Международные перевозки "Подвижной состав для магистральных автомобильных перевозок"


 

 

Михаил НИЗОВ, руководитель департамента АСМАП

 

 

Для любого государства залогом стабильного экономического и социального развития является превышение поступлений от экспорта услуг и товаров над расходами на импорт услуг и товаров.

В любом государстве создают нормативную правовую базу, не противоречащую условиям заключенных международных соглашений, но при этом обеспечивающую повышение уровня конкурентоспособности национального продукта и услуг и привлечение иностранных инвестиций в развитие собственной экономики. От этого зависит занятость населения и его покупательский спрос.

 

Российский международный автомобильный транспорт сегодня

Количество подвижного состава действительных членов АСМАП

29265 (32914*)

Количество российских транспортных компаний на международных перевозках, в том числе действительных

4389

 

 

2232

Количество рабочих мест в сфере международных автомобильных перевозок

147000

Отчисления в бюджетную систему России в год, млн долл.

320

Объем перевозок в год, млн. тонн (по данным ФСНТ)

28,3

Доля автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России, %

20**

Количество рейсов в год, млн рейсов

1,9

Объем рынка международных автотранспортных услуг РФ, млн долл.

8000

Суммарный годовой доход международных автоперевозчиков РФ, млн долл.

3200

*По данным на 1 января 2009 г.

**Без учета трубопроводного транспорта.

 

Классическим примером в сравнении подходов различных государств к решению этих задач и получаемых результатов может служить уровень развития автотранспортных услуг, прежде всего их экспорта, и обеспеченности перевозчиков отечественным подвижным составом.

 

 

Естественными запросами к государству со стороны российских производителей неконкурентоспособных автомобилей являются:

1. Максимальное увеличение, вплоть до запредельного уровня, ставки ввозных таможенных пошлин  на импортируемые аналогичные, но более конкурентоспособные аналоги.

2. Максимальное снижение, вплоть до нуля, ставки ввозных таможенных пошлин на импортируемые средства производства и комплектующие с целью снижения себестоимости собственной продукции и повышения ее конкурентоспособности;

3. Оказание государственной (за счет налогоплательщиков) финансовой помощи или гарантии на льготных условиях (зачастую безвозмездно) на покрытие своих недоработок. При этом используется популистские (в ультимативной форме) заявления о необходимости сохранения рабочих мест и обещания создать сверхконкурентоспособный продукт.

Государство, обеспокоенное возможными осложнениями в национальной промышленности - оплоте государственной независимости, срочно реагирует с целью оказания посильной  помощи национальному автопрому, но не всегда достаточной и эффективной. Помощь заключается лишь в мгновенном и неожиданном для транспортных компаний повышении до запретительного уровня ставок ввозных таможенных пошлин на импортные автомобили. Даже на те, которые не только не производятся, но и произведены быть не могут в силу целого ряда причин. При этом некоторые чиновники даже уверены в том, что увеличение ставок таможенных пошлин автоматически увеличит поступления в бюджет от расчетных таможенных платежей. Одновременно с этим предполагается, что увеличившаяся конечная цена импортируемого автомобиля сделает его неконкурентоспособным по отношению к отечественному продукту, а сложившийся уровень спроса сохранится и перейдет на автомобили отечественного производства. К сожалению, эти чиновники не утруждают себя даже мыслями о различиях в назначении импортируемых легковых автомобилей для личного использования и автомобилями коммерческого назначения, приобретаемыми налогоплательщиками за свой счет, с привлечением иностранных инвестиций в качестве конкурентоспособных средств для оказания экспортных транспортных услуг, получения прибыли и уплаты налогов государству.

Принятые этими чиновниками неадекватные таможенные пошлины как по величине, так и по условиям их введения оказали«медвежью услугу» Российскому автопрому, негативно воздействовав не только на развитие автотранспорта, но и на сбыт и производство автомобилей в России:

1. Произошло очередное, но на этот раз в условиях финансового кризиса массовое разорение транспортных компаний, так как приобретение новых и современных транспортных средств для международных перевозок более чем в 90 % случаев осуществляется на условиях лизинга на срок более четырех лет. Таким образом, почти полностью оплаченные перевозчиками автомобили не смогут быть растаможены из-за запредельных таможенных пошлин на автомобили старше трех лет и возвращаются лизингодателю с фиксацией невосполнимого убытка и сокращением своих провозных возможностей. Сокращение парка составило более 10 % за последние пять месяцев.

2. Национальный автопром лишился части внутреннего рынка сбыта в лице разорившихся транспортных компаний. К сожалению, не осуществятся профинансированные государством ожидания заводов по увеличению сбыта своего продукта, так как предлагаемый продукт не отвечает реальным потребностям рынка. О бесперспективности внешнего рынка для отечественного автопрома и говорить не приходится, так как другие государства об этом уже позаботились.

