Анализ рынка "В эпоху сдержанного оптимизма"


(№6 за 2010 г.)

 Александра НОВИЧКОВА

 

 

Рано или поздно тень должна сменяться светом или хотя бы полутенью. Вот и на российский рынок коммерческого транспорта на смену кризису, который смерчем прошелся по всей отрасли и буквально камня на камне не оставил от рынка, в одночасье лишив работы тысячи сотрудников предприятий, производящих автотранспортную технику, а заводы и дилеров – своих наработанных годами заказчиков, осторожной поступью приходит небольшая стабилизация. А значит рынок потихоньку начинает подниматься с колен.

На пути к автотранспортному мониторингу

В прошлом году объемы снижения основных отраслей российской экономики наводили ужас на все население страны. Так, из-за того, что большинство строительных проектов в 2009 г. было заморожено, а порой и вовсе свернуто, спад в строительном сегменте составил 16 %. В то же время произошло снижение в жилищном строительстве на 7 %. Естественно, в большинстве случаев речи о новых проектах в прошлом году и речи быть не могло. Эта тенденция повлекла за собой цепь провалов. Так, по данным Министерства энергетики РФ, по итогам 2009 г. объем добычи газа в России сократился по сравнению с 2008 г. на 12,4 % (с 645 млрд до 582 млрд м³), при этом экспорт газа снизился более чем на 10 %. Во многом этом объясняется тем, что на внутреннем российском рынке резко снизился спрос как на строительные материалы, так и на продукцию других отраслей промышленности.

Самой стабильной отраслью российской экономики в прошлом году было сельское хозяйство. Более того, этот сектор экономики вырос по итогам 2009 г. на 1,2 %. Это объясняется как ростом объемов животноводства, связанного с государственными программами, так и с теплой погодой и поздней уборкой урожая.

Спад валового внутреннего продукта (ВВП) в прошлом году связан и с обвалом инвестиционного спроса. Однако после сокращения инвестиций в основной капитал на 17 % Банк России начал вести целенаправленную политику по восстановлению инвестиционной активности в экономики страны. Тем не менее снижение инвестиций в основной капитал продолжалось и в феврале 2010 г. Однако, по мнению аналитиков, в будущем инвестиционный спрос не будет играть доминирующей роли в процессе экономического роста. Да и о начале восстановления мировой экономики заговорили уже вполне серьезно.

Несмотря на то, что в текущем году вполне можно ожидать заметного спада в строительстве, оживление экономической активности и рост объемов кредитования, в том числе ипотечного, может стать стимулом для начала реализации новых строительных проектов.

Наряду со снижением налоговой нагрузки и постепенным ростом мировых цен на нефть наблюдается повышение эффективности добычи нефти за счет стимулов увеличения добычи у нефтяных компаний. А ведь именно эти отрасли являются главными потребителями грузовой техники.

По данным Федеральной службы государственной статистики РФ, впервые за несколько месяцев на российском рынке грузоперевозок наблюдается небольшой рост. Так, по итогам февраля 2010 г. прирост автоперевозок составил 1,9 %. Грузооборот автотранспорта в феврале 2010 г. достиг 13,1 млрд ткм.

По мнению директора научного центра ОАО «НИИАТ» Анны Сироткиной, на современном этапе развития экономики автотранспорт для большинства развитых стран стал ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития государства. При этом рост экономики сопровождается – а в известной мере и обуславливается развитием грузового автотранспорта. В странах Евросоюза значительная доля в объемах перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего назначения. Для примера: в Великобритании такие виды перевозок составляют около 50 %, во Франции – порядка 53 %, в Германии – 68 %.

На этапе становления рыночных отношений в России грузовой автотранспорт стал ключевым звеном транспортного комплекса. На долю автотранспорта, по оценкам экспертов, приходится около 57 % общего объема грузоперевозок. Причем в данный момент наблюдается тенденция к увеличению этой доли.

 

Доли объемов перевозок грузов в России, %

По объемам перевозок грузов автотранспорт превосходит железнодорожный примерно в шесть раз. В соответствии с рабочими материалами при разработке концепции «Стратегии развития автомобильной промышленности России до 2030 г.» прогнозируется стабильность сохранения достигнутых соотношений различных видов транспорта.

 

Тенденции развития автомобильного транспорта при перевозке грузов в 2000 – 2030 гг., %

 

Около 80 % производственных и транспортно-распределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеет других подъездных путей, кроме автодорог.

