Международные перевозки "После нокдауна"


(№6 за 2010 г.)

 

Олег ЖАРКО

Фото автора

 

Международный автомобильный транспорт - один из наиболее динамично развивающихся секторов российской экономики. До финансово-экономического кризиса объемы перевозок внешнеторговых грузов неуклонно росли, однако 2009 год стал непростым испытанием для отрасли – снижение потребительского спроса, спад производства и внешней торговли привел к резкому уменьшению грузопотоков и снижению фрахтовых ставок до 30 %. Объемы внешней торговли Российской Федерации за 2009 год снизились к уровню 2008 года на 36 %. Объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами снизился на 6,7 млн т и составил 29,1 млн т, что ниже показателя 2008 года на 18,6 % и примерно соответствует объемам 2004 года. В такой непростой ситуации в Москве собрались члены Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России на очередное годовое собрание. Прошла также конференция АСМАП «Международные автомобильные перевозки в РФ: состояние, проблемы и перспективы» и 18-я международная профессиональная выставка «АСМАП-2010».  

 

- Мировой финансовый кризис существенно отразился на объемах внешней торговли, - отметил на конференции заместитель директораДепартамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Александр Шерстнев. - Общие объемы торговли с европейскими странами снизились в 2009-м на 36 % по сравнению с 2008-м, объем перевозок грузов упал на 18,6 %. Хотя на европейском рынке доля участия наших компаний осталась достаточно высокой, наибольшее снижение объемов перевозок и вообще поставок внешнеторговых грузов произошло именно на европейском рынке. Отсюда и выводы: больше всего пострадали те регионы, которые ориентированы на Европу, в первую очередь – Калининградская область: там больше чем на 30 % упали объемы перевозок. Хотя в этому году наблюдается определенный рост и мы надеемся, что если оправдаются оптимистические прогнозы Минэкономразвития по развитию внешней торговли, к концу 2010 г. мы уже можем подойти к уровню 2008-го: будет значительный рост объемов перевозок, по крайней мере осенью.

 Не было бы счастья, да несчастье помогло  

 По словам генерального директора АСМАП Андрея Курушина, сегодня в рядах ассоциации - 2232 действительных члена, на 129 больше, чем год назад. В прошлые годы, когда обороты российской внешней торговли раскручивались удивительными темпами, бурным был и рост численного состава ассоциации: до 15 % ежегодно. Сейчас же прирост составил 6 %. В общем, кризис продолжает делать свое черное дело - в этом году ожидается куда менее значительный прирост. Более того, одновременно идет и отток членов ассоциации, многие из предприятий просто не смогли устоять на рынке.

 Впрочем, резервы роста у ассоциации есть: если сегодня в АСМАП входят 2232 члена, то, по данным Ространснадзора, всего по России 8700 предприятий имеют допуск к международным перевозкам.

На долю членов АСМАП приходится всего 53 % парка подвижного состава, а 47 % техники - у предприятий, не являющихся членами ассоциации, но допущенных к выполнению перевозок на международном рынке. Год назад члены АСМАП использовали в международных перевозках 32915 транспортных средств. Но, во-первых, за год многие предприятия вынуждены были либо поставить свою технику к забору, либо продать, либо вернуть лизинговым компаниям (около 1 тыс. лизинговых автомобилей было возвращено лизингодателям). А во-вторых, с рынка выведено большое количество арендованного подвижного состава, который в известной степени «портил» рынок: дело в том, что в прошлом году серьезно ужесточены требования, предъявляемые к перевозчикам в соответствии с порядком взаимоотношений между перевозчиками и АСМАП. В итоге подвижной состав сократился за 2009 г. на 3300 единиц, сейчас в распоряжении членов ассоциации 29610 транспортных средств для международных перевозок.

Сегодня перевозчики почти с ностальгией вспоминают недавнее прошлое: с 2005 г. объем международных перевозок в целом – и российскими, и зарубежными перевозчиками - рос впечатляющими темпами и достиг в 2007 г. 36,7 млн т перевезенных грузов (впрочем, грело душу не только то, что было много работы, но и то, что за нее хорошо платили). И когда летом 2008 г. за океаном заговорили о каких-то проблемах какого-то LemonBrothers, никто не мог подумать, что это коснется и нас, да еще так болезненно. Но уже в октябре 2008 г. начался спад в перевозочном процессе и у российских транспортников, в 2009 г. объемы перевозок уменьшились еще больше, в итоге за 2009 г. перевезли всего 29,1 млн т (и это не так плохо, как могло бы быть: еще в июне 2009 г. в ассоциации планировали, что до конца года российским перевозчикам удастся перевезти всего 25 млн т грузов). Общее падение по международным рынкам составило 18,6 %.

