Модернизация "Стимулировать конкурентоспособность должно государство"


Роман МУРАШОВ

 

В апреле в Москве состоялся отчетный съезд Союза транспортников России, на котором также обсуждался вопрос о технологическом перевооружении транспортного комплекса для повышения производительности действующих транспортных систем.

В работе съезда участвовали: заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов, статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев, вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин, представители транспортного бизнеса почти из трех десятков регионов России, члены научных обществ. Вел съезд президент Союза транспортников России (СТР) Виталий Ефимов.

 

«Нет» - декларациям

Вице–премьер Правительства РФ Сергей Иванов в своем выступлении на съезде подчеркнул, что сегодня как никогда важна консолидация усилий государства и бизнеса для развития транспортного комплекса страны, на что и направлена основная деятельность Союза транспортников России.

По мнению вице-премьера, деятельность СТР носит сугубо практический, а не декларативный характер: «За каждым словом стоят конкретные дела, обеспечивающие поступательное движение к намеченной цели», - подчеркнул Сергей Иванов. Много конкретных предложений СТР подано в Правительство РФ: как снизить транспортные издержки, привести транспортную инфраструктуру в соответствие с потребностями экономики и населения страны, повысить конкурентоспособность транспортного комплекса.

В стране, считает Сергей Иванов, наметилась диспропорция в конкуренции между отдельными видами транспорта. За рубежом нигде не увидишь такого количества тяжелых фур, у нас же из пяти рядов на МКАД три, как правило, заняты фурами. Они разбивают дороги, наносят ущерб экологии. Эти проблемы требуют скорейшего решения, в противном случае идея мощной инновационной, социально ориентированной экономики, гарантирующей высокое качество жизни россиянам, останется нереализованной.

 

«Что делать?» в смысле «как»

Извечный вопрос «Что делать?» применительно к развитию транспорта уже стал риторическим, поскольку профессионалам отрасли ответ на него давно известен. Гораздо логичнее этот же вопрос задать в другой форме: как делать? Как снизить транспортные издержки? Как привести автотранспортную инфраструктуру в соответствие с потребностями экономики и населения страны? Как повысить конкурентноспособность российского транспортного комплекса? Как обновлять основные фонды? Как снизить аварийность и перейти на более высокие стандарты экологичности и безопасности?

В связи с этим правительство определило круг первоочередных задач, на решении которых необходимо сосредоточить основные усилия. Вице–премьер выделил давно назревшую необходимость увеличения протяженности опорной транспортной сети за счет строительства новых (в том числе скоростных и высокоскоростных) железных и автомобильных дорог. Один из стратегических моментов - всеми доступными и логически оправданными способами необходимо повышать популярность транзитных транспортных коридоров, проходящих через нашу страну: являясь мостом между Европой и Азией, Россия просто обязана максимально задействовать свои уникальные транзитные возможности. Это огромный ресурс для страны и глобальной экономики в целом. Основное внимание специалистов сегодня должно быть уделено развитию высокотехнологичных перевозок грузов и универсализации логистики.

 

О современных трендах в сфере транспорта

Вице-премьер рассказал о своем участии в работе Международного салона транспорта и логистики SITL Europe 2010, недавно проходившем в Париже. «У меня сложилось впечатление, – сказал Сергей Иванов, – что основой мирового тренда на сегодняшний день в сфере транспорта является создание крупных транспортно–логистических холдингов и выстраивание систем мультимодальных перевозок, многофункциональных услуг, а также реализация сетевых проектов. В России же дела с мультимодальными перевозками обстоят неважно, отсюда высокие транспортные издержки и непривлекательность транзитных маршрутов. Тем не менее, по расчетам специалистов, страна в состоянии к 2015 г. в три раза увеличить объем российского рынка транспортных и транспортно–логистических услуг в стоимостном выражении: с нынешних 48,5 млрд до 151 млрд долларов США. Но для этого предстоит еще многое сделать.

Один из самых болезненных вопросов сегодня – финансовый. Транспортники всех отраслей без исключения рассчитывают на увеличение «присутствия» государства в реализации своих проектов. Но не все здесь верно, и вице–премьер заметил, что кроме средств, выделенных на Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы РФ в 2010–2015 годы», в государственной казне средств больше нет. По его мнению, основная роль государства – проведение политики, активно стимулирующей рост конкурентоспособности транспортного комплекса страны, а не его материальное содержание.

Статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов считает, что при недостатке финансовых средств только инновации позволяют развивать транспорт.

