Практика эксплуатации "Злоключения «сладкой парочки», или Три года на топливозаправщике"


 

Олег ЖАРКО

Фото автора

 

Четыре года назад, в год своего 65-летия, завод ГрАЗ представил в Москве новинку, которая обещала очень многое. «Сладкая парочка» состояла из топливозаправщика АТЗ 46123 объемом 6,5 м3 и шасси КАМАЗ 4308. И шасси, и сама бочка были на тот момент действительно новым словом в российском автомобилестроении. Казалось бы, вот он, наш ответ Чемберлену, и мы умеем работать не хуже, чем заграница.

 

Низкорамное шасси КАМАЗ 4308 с колесной формулой 4х2 укомплектовано дизельным двигателем Cummins мощностью 140, 180 и 235 л. с. - с турбонаддувом и промежуточным охлаждением надувочного воздуха, системой впрыска топлива высокого давления Bosch. Мотор отличается высокой надежностью, низким уровнем расхода топлива (всего 14 л топлива на 100 км пути). Грузовик оснастили гидроусилителем рулевого механизма и эффективными дисковыми тормозами.

На этой машине устанавливали две версии заднего моста с блокировкой межосевого дифференциала: гипоидный с передаточным числом 4,78 и двухступенчатый с передаточным числом 4,01.

Передняя и задняя подвеска - на параболических малолистовых рессорах с пониженным внутренним трением и гидравлическими амортизаторами.

Кабина в двух исполнениях: с высокой крышей, с внутренней высотой в районе моторного тоннеля 1195 мм, а внутри кабины - 1505 мм; и со спальным местом.

Топливозаправщик АТЗ 46123 на шасси КАМАЗ 4308 предназначен для транспортировки, кратковременного хранения и заправки светлыми нефтепродуктами плотностью не более 0,83 т/м3.. Корпус цистерны выполнен в виде горизонтального резервуара с внутренними ребрами жесткости (волнорезами) плосковыгнутой формы, которые усиливают надежность всей конструкции цистерны и препятствуют возникновению гидроударов. Для цистерны такого класса узел раздачи имеет довольно приличную пропускную способность (50 – 80 л/мин) дозированной выдачи. Производитель декларировал соответствие автотопливозаправщика европейским требованиям по безопасной перевозке огнеопасных жидкостей (ADR) и российскому ГОСТу.

Система выхлопа крепилась за кронштейн, приваренный к двигателю. В питерской компании «Экоснаб» глушитель сразу перенесли вниз

 

По утверждению производителя надежность цистерн ГрАЗ обеспечивают двусторонняя автоматическая сварка, специальный раскрой металла, импортные комплектующие, окраска PPG, а также многоуровневый контроль качества.

Возможно это случайное совпадение, но для появления на рынке этого топливозаправщика производители выбрали очень удачный момент: что при всем разнообразии брендов на рынке подвижного состава в России, малотоннажников, способных осуществлять перевозку и отдачу топлива, не предлагал ни один производитель. Между тем топливная отрасль страны развивалась весьма бурно – след в след за бурно прогрессировавшей экономикой страны. На этом рынке образовался весьма специфичный сегмент – доставка топлива в автомобильные салоны, на станции технического обслуживания. И если в автоцентры, расположенные на окраинах городов, топливо можно (хотя и неэффективно с экономической точки зрения) доставить и крупнотоннажными цистернами, то как быть с обслуживанием автомобильных салонов и СТО, расположенных в центрах таких городов, как, например, Москва или Санкт-Петербург? Там, где движение крупнотоннажной техники запрещено по определению. Схожий сегмент топливного рынка – новые русские дачники: во-первых, дизельное топливо используется техникой при строительстве коттеджей, а во-вторых – немалое количество этих дачников обзавелось дизельными системами отопления и электрическими дизель-генераторами. Это тоже ситуация, при которой использование крупнотоннажной техники экономически нецелесообразно и неэффективно, поскольку речь идет о небольших объемах поставок.