Автотранспорт, по существу, стал безальтернативным видом транспорта для развития мелкого и среднего предпринимательства, развития высокотехнологичных отраслей производства и сектора услуг, создания фермерского хозяйства в сельском хозяйстве, обеспечения международной экономической интеграции, выравнивания уровня социально-экономического развития регионов. Для 95 % хозяйствующих субъектов российского бизнеса выход в транспортную систему возможен только посредством использования автотранспорта.

Средний темп роста объемов автомобильных грузовых перевозок соответствует средним темпам экономического роста, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта. Развитие малого и среднего предпринимательства привело к значительному росту объемов перевозок мелких партий грузов. Соответственно, возник спрос на малотоннажные грузовики, а также на автомобили для перевозки грузов, изготовленные на базе легковых моделей и пригодные к эксплуатации в стесненных городских условиях. Кроме того, на данный момент в сфере междугородних грузовых перевозок автотранспорт успешно конкурирует с железнодорожным. Поэтому для дальнейшего развития рынка внутренних перевозок необходимы магистральные автопоезда, отвечающие современным требованиям по грузоподъемности, грузовместимости, скоростным свойствам, экологии, обеспечения комфортных условий труда водителей и т. д.

Увеличение уровня спроса на дополнительные услуги, предоставляемые перевозчиком, способствовало возникновению потребности в подвижном составе, оснащенном различными средствами для механизации разгрузочно-погрузочных работ. Также наметилось падение спроса на усредненный базовый автомобиль наряду с ростом потребности в специализированном подвижном составе, что, естественно, предопределяет необходимость разработки и появления на рынке спецавтомобилей.

Существенные изменения произошли в перевозочной структуре. Вместо крупных автотранспортных предприятий появились тысячи владельцев одного или нескольких автомобилей. Преобладающим звеном стали малые автотранспортные предприятия и индивидуальные предприниматели. Они получили существенное преимущество перед средними или крупными предприятиями и прежде всего за счет уменьшения налоговой нагрузки.

Автотранспорт выполняет свои функции в режимах и условиях, диапазон изменения которых несравнимо более широк, чем у других видов транспорта. В первую очередь способность автотранспорта выполнять заданные функции зависит от располагаемого перевозчиком подвижного состава – автомобилей, прицепов, полуприцепов, обеспечение его эксплуатационными материалами и запасными частями – в качестве технического обслуживания и ремонта, состояние оборудования, дорог и маршрутов движения, условий применения и эксплуатации, подготовки в квалификации водителей, технического обслуживающего персонала, управления и других факторов.

По мнению А. Сироткиной, соотношение процессов совершенствования автомобильной техники и удовлетворенность потребителя свойствами и параметрами получаемой продукции определяет достижение целей, поставленных перед российским автопромом.

В качестве одной из мер государственной поддержки, направленной на повышение активности производства и конкурентоспособности российской автотехники, создан сводный план мероприятий по реализации концепции развития автопрома России до 2010 г. В документе предусмотрена разработка и организация межведомственной системы мониторинга технического уровня, безопасности, ресурса и других потребительских свойств выпускаемой автотехники в процессе эксплуатации. А. Сироткина предлагает положить методическую базу прежней совместной работы автопрома и автотранспорта в области достоверной оценки качества и надежности продукции в основу системы мониторинга. Она создается на базе соглашения между федеральными исполнительными властями в сфере транспорта, технического регулирования и промышленности, предприятиями-изготовителями автотранспортных средств, уполномоченными организациями и другими заинтересованными сторонами. В качестве головной организации в этой системе может выступать федеральный орган государственной власти в сфере транспорта.

Система координирует подготовку комплекса межведомственных документов, регламентирующих единый порядок организации и функционального обеспечения испытательного оборудования и финансирования мониторинга автотранспортных средств с участием всех заинтересованных сторон, а также регулирует взаимодействие участников системы мониторинга в условиях рыночных отношений. В таком подходе к мониторингу реализации концепции возникает необходимость теоретической концептуальной разработки и оценки качества продукции автопрома как совокупности потребностей автотранспорта.