 

Объемы перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами, млн. тонн

 

Статистика – дама искусная и лукавая: в случае необходимости ее можно использовать в качестве ушата воды, а кода становится совсем худо, она позволяет при внимательном рассмотрении ситуации увидеть некоторые положительные тенденции, позволяющие собрать в кулак остатки оптимизма. И эти тенденции можно отыскать в сравнении динамики перевозки грузов в 2008 и 2009 гг. по месяцам. В начале 2009 г. российские перевозчики перевезли грузов на 36,1 % меньше, чем в 2008-м (январь был самый плохой месяц в 2009 г.). Первый раз кривая диаграммы, отражающей объемы перевозок внешнеторговых грузов, «просела» в июле, а второй - в начале - середине четвертого квартала. Но уже в ноябре 2009-го объем перевозок превысил объем 2008 г. (что, впрочем, было не очень сложно, если учесть, что в 2008 г. рынок в это время стремительно пикировал по направлению к абсолютному нулю). Как бы там ни было, рост даже по сравнению с нулем – это все равно рост: в ноябре 2009-го он составил 13,6 % к уровню 2008 г., а в декабре - 16,8 %.

 

Объемы перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами, млн. тонн

 

Серьезные проблемы с загрузками и размерами фрахта сочетались еще с одной тенденцией, которая хотя и не обнадеживает, но во всяком случае привлекает пристальное внимание аналитиков. Если все прошлые годы хронической проблемой российских перевозчиков было преобладание импорта в структуре перевозок и им приходилось гнать в Европу под загрузку чаще всего порожний транспорт, то в 2009 г. ситуация несколько изменилась: объемы экспорта сократились значительно, а объемы импорта упали очень значительно. Как результат – в 2009 г. по всем федеральным округам (кроме Северо-Западного) доля экспорта увеличилась.

Почему «провалился» Северо-Запад - вполне понятно: в связи с введением запретительных пошлин в разы упал объем перевозок леса в  Финляндию. Ощутимо подрос экспорт в Южном, Приволжском и Уральском федеральных округах. И хотя это не те объемы, которые хотелось бы иметь, но в сочетании с упавшим импортом они позволяют перевозчикам выполнять перевозки и в прямом, и в обратном направлении загруженными. А для получения приемлемых фрахтовых ставок это немаловажно.

 

Соотношение объемов перевозок импортных и экспортных грузов
на рынке международных автомобильных перевозок в 2009 г.

 

Третий – лишний

 Когда краюха хлеба велика и хватает ее на всех, ни у кого и мысли не возникает о том, как ее делить. А вот когда ее уже не хватает, тогда и появляется вопрос: кому и сколько?

То, что сегодня работы на всех не хватает, бесспорно. Поэтому и возникает вопрос: каким образом перевозки распределялись между российскими перевозчиками, перевозчиками паритетных стран и перевозчиками третьих стран?

Как сообщил генеральный директор АСМАП, рынок паритетных перевозчиков сократился в 2009 г. на 18 %, рынок российских перевозчиков упал на 21 %, доля перевозчиков третьих стран упала менее значительно (впрочем, по основным направлениям, где российские перевозчики имеют особый интерес, их объемы перевозок и доля рынка не только не уменьшились, но и возросли в процентном отношении по сравнению с перевозчиками паритетных стран).

На нынешнем годовом собрании АСМАП и на конференции дирекция ассоциации представила всю аналитическую информацию в исключительно полном виде: если в прежние годы белорусское направление как бы выводилось за скобки, статистика не учитывала перевозки на Беларусь, то теперь полная информация, полученная в таможенных органах и Ространснадзоре, позволяет увидеть полное и реальное положение дел на российском рынке международных автомобильных перевозок.

 

Распределение рынка международных автомобильных перевозок грузов России по основным направлениям

 

Что сразу бросается в глаза на этой диаграмме? Во-первых, и прежде всего, несмотря на то, что доля Финляндии и объемы перевозок по Финляндии упали с 22,5 до 17,6 % , тем не менее Финляндия по-прежнему остается наиболее приоритетной страной для российских перевозчиков.