И вот, как чертик из табакерки, на российском рынке появляется новинка – грабовский топливозаправщик АТЗ 46123 объемом 6,5 м3 на шасси КАМАЗ 4308. Объем бочки для перевозки и раздачи топлива – «что доктор прописал». А о новом КАМАЗе почти весь предшествовавший московской премьере год российская пресса трубила во все трубы: и экономичный, и надежный, современное сочетание российских и зарубежных технологий и комплектующих.

Короче, надо брать. Так решили в санкт-петербургской топливной компании «Экоснаб», полюбовавшись на новое детище челнинцев и пензяков, которое на тот момент стоило 1 млн 167 тыс рублей.

И кабина, и цистерна всего за три года эксплуатации ощутимо пострадали от коррозии

 

Представитель компании съездил в Торговый дом «ГрАЗ» в Нижний Новгород, договорился о поставке машины. Причем оговорили и то, что вся донная арматура будет заменена на импортную, система рекуперации паров и нижнего налива - Civacon, что вместо «родного» насоса СВН 80 производитель установит СЦЛ 20, потому что он, по мнению специалистов «Экоснаба», более качественный, его производительность выше, и – что особенно важно – на всех цистернах, которые эксплуатируются в компании, используется именно этот насос, такая универсальность позволяет в случае необходимости заменить неисправный насос, позаимствовав исправный с любой свободной машины.

Безуспешно просили, чтобы цистерну окрасили в фирменные цвета компании (правда, сегодня завод уже готов оказывать заказчикам такую услугу).

Приехали в Пензу получать машину и удивились: вместо заказанной импортной арматуры на машине была установлена родная, «испытанная десятилетиями»… На капоте КАМАЗа лакокрасочное покрытие в некоторых местах отслоилось, пятна проступившей ржавчины на скорую руку подкрашены похожей по цвету аэрозольной краской. Покупатель попытался было возразить. Но возразили и ему: «Есть претензии – обращайтесь с ними по гарантии. Товар оплачен, товар поставлен – забирайте». Выкатили тележку с коробом комплектующих и сказали: «Собирайте». Оказывается, фары, зеркала и прочее покупатель должен устанавливать сам. Не в сказку попал…

Получение машины заняло у представителей топливной компании почти восемь часов. Самую положительную эмоцию вызвало то, что расход топлива на пути в Питер соответствовал заявленному производителем – 14 л/100 км.

Итак, в июне 2007 г. новенький (но уже слегка облупившийся) топливозаправщик пригнали в Санкт-Петербург. Но прежде чем начинать эксплуатацию, собрали водителей и попросили их внимательно посмотреть и подумать, что можно и нужно переделать, чтобы потом возникало меньше проблем.

Изначально система выхлопа отработавших газов была установлена за кабиной. Выхлоп идет в форточки легковых машин и в лица людей. Более того, вся система выхлопа крепилась за кронштейн, приваренный к двигателю. Многоопытные водители единодушно решили: мало того, что глушитель оборвет крепление, так еще неизвестно, чем это закончится для двигателя. Итак, глушитель перенесли вниз.

На освободившееся место установили самодельную конструкцию для хранения, снятия и установки запасного колеса (кстати, у питерских самоделкиных получилась очень удобная конструкция: при необходимости замены колеса водитель, опускает сварной каркас из уголков с запаской на землю придерживая за веревку, а после замены поврежденного колеса – все то же самое в обратном порядке. И при этом минимум физических усилий).

Машины этого типа уже по самому своему назначению представляют определенную опасность. Поэтому неудивительно, что для предотвращения разлива топлива ГОСТом для автотопливозаправщиков предусмотрена тройная защита: донный клапан, шаровый кран и заглушки. Все их в компании «Экоснаб» сразу же поменяли на голландские.

В топливопровод перед счетчиком на раздаче врезали дополнительный фильтр. Шланг раздачи производитель поставил весьма «экономный», длиной меньше двух метров. Заменили на шестиметровый, он с песком (средство пожаротушения) стоял сзади правого заднего колеса. Ящик постоянно забрасывался грязью и водой, а в условиях зимы вся эта смесь превращалась в кусок льда с песком. Пользоваться этим песком по назначению да и предъявлять гаишникам невозможно: они предпочитают, чтобы водитель предъявлял им песок в сухом виде. Переставили его на верх цистерны - как раз между люков. Заменили фару заднего хода на более мощную – теперь в темное время суток водитель видит, куда он едет задним ходом. «Переобули» заправщик в колеса Bridgestone: на «родных» шинах он умудрялся буксовать даже летом – в дождливую погоду.