Учитывая прямую заинтересованность Минтранса России в отношении обеспеченности автотранспортного комплекса современной высокотехнологичной техникой, безопасной в эксплуатации, представляется возможным организация мониторинга под эгидой Минтранса России с привлечением для разработки основополагающей документации специалистов заинтересованных организаций и ведомств, таких как НИИАТ, НАМИ, МВД, Ростехрегулирование, Минобороны, автопроизводителей и других структур.

В целом правовое обоснование формирования и функционирования системы мониторинга автомобильной техники целесообразно реализовать в виде постановления правительства РФ «Положение о мониторинге качества и безопасности продукции автомобильной промышленности». Прецеденты появления таких правовых актов уже были в других отраслях, в частности «Положение о мониторинге качества и безопасности пищевых продуктов», утвержденное еще в 2000 г.

 

Великое отступление иностранцев

С наступлением мирового финансового кризиса российское правительство (равно как и власти многих других государств) разработало и внедрило государственные меры по поддержке национального автопрома. По мнению многих аналитиков, большинство из них в России стали очень эффективными. По данным Института экономики переходного периода РФ, самой результативной антикризисной мерой стало снижение ставки налога на прибыль и увеличение амортизационной премии. По словам руководителей предприятий, очень эффективной мерой стало и ограничение роста регулируемых тарифов на перевозки, газ и теплоснабжение. Однако по сравнению с другими отраслями российской промышленности машиностроительная сфера выиграла от реализации этой меры меньше других. Важной мерой стала и государственная поддержка увольняемых работников, а также предоставление государственных гарантий по кредитам, которые как раз больше всего помогли машиностроению. По мнению руководителя группы по оказанию услуг предприятиям автомобильной отрасли в СНГ (компания Ernst & Young) Ивана Бончева, самыми эффективными государственными мерами поддержки российского автопрома стали госзаказы (они оказали серьезное влияние на обновление парка грузовиков в российских регионах), в том числе госзаказы для сельского хозяйства и дорожного строительства, введение повышенных таможенных пошлин на импортные грузовики, а также финансовая поддержка (государственные гарантии по займам стратегическим предприятиям, субсидированные кредиты).

 

Финансовые результаты реализации антикризисной программы российского правительства

 Мероприятия антикризисной программы

 Экономия, руб.

 Разработка системы продаж в кризисных условиях:

 

 - закупки федеральными органами власти

 15,5 млрд

 - закупки субъектами РФ по программе обновления автомобильного парка в регионах

 30 млрд

 - закупки техники через программу ОАО «Росагролизинг»

 5 млрд

 - закупки техники через программу «Государственная транспортная лизинговая компания»

 10 млрд

 Оптимизация оборотных средств

 1,95 млрд

 Оптимизация затрат по направлениям:

 

 - снижение затрат на закупки материальных ресурсов

 687,3 млн

 - снижение затрат за счет конструкторско-технологических мероприятий

 333,7 млн

 - программа по росту производительности труда и оптимизации ФЗП

 156 млн

 - программа по снижению прочих расходов

 678 млн

 - снижение затрат на энергоносители

 471 млн

 

 Все эти нововведения серьезно реформировали российский рынок грузовиков и автобусов. И многие тенденции, присущие российскому рынку коммерческого транспорта до наступления кризиса, остались в прошлом. Так, если раньше этот рынок считался одним из самых быстро развивающихся, а места на нем хватало как российским, так и иностранным производителям, то сегодня доля присутствия зарубежных грузовиков на российском рынке существенно снизилась. По данным компании «АСМ-Холдинг», доля российских автомобилей в структуре рынка грузовиков по происхождению машин в первом квартале 2010 г. составила 59,4 % (15,93 тыс. единиц), тогда как за аналогичный период прошлого года она достигала 56,8 % (12,01 %). Существенно вырос и объем производства иномарок российской сборки. Так, в январе – марте 2010 г. доля таких машин составила 12 % (3,23 тыс. единиц), тогда как в январе – марте 2009 г. – 2,3 % (0,49 тыс. единиц).

Соответственно, расстановка сил на российском рынке грузовиков изменилась и с точки зрения присутствия на нем иностранных грузовиков. Так, доля подержанных импортированных иномарок в первом квартале 2010 г. составила 5,8 % (1,48 тыс. штук), тогда как в 2009-м – 13,3 % (2,81 тыс. штук), доля новых зарубежных грузовиков в январе – марте 2010 г. снизилась до 23,1 % (6,2 тыс. штук), тогда как в 2009-м составляла 27,6 % (5,85 тыс. штук).

