработан проект приказа «О порядке установления постоянного маршрута транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов», в настоящее время завершается его согласование в Министерстве внутренних дел РФ.
Идет работа над оптимизацией существующих процедур. В соответствии с распоряжением правительства (от 17.10.2009 г.) Минтрансом прорабатывается порядок подачи заявления на выдачу специальных разрешений в электронном виде. Первый этап разработки этого процесса, когда запрос будет осуществляться через  Интернет, подходит к завершению.  В дальнейшем планируется поэтапный переход к предоставлению услуг по получению спецразрешения в электронном виде не только для осуществления международных автомобильных перевозок, но и в отношении межрегиональных перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов.


В решениях, которые были приняты комитетом по транспорту в 2009 г., стоял  вопрос оптимизации движения крупногабаритных транспортных средств по сети автомобильных дорог. Сегодня пропускная способность федеральных автодорог (и тем более дорог, находящихся в ведении субъектов и муниципальных образований РФ) ограниченна. Движение крупногабаритного транспорта  - это не норма, а исключительный фактор.  Оно влияет на интенсивность движения и оказывает негативное действие на пользователей автомобильных дорог, которым приходится ехать за негабаритом.
Сегодня правительством поддерживаются предложения по ужесточению требований к грузоотправителям. В Минтрансе считают, что ответственность за недостоверность информации о грузе, следует разграничить между водителем транспортного средства и грузоотправителем и обязать грузоотправителя проводить взвешивание груженого транспортного средства. Минтранс разработал законопроект, согласно которому предполагается увеличение срока давности административной ответственности за перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов: сейчас этот срок составляет всего два месяца, зачастую она ложится на водителя, а должностные и юридические лица ее избегают.

Кроме того, предполагается задержание транспортного средства при совершении административных правонарушений, предусмотренных ч. 3 ст. 12 ФЗ № 257 «О превышении на определенный процент весовых и габаритных параметров транспортного средства». В рамках правового поля, регулирующего перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, предполагается четко установить параметры груза в правилах их перевозки. Предложение комитета в отношении законодательного закрепления расхождения между весовыми и габаритными параметрами тоже отражено в предложенных поправках. Отмечено, что допускается разница в 2 % между фактическими и указанными в разрешении параметрами транспортного средства, что соответствует ГОСТу о погрешности весового оборудования. В случае если расхождение допустимых и фактически установленных фактических и указанных в спецразрешении цифр превышает 2 %, это уже - правонарушение. Кроме того, в рамках работы комиссии по административной реформе разработано положение о квалификации тяжеловесных транспортных средств. Акцентируется внимание на том, что превышение габаритных и весовых параметров несет негативные последствия, классическим примером является обрушение балок путепровода М5 «Урал», которое повлекло сход вагонов грузового поезда.


Почему происходит отказ в выдаче разрешений на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов? Нередко это случается даже не потому, что дороги не позволяют осуществить такие перевозки, а из-за отсутствия достоверной информации о состоянии и несущей возможности дорог по маршруту перевозки. В настоящее время Федеральное дорожное агентство осуществляет ежегодную диагностику состояния сети федеральных автомобильных дорог, по которым движутся транспортные средства, в частности - негабариты и тяжеловесы. Определяются основные параметры: несущая способность автомобильных дорог, габаритные параметры транспортных средств, которые могут проходить перед, над или под несущими сооружениями. Сегодня в соответствии с ПДД высота автомобиля не должна превышать 4 м. Анализ европейских норм, а также норм, действующих в Китае, показал, что там также установлено ограничение в 4 м.
Что касается изменений в отношении транспортного налога, то зачастую он идет на формирование бюджетов субъектов РФ, поэтому варьирование ставок должно находиться в компетенции субъектов. Кроме того, предполагается рассматривать данный вопрос несколько шире - с точки зрения и экологических составляющих: это использование на дорогах РФ транспортных средств, соответствующих экологическим стандартам Евро 0 - Евро 5.