 

Назревший переход

Президент СТР Виталий Ефимов подчеркнул, что настала пора переходить к освоению высокоэффективных интеллектуальных транспортных технологий. Сегодня производительность российских транспортных систем в среднем в два-четыре раза ниже уровня времен СССР. Холостые пробеги железнодорожных вагонов и грузовиков в наши дни увеличились в два-два с половиной раза. Энергоемкость транспортной продукции у железнодорожников возросла минимум на четверть и как минимум наполовину – у автомобилистов. До сих пор в стране нет ни одной национальной транспортно–логистической компании.

«Существующая сегодня структура собственности не способна обеспечивать функционирование никаких технологий, кроме затратных. В частности, национальный грузовой автопарк раздроблен, около 80 % его находится в руках мелких собственников, которые владеют одной-десятью машинами. На сети железных дорог насчитывается более 2,5 тысяч владельцев подвижного состава. Подобная же ситуация и на речном транспорте, в результате чего страна, имея более 100 тыс. км внутренних водных путей, перевозит по ним около всего лишь… 2 % грузов. Между тем единственным путем развития транспортных систем является путь консолидации транспортных систем в мощные вертикально интегрированные холдинги - по аналогии с международным промышленным сектором», – считает Виталий Ефимов.

Эту точку зрения поддерживает и президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик: «В ассоциацию входят более 200 фирм, но все они представляют средний бизнес, олигархов здесь нет. А за рубежом другие «весовые категории». Поэтому необходимо объединение. Только крупным компаниям будет по силам решение проблем, которые ставит сегодня экономика».

 

Скорость требуется увеличить

Почему неэффективно используется наш транзитный потенциал? Потому что крайне низка скорость товародвижения в российских транспортных коридорах – в среднем она составляет 300-400 км в сутки, тогда как, например, в США – 1400 км в сутки, в советские годы коммерческая скорость составляла 700-800 км в сутки. Товаропроизводители несут в 4-5 раз большие издержки на производство и кредитование омертвленных в пути товаров. Скорость движения грузов по территории необходимо увеличивать, для чего международные транспортные коридоры требуется оснастить хотя бы сетью логистических терминалов, обеспечивающих обработку грузов и подвижного состава в течение 20-30 минут. Но это под силу лишь мощным холдингам и объединениям.

 

Странные стимулы

Президент АСМАП Евгений Москвичев назвал главные проблемы автомобилистов: «Прежде всего - это техническая отсталость - износ автотранспортных средств по стране превышает 50 %. Приходится возить грузы на «утиле», и тенденцию старения парка никак не удается переломить, поскольку его модернизация зачастую приводит к утрате конкурентоспособности. В частности, в условиях кризиса и падения объемов перевозок в выигрыше оказались те, кто «добивал» на маршрутах старые грузовики. А тот, кто приобрел новую технику в лизинг, сегодня на грани банкротства.

Государство сейчас хорошо стимулирует российский автопром, но стимулирует выпуск устаревших машин, не соответствующих европейским нормам. С 2010 г. в России планировалось принять экологический стандарт двигателей и топлива Евро–4, но нефтяники оказались к этому не готовы и им предоставили отсрочку. В результате в Европе с российских перевозчиков взимают штраф в одну-две тысячи евро за использование топлива, не соответствующего европейским экологическим стандартам».

 

О снижении издержек

В СТР считают, что переход к инновационным транспортно–логистическим системам сможет обеспечить оптимальную логистику товародвижения и снизить издержки грузовладельцев и себестоимость перевозок как минимум в 2,5 раза. Простой подвижного состава под грузовыми операциями можно будет снизить в 4 раза.

Для этого необходимо разработать транспортно–экономический баланс, опираясь на статистическую базу, которой сегодня тоже нет, и еще нужна структура, которая бы этим занималась. Транспортники предлагают начать с НИОКР и создать федеральную службу по интеллектуальным логистическим товарным системам. В «Транспортной стратегии России до 2030 г.» предусмотрена разработка высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий, которые послужат базой для дальнейшей разработки соответствующей федеральной целевой программы. Видимо, пришла пора определить регионы, которые стали бы опытными полигонами для «обкатки» этих технологий, рассчитать масштабы государственного финансирования и размер налоговых льгот участникам программы.

Транспортное обеспечение логистики товародвижения в Европе и Северной Америке выполняется с использованием таких интеллектуально-логистических технологий, которые позволяют транспортным фирмам обеспечивать выполнение транспортных услуг гарантированного качества. Доставка товара для любого грузовладельца, в том числе в смешанных перевозках, включая малые партии, обеспечивается всегда «от двери до двери». В России такие транспортные услуги оказывает только автомобильный транспорт, железнодорожный – лишь в части повагонной отправки для получателей, имеющих железнодорожные подъездные пути. Однако транспортные фирмы не объявляют качество такой услуги.