Несмотря на то, что в благополучные экономические времена иностранные производители успели отнять значимую долю у российских предприятий, сразу после начала кризиса последние сумели не только восстановить, но и практически удвоить долю своего присутствия на рынке. Тем не менее иностранные производители не дремлют и потихоньку начинают размещать свои производственные мощности на территории России и наращивать их. Главным образом это связано с необходимостью получения статуса отечественного производителя. Это как раз и вызвано введением повышенного таможенного тарифа. Напомним, что с введением единого таможенного тарифа так называемое тарифное окно по подержанным седельным тягачам в возрасте до пяти лет было закрыто, а ставка таможенной пошлины по этой группе повышена с 15 до 30 % (но не менее 2,2 евро за 1 см³ объема двигателя). Ранее бывшие в эксплуатации седельные тягачи в возрасте до пяти лет и новые седельные тягачи уровня Евро-3 облагались по одной ставке. Также тариф предусматривает увеличение ставок пошлин на седельные тягачи уровня Евро-3 с 15 до 25 %, подержанные грузовые автомобили и спецтехнику в возрасте до пяти лет – с 25 до 30 % (но не менее 2,2 евро за 1 см³ объема двигателя).

 

Изменениям подверглась структура российского рынка грузовиков и в самих сегментах. Лидер среди производителей тяжелых и среднетоннажных грузовиков – Камский автозавод практически удвоил свою долю (с 29,3 % в 2008 г. до 53,6 % в 2009-м). В производственной структуре КАМАЗа наибольшую часть (38,4 %) занимают самосвалы, большая доля приходится и на бортовые машины (20,6 %) и седельные тягачи (16,8 %). Кроме того, производитель выпускает спецтехнику (5,2 %), автофургоны (5,1 %), автоцистерны (2 %), автокраны (1,7 %) и прочие виды техники (10,2 %).

Другой российский производитель – УралАЗ тоже нарастил свою долю присутствия на российском рынке с 12,1 до 20,8 %. Основу выпуска этого предприятия составляют грузовики полной массой свыше 15 т, предназначенные в том числе и для Вооруженных сил РФ. Совместно с «Газпромом» и компанией Iveco этот производитель является соучредителем СП Iveco-УралАЗ.

В структуре зарубежных производителей тоже произошли перемещения. Если до начала кризиса ведущие позиции в своих руках держали представители так называемой большой тройки европейских производителей тяжелых грузовиков (Volvo, MAN, Scania), то в новой экономической ситуации лидерами стали по большей части глобальные производители, имеющие свои производственные мощности в России. К ним, в частности, относятся Hyundaiи Isuzu. Корейские производители занимают лидирующие позиции среди иностранных компаний, представленных на российском рынке грузовиков (в основном за счет Hyundai). Производственные мощности этого производителя в России представлены в Таганроге (ТАГАЗ) и Ростове-на-Дону (РЗГА). Что же касается японского производителя Isuzu, то в 2007 г. было создано совместное предприятие с «Северсталь-Авто» (ныне Sollers), после чего был построен завод в Елабуге (Татарстан) по производству грузовиков, запущенного в эксплуатацию в 2008 г. Производственную основу компании составляют бортовые автомобили (36,7 %) и автофургоны (28,1 %). Также компания выпускает самосвалы (8 %), спецтехнику (6,1 %), седельные тягачи (1,8 %), автоцистерны (1,1 %), автокраны (0,9 %) и другие виды техники (17,3 %).

Не будем забывать и о европейских производителях, которые занимают 62,8 % в структуре парка иностранных грузовых автомобилей по происхождению брендов, представленных на российском рынке. В прошлом году компания VolvoTrucksоткрыла собственный завод в Калуге, MANимеет уже устоявшуюся позицию на российском рынке. Компания планирует начать строительство собственного предприятия в России. DaimlerTrucks на российском рынке представлен за счет бренда Mercedes-Benz. Кроме того, производителю принадлежит 10 % в акционерном капитале КАМАЗа. В 2002 г. собственное производство автобусов в Санкт-Петербурге открыла компания Scania. А в 2009 г. принято решение о создании производства шасси и грузовых автомобилей этого производителя в России.