 

 

 

Оценка перевозчиков


- Сегодня, как и десять лет назад, все ссылаются на какие-то СнИПы, непонятно, как учитываются интересы бизнеса и государства. Экономика требует конструктивных предложений, но в результате все делается только с точки зрения карательных и запретительных мер, – начал свое выступление Валентин Сенько, генеральный директор некоммерческого партнерского «Объединение автоперевозчиков южного региона». -  Министерство транспорта осталось верным себе в глухоте к нуждам и проблемам российских перевозчиков. Сегодня, как и раньше, нет ни технического регламента к требованиям по ремням безопасности, ни инструкции. А постановления выполнять каким-то образом надо... Российская Федерация – огромная страна, где 70 % перевозок осуществляется автомобильным транспортом, но к нему нет должного внимания. Фактически все законы, которые разрабатывались Минтрансом в последние годы, не соответствуют требованиям прежде всего по эффективному использованию современных автотранспортных средств. В первую очередь необходимо обратить внимание на ПДД и Устав автомобильного транспорта: они не соответствуют современным тенденциям развития автоперевозок.


Продолжают иметь место сезонные ограничения, только в еще более ужесточенном и извращенном виде. Раньше на один месяц по всей стране перекрывали дороги, сейчас автотранспорт от Мурманска до Новороссийска должен стоять уже три месяца. Автоперевозчики регулярно платят огромные деньги в виде налогов (и не только налогов). Например, приходит в автопарк десять машин, на них требуется получить экологический паспорт, это стоит ни много ни мало от 200 до 500 тыс. рублей. А сколько еще таких схем выкачивания денег из перевозчиков? Наше неоднократное предложение о создании прозрачной схемы автоперевозок категорически отвергается Минтрансом.
Вернемся к вопросу по габаритам: транспортные средства российского производства так сконструированы, что если контейнер поставить на шасси КАМАЗ, то превышение допустимой нормы составляет 8 см, а это дает право инспектору ГИБДД заниматься поборами. Почему Министерству транспорта сложно организовать в местах массового скопления грузов, портах, на терминалах, эффективные и доступные пункты оплаты штрафов за превышение весогабаритных параметров и, соответственно, ущерб, наносимый дорогам? Можно вполне цивилизованно получать деньги в пользу государства и тратить их на развитие дорог: для этого надо взвесить машину один раз и выдать единственный пропуск к месту следования, а не так, как сейчас: на одном посту проскочил, штраф заплатил - и так дальше по всей трассе. Тогда у недобросовестных сотрудников ГИБДД и работников постов весового контроля сразу исчезнет возможность наживаться под «любым кустом».


Только за 2009 г. с рынка ушли 30 % индивидуальных предпринимателей и малых предприятий, а 95 % перевозок осуществляют именно они. О какой помощи малому бизнесу здесь можно говорить? Учитывая полное бездействие со стороны Министерства транспорта, мы обращаемся в транспортный комитет с просьбой вынести проблемы автоперевозчиков на политсовет партии «Единая Россия» и в последующем принять поправки к российским законам единым пакетом,  просить президента Д. Медведева и председателя правительства В. Путина образовать Министерство автомобильного транспорта без объединения с дорожным ведомством.


- Существует «лишенческая» статья (штраф либо лишение прав), когда за 200 - 300 кг перегруза автомобиля водитель теряет работу на 4 - 6 месяцев. Минтранс считает, что эта статья оказывает «должное влияние» на соблюдение весогабаритных параметров, а я говорю, что не оказывает,- сказал председатель Центрального комитета Межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко, - когда возникает угроза остаться без работы, водитель оказывается под прессингом сотрудников правоохранительных органов и постов весового контроля. Как водитель может определить, что движение транспортного средства происходит с нарушением весогабаритных параметров? Но этот вопрос не относится к законотворческой деятельности. Например, проскочил на красный свет, превысил скорость, выехал на встречную полосу - тут все понятно: сам виноват. А когда водитель выходит в рейс, существует ли алгоритм действий, позволяющий ему избежать потенциального правонарушения: кто и каким образом отвечает за контроль и соблюдение весовых параметров, включая осевые нагрузки, транспортного средства? Ответа нет, потому что нет ни методики, ни алгоритма действий. Сейчас наказывают водителя за то правонарушение, отношения к созданию условий для совершения которого он в 99 % случаях не имеет. Если рассматривать проблему в комплексе и говорить о том, что Минтранс вносит изменения в Устав и правила перевозки грузов, где часть ответственности возлагается на грузоотправителя при формировании автопоезда по маршруту, то просматриваются радужные перспективы. У меня вопрос к законодательной власти: а сейчас-то что делать? Вот сегодня-завтра останавливают водителей, вымогают из них деньги под угрозой лишения прав за несущественные, не влияющие ни на безопасность дорожного движения, ни на сохранность дорожного полотна нарушения. В профсоюзе «Дальнобойщик» зафиксирован факт обращения в суд из-за 1 кг перегруза.