Опять же, в США и странах ЕС доставка товара в любую точку - дифференцированно или интегрировано всеми видами транспорта - гарантируется за 12, 24, 48 или 72 часа. В России такие качественные критерии транспортным фирмам объявлять пока не под силу.

До 80% объемов грузов за рубежом перевозится автомобилями по определенным маршрутам и по определенным часовым графикам. Поскольку в России производительность автотранспорта в 3-4 раза ниже, чем в странах Европы, в настоящее время отечественные автопредприятия не работают по часовым графикам и рациональным маршрутам. Между тем в советский период в стране подобные технологии функционировали: подвижной состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, а также части крупных автотранспортных комплексов (Минстроя СССР, Минторга СССР, Госснаба СССР) - двигался по определенным рациональным маршрутам и часовым графикам. Такие технологии обеспечивала действующая тогда товаротранспортная инфраструктура. Поэтому считать подобное недостижимым в России сегодня – нельзя.

 

Высший класс пока не наш

Высшим технологическим достижением транспортного обеспечения логистики товародвижения является выкуп товара транспортной фирмой у товаровладельца. Товарополучатель оплачивает транспортной фирме стоимость товара и транспортировки при его доставке. В России услуги такой категории транспортные фирмы сегодня не предлагают.

При участившемся употреблении терминов «логистика», «интеллектуальная логистика» в последнее время не реализована ни одна высокоэффективная интеллектуально-логистическая, товаротранспортная технология на товарных потоках федерального или регионального уровня, в транспортных узлах. Между тем, по данным Всемирного банка, 1 день задержки товара в пути или на складе сверх срока, оговоренного в контракте, снижает объем его продаж на рынке на 1 %. Задержка валового продукта на одни сутки при хранении или перемещении обходится стране убытками в 120 млрд рублей. Поэтому совокупные удельные транспортные издержки в нашей стране в 3-4 раза выше, а производительность транспортных систем в 2,5 – 3 раза ниже, чем у зарубежных конкурентов. И это из-за не больших российских расстояний и сложных климатических условий, а результат применения низкоэффективных затратных товаротранспортных логистических технологий.

 

Инновационные технологии требуется развивать

Учитывая непростое положение дел в отрасли, Союз транспортников России вынес на обсуждение Минтранса и Правительства России некоторые предложения. Одно из них - создать в составе Минтранса РФ федеральную службу по развитию инновационно-интеллектуальных транспортных технологий с отделениями в семи федеральных округах, которая стала бы одним из главных инструментов в реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.». При этом наделить Минтранс функциями, обеспечивающими координацию министерств и ведомств, а также регионов в целях реализации Стратегии. Также необходимо создать единый российский транспортный научный инновационно-внедренческий центр с филиалами в федеральных округах и рекомендовать губернаторам создать подобные региональные центры, которые бы работали во взаимодействии с федеральным.

Не позднее 2011 г. требуется разработать и сформировать транспортно-экономический баланс, утвердить необходимую статистическую базу, методы математического моделирования для всех секторов транспортных систем. В течение 2010 г. следует оптимизировать структуры транспортных фирм, в том числе холдингов, позволяющих обеспечить переход на интенсивно-инновационный путь развития.

До конца текущего года необходимо сформировать законодательно-правовую базу и методику государственного регулирования, обеспечивающих реализацию Стратегии.

Министерство транспорта РФ должно определить регионы, в которых пройдет «обкатка» пилотных высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий, выделив для этого участки транспортных коридоров.

На основных товарных потоках, в транспортных узлах создать сеть логистических центров и линейных терминалов, обеспечивающих обработку  грузов в объемах и по времени со скоростью, необходимой для выполнения индикаторов, заложенных в Стратегии.

 

О практике замены автохлама и развитии инфраструктуры

С выводами СТР сложно не согласиться, однако следует при этом согласовывать планы развития отдельных объектов транспортно-логистической инфраструктуры. В частности, наращивание перегрузочных мощностей в морских портах не всегда согласуется с развитием подъездных железнодорожных и автомобильных путей, их пропускной способностью, технологиями перевозок. В связи с этим многие современные перегрузочные мощности в портах используются с минимальной эффективностью, поэтому  естественно, повышается срок их окупаемости.

Это непростые задачи, особенно в условиях кризиса. И решить их можно только при условии объединения усилий бизнеса и власти. В заключительном слове С. Иванов также поддержал высказанную президентом АСМАП Е. Москвичевым идею утилизации старых грузовых автомобилей по аналогии с такой же программой, действующей сейчас в отношении легковых автомобилей: «Распространить практику замены автохлама на автомобили с современными экологичными двигателями - это хорошая идея. Я ее поддерживаю. Как мы легковой хлам утилизируем, так же надо и грузовой утилизировать».