Но одну проблему в компании не могут устранить своими силами: чтобы отдать топливо, водитель должен находиться в трех местах - в кабине, потом добежать до крана отдачи топлива в левой части цистерны, потом – бегом к насосу (в правой части). А если непредвиденная ситуация? Если возникает разрыв, водителю для экстренного перекрытия центрального крана надо бежать вокруг машины в кабину…

Люки топливозаправщика, к удивлению персонала компании (за 15 лет работы здесь сформировалось определенное отношение к подвижному составу – сегодня практически все тягачи и шасси – марки Volvo, а цистерны – «Капри»), оказались не алюминиевыми, а стальными.

За три года машина прошла без малого 80 тыс. км. Как она показала себя за это время?

Первая серьезная неприятность случилась в самом начале эксплуатации: вырвало кронштейн крепления правого заднего амортизатора. Топливозаправщик АТЗ 46123 объемом 6,5 м3 на шасси КАМАЗ 4308 изначально создавался как низкорамник, а потому его низкому клиренсу удивляться не приходится. И все же нижние крепления задних амортизаторов оказались расположены настолько низко, что для них серьезную опасность представляли не только выбоины на наших дорогах, но и «лежачие полицейские», коими изобилуют сегодня улицы российских городов.

Очень низко расположена и нижняя кромка радиатора охлаждения. Как ни странно, самая нижняя точка у автомобиля – не редуктор, не передняя балка, а именно радиатор. Основным двигателем КАМАЗ 4308 является 180-сильный дизельный Cummins. Радиатор же ему достался от более мощного силового агрегата. Отсюда же и вторая проблема - камазовская кабина, которая традиционно считалась теплой в любую зиму: в модели 4308 печка никак не может прогреть сравнительно небольшую кабину…

Понравились водителям компании «Экоснаб» отличные световые приборы. Поначалу… Очень эффективный разделенный ближний и дальний свет. КАМАЗу достались такие же фары, как и на Freightliner. Но есть существенная разница: на «американце» они стоят почти на полметра выше. Здесь же фары, стоимость каждой составляет 4300 рублей, расположены очень низко. Кроме того, фары маленькие, а лампы – мощные. Попадание на горячее стекло брызг воды от встречных машин и из луж приводит к тому, что фара лопается. Фары давно уже вошли в компании в категории расходных материалов. У руководства компании была мысль забронировать их пленкой. А еще лучше – заменить на круглые зиловские, а эти убрать в шкаф, с глаз подальше.

Вызывает нарекания у водителей и крепление фар. Сейчас практически все производители в качестве элементов крепления используют пластиковые элементы. Не стал исключением и КАМАЗ: пару фар закрепили пластиковой накладкой. Но крепится она не клипсами, не защелками, а обычными саморезами, которые ввинчиваются… в пластик. Попробую описать процедуру замены. Итак, зима, Питер, на дворе -25 ºС и сильный ветер с Финского залива. Перегорели обе лампочки в обеих правых фарах. Водитель выбирается из кабины, поднимает облицовку радиатора. Она состоит из двух панелей (верхняя – металлическая, нижняя – пластиковая), соединенных между собой болтами. Пластик (особенно на морозе) – хрупкий. Как деликатно ни обращайся с облицовкой, в двух местах хлипкое соединение лопается, осколки желтого пластика высыпаются в грязно-серую смесь снега и реагента. Ну да ладно, надо же лампочки менять. Вывинчивает саморезы, снимает облицовку фар, снимает стекла, меняет лампочки. Но это еще не все: надо всю конструкцию вернуть в исходное положение. Но саморезы слишком охотно проваливаются в предназначенные для них гнезда и ничего не держат. Впрочем, для русского человека эта беда – не беда: вынимаешь из спичечного коробка по три спички для каждого гнезда – вот и получился уплотнитель для саморезов, теперь фары будут держаться.