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, российский рынок, по мнению зарубежных автопроизводителей, продолжает оставаться одним из ключевых развивающихся рынков грузовой транспортной техники. Поэтому сегодня многие из производителей уже заявили о своих стратегических интересах, которые заключаются в продолжении рассмотрения планов по размещению производства в той или иной форме. Часть из них не только рассматривает вопрос организации производственных мощностей, но и активно занимается поиском партнеров по развитию компонентной базы. Совместные предприятия организуют Mercedes-BenzTrucksVostok с КАМАЗом (планируется сборка и продажа грузовиков Mercedes-BenzActrosи Axor). Аналогичное совместное предприятие планируют создать Hyundaiи компания «Кузбасс-Авто» в Кемеровской области (на нем будут выпускаться автобусы и грузовые автомобили Hyundai). Кроме того, создание самостоятельного производства в России планируют MAN, Iveco и Scania. Первый производитель продолжает вести переговоры с потенциальными партнерами. Второй находится на стадии поиска партнеров для продолжения уже начатого строительства завода в Нижнем Новгороде. Третий готовится к открытию сборочной линии на существующем автобусном заводе под Санкт-Петербургом.

Стремление зарубежных автопроизводителей завоевать рыночную долю на российском рынке связано также с огромным потенциалом по замене существующего автопарка страны. Ведь ни для кого не секрет, что грузовой парк в России очень старый. По данным аналитического агентства «Автостат», 79,1 % парка грузовиков в России старше десяти лет. В возрасте от пяти до десяти лет насчитывается 10 % грузовиков, до пяти лет – 10,9 %. При этом гораздо больше устаревшего автопарка в России среди российских моделей. Так, в числе российских автомобилей, работающих в стране, 82,8 % грузовиков старше десяти лет, тогда как среди иностранных – 49,1 %. В возрастном диапазоне от пяти до десяти лет представлено 24,2 % зарубежных грузовиков и 8,2 % российских, до пяти лет – 26,7 % импортных машин, 9 % – российских. Списание грузовых автомобилей в России находится на уровне 6 % парка в год и составляет в среднем 300 тыс. грузовиков.

Что касается структуры парка грузовиков по федеральным округам, то четверть парка (25,5 %) сосредоточена в Центральном федеральном округе, что вполне естественно. Основная часть сконцентрирована в наиболее экономически развитых федеральных округах. Так, 17,9 % парка находится в Поволжском ФО, 16,3 % – Южном и Северо-Кавказском ФО, 15,3 % – в Северном ФО. Оставшаяся часть автопарка рассредоточилась в Уральском ФО (9,6 %), Северо-Западном ФО (9,2 %) и Дальневосточном ФО (6,4 %).

В структуре парка грузовиков по типам кузовов большая доля принадлежит самосвалам (24,1 %), на втором месте – бортовые грузовики (22,6 %), далее расположились седельные тягачи (13,1 %), автофургоны (11,9 %), спецтехника (7,2 %), автоцистерны (4,7 %), автокраны (2,4 %) и прочая автотехника (13,9 %).

 

Лучший среди худших

После столь сокрушительного падения российского рынка коммерческого транспорта любая положительная тенденция воспринимается как манна небесная. Вот и результаты по производству и продажам грузовиков и автобусов в России не могут не настраивать на положительный лад. По данным «АСМ-Холдинг», объем производства грузовиков в первом квартале 2010 г. превзошел уровень аналогичного периода прошлого года примерно на 3 тыс. автомобилей.

 

Не столь существенное увеличение объема производства наблюдается в автобусном сегменте. Тем не менее небольшой рост все-таки есть.

В сегменте легких коммерческих автомобилей по итогам продаж первого квартала 2010 г. в России наблюдается рост на 6 %. Если в январе – марте 2009 г. было продано 19962 таких машины, то за аналогичный период нынешнего года – 21062 грузовика. Вместе с тем этот сегмент меньше других пострадал от кризисных влияний.

 

Итоги продаж легких коммерческих автомобилей полной массой 6 т (по данным Ассоциации европейского бизнеса), шт.

 Марки

 1 квартал 2010 г.

 1 квартал 2009 г.