 

 

 

Нам любые дороги дороги


- В последние годы складывается тенденция, когда главное – не эффективное функционирование транспорта, обеспечивающая работу  отраслей хозяйства РФ, а сохранность автомобильных дорог, - говорит Вениамин Пойченко, генеральный директор агентства «ДорИнформСервис». - Увеличивается планка взимаемой компенсации ущерба. Конечно, при перевозке тяжеловесных грузов износ дорог повышается. Раньше в весенний период ограничение вводились только на дорогах, построенных по СнИПу 2.3.5.72 (1972 г.). С 80-х гг. участок ограниченных дорог составляет 9,5 тыс. км. Если сейчас правильно оформлять документы по проезду машины весом до 38 т по маршруту Москва – Смоленск, то фрахт машины будет стоить 30 - 40 тыс. рублей.
Перевозчики  - не самодостаточные предприятия, они обслуживают интересы заказчиков. Удорожание перевозки ложится на плечи российских граждан, которые платят за товары и услуги. Ведь повышение стоимости фрахта ведет к поднятию цен на товары народного потребления.


Кроме того, с перевозчика дважды взимается плата за одно и то же: за массу превышения и за осевые нагрузки. Порядок выдачи разрешений - как бы он ни совершенствовался - отрегулирован плохо, получить пропуск на автопоезд массой более 44 т практически невозможно.


- В разговоре с финскими перевозчиками мы утверждали: «Нельзя возить 65 т, с нагрузкой 18 т на ось», а они - так же, как В. Пойченко, который всю жизнь занимался провозом негабарита, не понимают, о чем это мы,  - комментирует Александр Малов, президент НП «Объединение автоперевозчиков южного региона». -  Современная машина может перевозить такой груз, который российская дорога не в состоянии выдержать. Разрешенная нагрузка на ось была 6 т, потом 8 т, сейчас проектируются и строятся отдельные участки дороги, способные принять вес 11 т на ось. Давайте говорить честно: российская дорожная сеть не готова пропускать крупногабаритные и тяжеловесные транспортные средства. Всегда существовала система пропуска, дополнительно укреплялись мосты и другие искусственные сооружения. Когда появится соответствующее финансирование - будут дороги современного уровня, тогда отпадет необходимость говорить о тех ограничениях, которые обсуждаются сегодня.
- Большинство законов, действующих в РФ, остались еще со времен РСФСР, в том числе нормативные акты по правилам перевозок, пассажиров, грузов, – сказал президент Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве Сергей Винокуров. - Я предлагаю представителям  автомобильного транспорта создать общественный совет из числа тех специалистов, которые еще остались в отрасли: им виднее, что надо делать. Потому что подобные перебранки, которые возникают сейчас между дорожниками и автомобилистами, ни к чему не приведут, ведь дорожникам надо сохранять дороги, автомобилистам – перевозить грузы.

 

 

 

Разница потенциалов


Вячеслав Коробовцев, заместитель генерального директора ГУП «Мосавтотранс», высказал свое мнение по данной проблеме:
- Был период времени, когда автопромышленность выпускала автомобили грузоподъемностью 6 - 10 т, тогда перегруз мог произойти только по вине перевозчика. Организации брали стандартный автомобиль, умышленно его перегружали, платили за это штраф, что дешевле чем перевозка в двух машинах, и везли.
Что произошло в автомобильной промышленности за 20-30 лет? Перевозчики могут ругать КАМАЗ, но его технические характеристики прозволяют ему перевозить до 60 т груза, а разрешенная нагрузка на дороги осталась на прежнем уровне. Минтранс должен координировать развитие автомобилестроения и дорожной отрасли. Зачем строить автомобили, которые стоят дороже и могут перевозить больше, чем это позволяют дороги? Не умеем строить или не хватает денег на строительство полноценных современных дорог? Но причем здесь перевозчики?