Получилась удобная конструкция: водитель опускает сварной каркас из уголков с запаской на землю, придерживая его за веревку

 

Две – три замены – и у водителя возникает сакраментальный вопрос: «Что делать?». Особенно если эти замены приходится делать в условиях питерской зимы…

Периодически возникают проблемы с электрикой. Такой пример: водитель включает зажигание, и спидометр начинает отчаянно крутить километры – это при том, что при самостоятельной доводке машины в компании электрику не трогали.

Через 70 тыс. пробега срезало сцепление. По мнению водителей, очень слабый диск сцепления. В морозы течет сальник гидроусилителя (впрочем, эта проблема – ровесница КАМАЗа). Защита кабины от коррозии оставляет желать очень и очень много лучшего.

Кран регулировки обогревателя расположен вне кабины – под облицовкой радиатора, для переключения тепло/холод водителю необходимо выйти из кабины, поднять облицовку, переключить кран. Летом проще: поставил в положение «холодно» и забыл. Зимой – наоборот, в положение «тепло». А весной – осенью как быть? Когда переключение необходимо по несколько раз в день?

Есть проблемы и с коробкой переключения передач. Первая: передачи приходится «втыкать» с заметным усилием. Причем иногда кулиса коробки остается в руке водителя. Для водителей, уже успевших поработать на Volvo, это несколько неожиданно.

Рабочее место водителя принципиально и категорически неудобное – ни в кабине, ни при отдаче топлива. Регулировок сиденья недостаточно. Размер рулевого колеса – как у со «старшего брата»: не всякий водитель дотянется до его края. Хотя, с другой стороны, если производитель установит руль меньшего диаметра, не справится гидроусилитель, за него придется работать опять же водителю.

Вот дословная водительская оценка эргономики:

- Машина не для водителя, а для каторжанина, удобство пользования – на уровне ГАЗ 51. Чтобы сиденье было удобным для водителя, его (водителя) предварительно следует сделать горбатым…

Есть нарекания к салонному фильтру. Водителей Volvo и КАМАЗа после смены легко отличить по цвету лица: у тех, кто работает на Volvo он – естественный, у тех, кто на КАМАЗе – грязно-серый.

Неудачна аэродинамика кабины: правое стекло и зеркало забрасывает грязью из-под колес, в дождливую или снежную погоду (а это в Питере не редкость) водителю приходится останавливаться и чистить их. А если открыть правую форточку, то грязью забрасывает даже торпедо.

Самая большая проблема, с которой столкнулись транспортники «Экоснаба», - сервис. Дело в том, что столь мощно прорекламированная машина – это, по сути, «сборная солянка» из комплектующих китайских, российских и американских производителей. С расходными материалами еще полбеды (хотя опыт компании показал, что работники камазовских сервисных станций при упоминании модели 4308 серьезно настораживаются и долго ищут по каталогам, какие бы тормозные колодки предложить…). Гораздо хуже обстоит дело с основными узлами и агрегатами. Доставки амортизатора ждали больше месяца. Ремонт сцепления не ограничился заменой диска: пришлось поставить сцепление в сборе от погрузчика. Все это стоит немалых денег и времени.

Алюминиевый лист для защиты топливного бака тоже установили сами

 

Обращает на себя внимание и стоимость обслуживания. Почти одновременно проводили ТО эксплуатирующихся в компании Volvo FH и КАМАЗ 4308. Техобслуживание шведской машины обошлось в 18 тыс. рублей, а российской – в 25 тыс., при том что интервал между обслуживанием у «шведа» составляет 25 тыс. км, а у «россиянина» - почти вдвое меньше.

Грабовский топливозаправщик АТЗ 46123 объемом 6,5 м3 на шасси КАМАЗ 4308 – это не та машина, которая дает скучать водителям, инженерам, механикам и снабженцам.