 Разница, %

 ГАЗ

 10800

 9748

 11

 УАЗ

 3594

 2970

 21

 Fiat

 1891

 1214

 56

 Hyundai

 922

 197

 368

 Volkswagen NFZ

 837

 1406

 -40

 Peugeot

 755

 453

 67

 Ford

 730

 2053

 -64

 Nissan

 440

 737

 -40

 Mercedes-Benz Vans

 380

 435

 -13

 Iveco

 273

 148

 84

 Citroen

 186

 138

 35

 Renault

 171

 73

 134

 Opel

 44

 290

 -85

 Isuzu

 31

 22

 41

 Toyota

 8

 78

 -90

 

Единственным просевшим сегментом на российском рынке грузовиков по итогам первого квартала 2010 г. стали грузовики полной массой 6 – 16 т. В январе – марте 2010 г. было продано 893 таких машины, тогда как за первые три месяца 2009-го – 976. Таким образом, падение продаж в этом сегменте составило 9 %.

 

Итоги продаж грузовых автомобилей полной массой 6 – 16 т (по данным Ассоциации европейского бизнеса), шт.

 Марки

 1 квартал 2010 г.

 1 квартал 2009 г.

 Разница, %

 Isuzu

 437

 413

 6

 Hyundai

 372

 503

 -26

 MAN

 40

 7

 471

 Mercedes-Benz

 36

 3

 1100

 Iveco

 7

 41

 -83

 Volvo

 1

 5

 -80

 Renault Trucks

 0

 4

 -100

 

Наибольший успех в сфере продаж грузовиков наблюдается в сегменте тяжелых грузовиков полной массой свыше 16 т. Спрос на такую технику в первом квартале текущего года вырос сразу на 87 %. Так, если в январе – марте 2009 г. было продано 1068 таких машин, то за первые три месяца нынешнего года – 1995 грузовиков.

 

Итоги продаж грузовых автомобилей полной массой 16 т и более (по данным Ассоциации европейского бизнеса), шт.

 Марки

 1 квартал 2010 г.

 1 квартал 2009 г.

Разница, %

 MAN

 484

 191

 153

 Iveco

 393

 51

 671

 Scania

 382

 301

 27

 Volvo

 277

 195

 42

 Renault Trucks

 207

 53

 291

 Mercedes-Benz

 107

 93

 15

 Ford Trucks

 69

 68

 1

 Isuzu

 55

 104

 -47

 Hyundai

 21

 12

 75

Положительную динамику показали и продажи автобусов. Но если в процентном выражении этот рост выглядит достаточно солидным (58 %), то в количественном, скорее, утешительным. В первом квартале текущего года было продано 38 автобусов, годом ранее – 24.

 

Итоги продаж автобусов, за исключение малых автобусов (по данным Ассоциации европейского бизнеса), шт.

 Марки

 1 квартал 2010 г.

 1 квартал 2009 г.

 Разница, %

 Hyundai

 26

 21

 24

 MAN

 9

 2

 350

 Scania

 3

 1

 200

 Mercedes-Benz

 0

 0

 -

 Setra

 0

 0

 -

 

Несмотря на то, что российский рынок коммерческой техники впервые после наступления кризиса продемонстрировал положительный результат, его не стоит переоценивать. Ведь такая динамика на фоне сокрушительного обвала воспринимается как глоток свежего воздуха и не более того. А до результатов 2008 г. российскому рынку еще очень далеко. Тем не менее на оптимистический лад настраивают несколько факторов, присущих российскому рынку на современном этапе.

В феврале 2010 г. доступность кредитов составила 66 %. За месяц она выросла на 10 пунктов. При этом банки предлагают рублевые кредиты под 13,7 % годовых, в то время как минимальная ставка января составляла 16,6 %. Одновременно со снижением ставки рефинансирования Центробанк РФ снизил и ряд процентных ставок по инструментам предоставления ликвидности банковскому сектору и по депозитам, привлекаемым у кредитных организаций. Во многом это объясняется устойчивой тенденцией к снижению инфляции, а также необходимостью стимулирования кредитной активности коммерческих банков для обеспечения восстановления экономического роста. Снижение ставок будет способствовать ограничению притока краткосрочного иностранного капитала. Фактором, позволяющим снижать процентные ставки, является замедление инфляции в годовом выражении.

По словам директора по маркетингу и рекламе ОАО «КАМАЗ» Ашота Арутюняна, в марте нынешнего года оптимизм предприятий остался на уровне февраля. В результате первый квартал 2010 г. стал лучшим для текущего кризиса, но без какого-либо прогресса, ощутимого предприятиями, внутри данного периода. А динамика выпуска имеет шансы продемонстрировать позитивные результаты.

 

На кофейной гуще?