Продолжил обсуждение этого вопроса руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин:


- Дорожная сеть не может пропускать транспортные средства с высоким потенциалом грузоподъемности. Государство вводит сезонные ограничения на три месяца. Следует помнить, что в Мурманск весна приходит позже, чем в Московскую область. При этом в конкретном регионе ограничения действуют ровно 30 дней, поэтому надо перевозчикам четче планировать свою деятельность.


Что касается сложности получения разрешений, выдаваемых на перевозку негабаритов, то превышение на 8-10 см может привести к критическим последствиям и для перевозчика, и для всех окружающих. Это касается не только разрушения путепроводов, но и разрыва высоковольтных линий электропередач. Почему на западе габарит 4 м устраивает перевозчиков, а в России при перевозке тех же контейнеров «выскакивает» превышение по высоте на 8 см?
Прямого маршрута для движения негабаритных транспортных средств в РФ не существует. Оговаривается упрощенная выдача документов на постоянные маршруты, которых в РФ всего лишь два. Если будут развиваться логистические центры, тогда можно будет говорить о постоянных маршрутах и выработке единых правил.

Что касается сложности получения разрешений, выдаваемых на перевозку негабаритов, то превышение на 8-10 см может привести к критическим последствиям и для перевозчика, и для всех окружающих. Это касается не только разрушения путепроводов, но и разрыва высоковольтных линий электропередач. Почему на западе габарит 4 м устраивает перевозчиков, а в России при перевозке тех же контейнеров «выскакивает» превышение по высоте на 8 см? Прямого маршрута для движения негабаритных транспортных средств в РФ не существует. Оговаривается упрощенная выдача документов на постоянные маршруты, которых в РФ всего лишь два. Если будут развиваться логистические центры, тогда можно будет говорить о постоянных маршрутах и выработке единых правил.


Сегодня водитель беззащитен, он не имеет возможности взвесить транспортное средство. Представители перевозчиков говорят, что необходимо возложить ответственность на грузоотправителя, когда речь идет о перегрузе 100 - 200 кг, которые водитель заметить не может. Но практика показывает обратное: когда на трассе М53 «Восточная» организовали пункт весового контроля, то за три месяца было выявлено 1021 нарушение перевозки грузов без разрешения. Причем перегруз составлял от 30 % и выше, и здесь речь идет не о 30 или 100 кг.  Такую нагрузку водитель не может не ощущать. Многие сознательно нагружают тягачи сверх меры и потом предъявляют претензии за штрафы и плохое дорожное полотно.
Внесено предложение по прогрессивной шкале штрафов за перегруз: 10 % сверх нормы – штраф, 20 % - двойной штраф и т. д. Надо не взятки давать, а отбить желание перегружать, заставить приводить груз в соответствие с нормативом.
Вот классический пример работы российского перевозчика за рубежом: подъезжает к финской границе с перегрузом «выше только небо», пересекает границу, перегружается на три финских машины и дальше едет в Швецию. При этом не возмущается и правила финские ему нравятся. Тогда почему к финской границе на трех машинах не подъехал?

 

 

 

Временные сезонные ограничения не спасут дороги от разрушения, если в течение года не уделять им должного внимания

 

 


Учитывая, что 2011 г. тоже будет не самый лучший, а бюджета на реконструкцию дорог уже не хватает, то, возможно, все дорожное строительство сведется к работе в Сочи и Владивостоке. Видимо, придется отказаться от части строительства дорог и пустить эти деньги на ремонт и капремонт отдельных участков, чтобы дать возможность участникам движения нормально ездить.

 

 

 

Недобор лучше перебора


- Не надо увязывать перевозки тяжеловесных грузов с хлебом и другими продуктами. Тяжеловесные грузы мы воспринимаем как исключительные факторы – это перевозка какого-то оборудования, которая повлечет за собой разрушение автомобильной дороги, значит надо ее укреплять, – подытожил разговор И. Костюченко. - Если КАМАЗ может везти 60 т, я очень рад. В России строятся участки дорог под нагрузку 11,5 т на ось, на них плата за ущерб не взимается. Перевозчики платят не за то, что возят, а за санкционированный ущерб, который наносит автомобильной дороге груз вместе с транспортным средством. Если можно не грузить машину по полной массе - не грузите, это же несложно?..