Впрочем, водители «Экоснаба» отмечают и некоторые плюсы «сладкой парочки»: отличную маневренность (которая, впрочем, сочетается с низкой проходимостью в условиях дождливой или снежной погоды), высокую топливную экономичность (фактический расход порожней машины – 19 л/100 км, а с учетом работы насоса – 23 л/100 км), очень эффективные дисковые тормоза, отличную ходовую часть, мягкую подвеску (хотя из-за малого размера колес заправщик буквально водительским позвоночником прощелкивает каждую трещинку на дороге).

Откровенно говоря, у меня возникли сомнения: может быть, все дело в том, что эта машина выпускалась три года назад, была еще сыровата, а за это время все кардинальным образом изменилось?

Отчасти это действительно так, сегодня грабовский производитель предлагает в базовой комплектации дыхательный клапан на каждый отсек, шаровые краны, раздаточный рукав, раздаточный кран РКТ-20, счетчик ППО-40, два огнетушителя, донный клапан Sening (Германия), быстроразъемные соединения Elaflex . Опции: донные клапаны Alfons Haar, экологический короб для предотвращения пролива продукта, электронный сигнал уровня налива, система рекуперации паров и нижнего налива (производства Ливны), Сivacon, Sening, коммуникации, бампер-подкатник и поручни из алюминия, противоскользящее покрытием, алюминиевые крышки горловин Civacon, рукава Gassoflex, насос СЦЛ 20-24, Silea-1052 S-3. Кроме того, ГрАЗ предлагает за дополнительную оплату изготовление цистерны из стали 09Г2С, нержавеющей стали 12Х18Н10Т, АМГ5М, окраску импортными эмалями Dupont, Sikkens, нанесение цветографических схем по карте окраски, обработку цистерны изнутри антикоррозионным составом.

В общем, если верить этой декларации производителя, любой каприз за деньги перевозчика.

Неужели трудно было сделать пенал для огнетушителей?

 

И все-таки хочется проверить на практике: так ли все здорово?

…Компания «Инфорком - Центр» из Москвы купила топливозаправщик АТЗ 46123 объемом 6,5 м3 на шасси КАМАЗ 4308 в мае 2009 г. Уже в августе при попытке произвести слив нефтепродуктов из цистерны вышел из строя шестеренный гидромотор. В октябре (при наработке всего 110 моточасов) сломался счетчик сливаемого топлива: маленькая стрелка циферблата застопорилась на делении «5», большая стрелка, не доходя до верхнего положения, возвращалась в нижнее положение. Вроде бы мелочь, но с такой «мелочью» эксплуатировать топливозаправщик невозможно, поскольку невозможно контролировать количество сливаемого топлива.

В ноябре (при наработке 120 моточасов) заклинило насос СЛЦ (П)-00А.

А в конце декабря произошла потомка, которой избежали в петербургской компании «Экоснаб», предусмотрительно изменив расположение и крепление системы выхлопа отработавших газов: оборвало крепление глушителя, приемная труба коллектора отсоединилась от «насиженного места». Далее произошло следующее. В результате отсоединения на ходу приемной трубы от выпускного коллектора и биения этой трубы по масляному фильтру, он отвернулся примерно на четверть оборота. Давление выгнало из-под фильтра почти все масло, произошла аварийная остановка двигателя. Третью шатунную шейку коленвала как корова языком слизала…

В общем, практика эксплуатации топливозаправщика стоимостью более полутора миллионов рублей с мая 2009 по март 2010-го не богата – в сумме за это время машина отработала чуть более месяца. С коммерческой точки зрения приобретение сомнительное.

…А в компании «Экоснаб» думают о покупке новой машины. Нужен надежный, добротный автомобильный топливозаправщик с цистерной объемом около шести кубов. Разумеется, АТЗ 46123 на шасси КАМАЗ 4308 здесь уже не рассматривают в качестве возможного варианта. Но, увы, предложение подобной техники на российском рынке крайне ограниченно. Да, в стране немало производителей выпускают цистерны, многие из них успешно осваивают современные технологии и материалы – «Капри», «Бецема», «Сеспель», «АлексеевкаХиммаш». Но по «малому формату» топливозаправщиков монополист в стране - ГрАЗ.