3. Государство лишилось платежей в бюджет в виде не только ожидаемых поступлений от таможенных платежей, но даже и той части, которая оплачивалась транспортниками при приемлемом уровне ставок таможенных пошлин, а также части налогов от транспортных услуг.

4. Поддержан иждивенческий настрой национального автопрома.

5. Подорван имидж государства в части стабильности законодательства.

6. Снижена инвестиционная привлекательность как загоняемой в тупик автотранспортной отрасли, так и экономики в целом.

7. Подведена черта под провозглашенной государством защитой развития малого и среднего предпринимательства на примере автотранспорта.

8. Сокращены рабочие места в автотранспортной отрасли.

9. Происходит захват российского рынка иностранными перевозчиками, которые не платят налогов в бюджет России и не намерены приобретать российские автомобили.

 

Однако все предпринятые даже в ущерб экономическим интересам России меры в пользу автопрома не помогут существенно исправить положение в производстве, а главное - в повышении спроса на отечественные магистральные автомобили для реализации их на внутреннем рынке по ряду причин.

Дело в том, что выбранный автопромом типаж для магистральных автопоездов в действительности не соответствует российским дорожным условиям. За проезд по России на таком автопоезде с использованием номинальной загрузки придется платить штраф на каждом пункте взвешивания. В качестве основного  направления развития производства магистральных автопоездов российские производители приняли стандарты, действующие в странах ЕС в соответствии с требованиями директивы 96/53 ЕС. Эта директива регламентирует конструктивный типаж автопоездов, который соответствует условиям эксплуатации только в стесненных европейских условиях - при ограниченных радиусах разворота за счет сокращения колесной базы и существенного увеличения удельной нагрузки автопоезда на дорожное полотно. Но в Европе более благоприятный климат, чем в России, а построенные дороги имеют достаточный запас прочности для таких нагрузок. В российских условиях европейская осевая нагрузка 11,5 - 13 т не приемлема из-за ограниченной несущей способности российских дорог. Причем не только на всей территории России, но даже на тех двух основных транзитных российских дорогах, которым присвоен статус международного транспортного коридора. Кроме Европы дорога таким автопоездам закрыта и в более развитых по сравнению с Европейским союзом странах. Так, например, пятиосному  автопоезду европейского типа с разрешенной в Европе полной массой в 40 т в этих странах будет разрешено иметь полную массу не более 26 т, по сравнению с разрешенными 36 т для аналогичного пятиосного автопоезда, но соответствующего требованиям национального типажа той страны. Таким образом, все развитые страны создают национальный типаж тяжелых транспортных средств магистрального назначения в зависимости от имеющейся дорожной инфраструктуры, возможностей повышения эффективности национального транспорта и обеспечения заказами отечественных производителей. В России перевозчики используют европейский типаж транспортных средств вынужденно и только в направлении перевозок в страны Евросоюза. Использование другого типажа для них на территории Европы жестко исключено. Однако для движения европейских автопоездов с номинальной загрузкой по территории России перевозчикам приходится нести дополнительные затраты денежных средств и времени на оформление специальных разрешений, а также прохождение дополнительных технических осмотров через каждые 6 месяцев, лишаться водительских удостоверений при выявлении случаев превышения осевых нагрузок. За 2009 г. сотрудниками контролирующих органов только официально зарегистрировано более 150 000 таких случаев, а количество лишений водительских удостоверений превысило 4500 случаев. Для эксплуатации на территории России нужен особый конструктивный типаж магистральных автопоездов с учетом предусмотренной техническим регламентом полной массы 40 т. Это должна быть бескапотная конструкция тягача с колесной формулой не 4х2, как в Европе, а 6х4 или 6х2 и с трехосным полуприцепом длиной не 13,6, а 16,5 м. Чтобы уменьшить удельную нагрузку на дорожное полотно, общая длина автопоезда в составе тягач-полуприцеп должна быть не 16,5 м, как в Европе, а 20 м. Такая конструкция позволит сохранить дороги, избавит перевозчиков от непроизводительных потерь, повысит эффективность российского транспорта и спрос на эти автопоезда. Из-за отсутствия предложений от российских производителей такого подвижного состава перевозчики вынуждены приобретать подержанный импортный подвижной состав из Северной Америки, Европы и Азии.

Привлеченные иностранные производители должны разработать и производить в России подвижной состав магистрального назначения с характеристиками, приемлемыми для российских условий эксплуатации, а не для европейских. Для срочной детальной разработки осевых нагрузок, межосевых расстояний, радиусов поворота типажа автопоезда для российских условий эксплуатации необходимы совместные усилия экспертов от производителей, дорожников и транспорта. Давно пора исключить созданный лоббистами неконструктивный механизм давления на правительство приводящий к игре по правилам «русской рулетки».