В таких условиях большинство аналитиков ожидает дальнейшего роста российского рынка коммерческого транспорта.



– Хотя многое еще сложно предвидеть, мы чувствуем, что экономическая ситуация улучшается, а это способствует развитию рынка коммерческого транспорта, – заявил заместитель председателя комитета производителей коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса Андрей Чурсин.

– На наш взгляд, восстановление российского рынка грузовиков и автобусов будет зависеть от ряда факторов, – считает И. Бончев. – Если макроэкономическая ситуация сложится позитивно, достижение докризисных объемов ожидается в течение трех-четырех лет. Но даже если восстановление будет не столь быстрым, при самых пессимистичных раскладах мы считаем, что рост рынка составит не менее 20 %. В среднесрочной перспективе государственные защитные меры могут способствовать ускорению реализации планов иностранных производителей по локализации сборки. Динамика рынка будет зависеть от темпов восстановления российской экономики, объемов госзаказов, доступности кредитования и расширения услуг по лизингу.

На основе данных Федеральной службы государственной статистики РФ можно сделать вывод о том, что в прошлом году новых проектов в строительстве начиналось существенно меньше, чем в 2010 г. В текущем году можно ожидать заметного спада в строительной отрасли, а значит и сокращения инвестиций, связанных с завершением проектов. Тем не менее оживление экономической активности и рост объемов кредитования, в том числе и ипотечного, может стать стимулом для начала реализации новых строительных проектов.

Согласно оптимистическому сценарию развития рынка объем продаж грузовиков в 2010 г. по отношению к уровню предыдущего года увеличится на 24 %. В 2011 – 2012 гг. вследствие восстановления экономики и увеличения государственных закупок можно ожидать ежегодный рост в размере более 50 %. Но есть и другой – пессимистичный – сценарий, суть которого заключается в стагнации экономики в 2010 г. и возможном сокращении объема продаж грузовиков на 9 % по сравнению с 2009 г. При восстановлении экономики в 2011 и 2012 гг. продажи грузовиков могут вырасти на 21 и 23 % соответственно.

По прогнозу «АСМ-Холдинг», в 2010 г. в России будет произведено около 100 тыс. грузовиков, из которых 52,35 тыс. придется на автомобили полной массой менее 5 т (44,40 тыс. российских и 7,95 тыс. зарубежных), 29,39 тыс. – на грузовики полной массой 5,1 – 20 т (27,59 тыс. российских и 1,80 тыс. – зарубежных),18,26 тыс. – на тяжелые грузовики полной массой более 20 т (17,51 тыс. российских и 0,76 тыс. зарубежных).

Что касается реализации выпущенных грузовиков в России по итогам 2010 г., то «АСМ-Холдинг» делает ставку на новые машины легкого коммерческого сегмента полной массой до 5 т (53 тыс. машин, из которых 46,90 тыс. придется на российские грузовики, 6,10 тыс. – на зарубежные). Более чем в два раза меньше будет продано грузовиков полной массой 5,1 – 20 т (24 тыс. машин, из которых 22,90 тыс. российских и 1,10 тыс. импортных). Меньше всего будет реализовано тяжелых грузовиков полной массой свыше 20 т (13 тыс. машин, из которых 12,40 тыс. российских и 0,60 тыс. зарубежных). Таким образом, из числа выпущенных машин должно быть продано 90 % грузовиков.

 

Рынок грузовых автомобилей в стоимостном выражении (по данным «АСМ-Холдинг»*

*Продажа в стоимостном выражении приведена без учета НДС и таможенных пошлин.

 

По прогнозу «АСМ-Холдинг», по итогам 2010 г. вырастет и число автобусов, произведенных в России. Их будет выпущено 39 тыс. штук, из которых 34 тыс. придется на российские модели, 5 тыс. – на зарубежные.

Рынок автобусов в стоимостном выражении (по данным «АСМ-Холдинг»*

*Продажа в стоимостном выражении приведена без учета НДС и таможенных пошлин.


  Что ж, говорить о начале нового этапа в развитии российского автопрома пока рановато. Тем не менее первые серьезные попытки к восстановлению уже сделаны. И кто знает, может быть, в ближайшие несколько лет он сможет приблизиться к результатам пиковых 2007 и 2008 гг. своего развития. Пока же балом продолжает править кризис, который, похоже, свои полномочия складывать еще не собирается.