Парадоксальная сложилась ситуация. Особенно эта парадоксальность бросается в глаза именно сейчас, в период кризиса. Российская автомобилестроительная промышленность столкнулась с ситуацией, когда даже низкий уровень цен не является достаточным аргументом для потребителей: они просто не берут технику. Но топливная отрасль и в этой ситуации своеобразна и уникальна: ездить народ не перестал, перевозки не прекратились, а без топлива ездить невозможно. Значит, автомобильное топливо возили, возят и будут возить. А отгрузка этой техники падает…

Двадцать лет относительной свободы выбора «испортили» российского автоперевозчика, который за это время успел узнать, что машины, оказывается, бывают и надежными, и комфортными. А автомобильный сервис – быстрым и качественным (и вежливым). Более того, в кризисной ситуации мировые автомобильные бренды отводят своему авторизованному сервису роль палочки – выручалочки. Как-то разговорился с главой представительства одного из европейских грузовых автогигантов:

- Как выживаете?

- Терпимо, - ответил он. – С продажами новых машин дело – швах, но выживаем на сервисе.

- Это как?

- Машины ездят, значит они должны обслуживаться. Кроме того, все наши комплектующие нашего же производства. Так и живем. А поскольку у головной конторы снизилась нагрузка, то самое время серьезно модернизировать модельный ряд. А наш сервис – связующее звено: именно от авторизованных СТО компания получает самые достоверные и конструктивные пожелания и замечания перевозчиков.

На авторизованных станциях западных производителей в России работают не инопланетяне – наши же люди. Но работают иначе. И когда после визита на такую станцию клиенту звонят и интересуются, как он оценивает уровень обслуживания, это уже никого не удивляет.

А что можно заработать, если сервис твой столь же ненавязчив, как и полвека назад, а комплектующие – с миру по нитке?... Вот и приходится «брать числом». Правда покупатель, бывает, возражает…

 

Основные технические характеристики шасси КАМАЗ 4308

Колесная формула

4х2

Снаряженная масса шасси, кг

4350

Масса надстройки с грузом, кг

6500

Полная масса автомобиля, кг

11500

Полная масса автоприцепа, кг

8000

Полная масса автопоезда, кг

19500

Контрольный расход топлива, л/100 км

14

Максимальная скорость, км/ч

Не менее 105

Внешний габаритный радиус поворота, м

8,5

Ресурс до капитального ремонта, тыс. км

500

Топливные баки, л

170; 125; 250

Высота погрузки, мм

910

Дорожный просвет, мм

190

КПП

КАМАЗ 141

Карданная передача

Два карданных вала со скользящими шлицевыми соединениями и промежуточной опорой

 

Основные технические характеристики двигателей

Cummins, применяемых на автомобилях КАМАЗ 4308

Двигатель

В-210

B-180

В-140

Максимальная мощность, л. с./об/мин

210/2500

180/2500

140/2700

Момент, Н·м/об/мин

700/1500

650/1500

502/1500

Рабочий объем, л

5,9

5,9

3,9

Масса, кг

428

413

330

Диаметр цилиндра/ ход поршня, мм

102/120

102/120

102/120

 

Технические характеристики топливозаправщика АТЗ-46123-02 

 

Базовое шасси топливозаправщика АТЗ-46123-02

КАМАЗ-4308

Колесная формула топливозаправщика АТЗ-46123-02

4х2

Тип двигателя

Cummins, дизель, 180 л. с.

Номинальная вместимость цистерны, л

6500

Форма поперечного сечения цистерны

овал

Кол-во отсеков в цистерне

2 или 3

Тип насоса

СВН-80

Макс. производительность насоса, л/мин

500

Привод насоса

от коробки отбора мощности

Максимальная глубина самовсасывания, м

4,5

Напорно-всасывающие рукава

ДУ75 с ТК на конце, 2 шт.

Узел выдачи топлива в составе

Счетчик ППО-40, раздаточный рукав РТК-20 ,
топливный фильтр

Дозировка выдачи

Ручная

Габаритные размеры автотопливозаправщика АТЗ-46123-02, мм:

- длина

6050

- ширина

2500

- высота

2830

Весовые параметры топливозаправщика АТЗ-46123-02:

- масса снаряженная, кг

6150

- масса полная, кг

11500