Более конкурентоспособный по вместимости подвижной состав будет востребован именно на российском рынке, производство которого будет также целесообразно только на территории России.

Для повышения конкурентоспособности отечественных автопоездов надо решить следующие задачи:

1. Сократить собственную массу производимых автопоездов. Чрезмерная собственная масса производимых в России автопоездов является очень сильным сдерживающим фактором для спроса на них. Превышение собственной массы отечественных тягачей, а также предлагаемых к сборке в России европейских, по отношению к передовым мировым аналогам достигает от 18 до 44 %. Но каждый лишний килограмм массы при годовом пробеге в 100 тыс. км по подсчетам Международного союза автомобильного транспорта приносит перевозчику убытков на 17 евро в год. Во что обойдется ежегодная транспортировка навязанного производителем перевозчику балласта лишней собственной массы только на тягаче от 1,5 до 3 т? Использование таких автопоездов в условиях конкуренции и возрастающей стоимости топлива становится бессмысленным.

2. Повысить надежность. Отечественные автопоезда уступают аналогам по показателям надежности и наработки на отказ, приводят к дополнительным простоям и убыткам, а также потребности в создании более плотной сервисной сети, т. е. к затратам производителей.

3. Обязательная локализация производства компонентов. При организации на территории России только сборочного производства на основе SKD и даже CKD, особенно от иностранных производителей с вертикально интегрированным типом производства, велика опасность попадания автотранспортной отрасли в полную зависимость от политики зарубежного производителя.

4. Создать финансовые условия для приобретения автопоездов. Отсутствие приемлемых для покупателей условий кредитования, лизинга, особенно оперативного с возвратом, а также приемлемой программы утилизации в виде обратного выкупа с зачетом стоимости сдаваемого автомобиля в оплату за новый, является серьезным сдерживающим фактором для спроса на отечественные автопоезда.

 

Если субсидии, выделяемые государством автопрому, в реально необходимом для этого размере не направлять на решение перечисленных задач, то спрос на предлагаемую сегодня российскую технику будет возможен только при полном запрете на импорт, т. е. при создании «железного занавеса», когда все перевозчики на национальных перевозках будут в абсолютно равных условиях. При этом все бремя затрат ляжет на плечи простых граждан – конечных покупателей доставленных на полки магазинов товаров. В том числе и самих работников автопрома.

Не могу не сказать несколько слов о качестве дизельного топлива, реализуемого у нас в стране. В этом году в Европе стали проверять соответствие экологического класса топлива, используемого в автомобиле соответствующего экологического класса. Штраф с перевозчика за каждое нарушение составляет 1250 евро, т. е. 50 тыс. рублей. Плюс простой на штрафной стоянке и оплата сервисных услуг за доставку и принудительную замену топлива на качественное. Каким образом перевозчик, в том числе и иностранный, сможет законно и без проволочек возместить нанесенный ему ущерб со стороны российских АЗС? Если в Европе при введении экологических стандартов исключается возможность реализации топлива низших экологических классов, то у нас, в России, введен переходный период. Но где же обещанные обязательные обозначения экологического класса продаваемого топлива на колонках всех АЗС? Чтобы у перевозчика был осознанный выбор. Почему при покупке топлива на руки покупателю не выдается официальный документ, например товарный чек или сертификат, подтверждающий качество проданного товара, т. е. соответствие конкретному  экологическому классу? К великому сожалению, на АЗС допускаются всевозможные вольности в присвоении экзотических названий своей «перебодяженной» продукции с завлекательными приписками для простаков типа «Как зальешь, так и попрет». Но пока, уважаемые коллеги, прут только штрафы и попранные права потребителей!

 

Выводы и предложения:

- выработать приемлемый для состояния несущей способности дорог типаж транспортных средств для эксплуатации именно в условиях России;

- пересмотреть величину ставок ввозных таможенных пошлин на автомобили коммерческого назначения с учетом взвешенного экономического подхода;

- обеспечить несущую способность дорог на международных транспортных коридорах № 2 и № 9, проходящих по территории России, в соответствии с нагрузками и типажом транспортных средств, соответствующих Директиве 96/53 ЕС;

- запретить реализацию топлива на АЗС, не имеющих обозначения соответствия топлива экологическому классу на колонках и в выдаваемом товарном чеке;

- скорректировать ставки транспортного налога на автомобили коммерческого назначения в зависимости от соответствия экологическому классу;

- создать сервисные станции вдоль автомагистралей в зонах планируемых стоянок в соответствии с исполнением требований ЕСТР по соблюдению водителями режимов труда и отдыха.