Белорусское направление, прежде никак не отражавшееся в аналитическом материале АСМАП, из-за чего разговор шел больше на уровне эмоций и субъективных оценок, для российских перевозчиков занимает второе место по приоритетности, далее Польша, Украина, Литва, Германия, Казахстан.

 

Перевозчики разных стран на рынке международных автомобильных перевозок России

 

Как ни странно, российские перевозчики оказались в числе тех немногих, кто в 2009 г. сократил долю своего присутствия на российском рынке – 37,7 % в 2009 г. против прошлогодних 39,1 %. Вместе с ними в группе сокративших свое участие на рынке - литовские (5,8 против 6,8 %), финские (5,2 против 5,9 %) и латвийские (3,4 против 3,5 %) перевозчики.

В основном все остальные перевозчики остались примерно на прежнем уровне. Беларусь занимает второе место на рынке перевозок на Россию, далее Украина, Польша, Литва и т. д.

«Приросли» на российском рынке казахские перевозчики: они все более интенсивно работают на юге Приволжского федерального округа, а на Урале доминируют.

Весьма характерно и распределение российского рынка на основных направлениях перевозок в двухстороннем сообщении.

- Ситуация и радует, и удручает,- говорит А. Курушин.- В идеале наша доля по паритетным странам должна быть 50 % - поскольку это и есть паритет. Но по многим странам она ниже 50 %. Впрочем, по основным интересным для нас направлениям – Австрия, Италия, Германия, Нидерланды, Франция – мы имеем доминирующее положение, перевозчики этих стран представлены слабее. Хотелось бы, чтобы и по всем остальным направлениям мы дотянули до 50 % (можно и больше, но половина рынка - это та задача, которую мы ставим перед собой уже много лет и надеемся достичь). Также на многих интересных для нас направлениях на рынке перевозок в/из третьих стран доминируют перевозчики из третьих стран, в частности по Германии, Бельгии, Испании, Франции, здесь они занимают очень серьезные позиции. Неплохо представлены и паритетные перевозчики. На некоторых (к сожалению, немногих) направлениях российские перевозчики занимают лидирующие позиции. В частности речь идет о перевозках в направлении Китая (спасибо предприятиям Дальнего Востока, которые очень интенсивно работают на Китай и практически весь этот рынок заняли). Хотя по Китаю тоже есть проблемы.

- Для поддержания российских перевозчик в разгар кризиса министерство предлагало принять ряд мер по их защите, - говоритА.  Шерстнев. – Для предотвращения негативных тенденций работаем с министерствами и ведомствами.

В программу правительства мы предлагаем включить ряд мер по поддержанию спроса, налоговой поддержке, которая была направлена на поддержку малого и среднего предпринимательства, снизить земельный и транспортный налоги или хотя бы объявить мораторий на период кризиса для предприятий, разрешить использовать автомобили, ввезенные по 147-му постановлению, на внутрироссийских перевозках, а также рассмотреть возможность субсидирования лизинговых или, по крайней мере, таможенных платежей для вывода транспортных средств в свободное обращение. Поддержать спрос на перевозки в первую очередь за счет субсидирования отрасли и в том числе международных перевозчиков. Некоторые из них залезли в кабальные лизинговые условия, которые было тяжело выполнять: когда строили свои бизнес-планы при приобретении техники, ориентировались на фрахтовые ставки 2008 г., а в 2009 г. условия стали, мягко говоря, менее рентабельными, и минимум 10 % предприятий транспорта по этой причине ушли с рынка.

К сожалению, эти предложения не были поддержаны. Поэтому единственный инструмент, который остался у нас в распоряжении, - это протекционистская работа, применение самых жестких административных мер для защиты работы российских перевозчиков на собственном рынке. Что мы и выполняли, применяя административные меры по ограничению доступа иностранцев на российский рынок. С 2010 г. такие крайне жесткие меры приняты практически на всех направлениях. Где-то европейские перевозчики продвигают ответные меры, собираются в единый кулак. Наша задача – обеспечить работой тех, кто сегодня еще работает, и за счет ограничительных мер обеспечить такие фрахтовые ставки, которые помогли бы выжить перевозчикам.

Не могу сказать, хорошо ли это в целом или плохо для российской экономики, но, с моей точки зрения, по крайней мере ущерб не нанесен, а сохранить долю участия на таких основных рынках, как Германия, Франция, Италия, мы смогли. По Италии у нас всегда был дефицит разрешений. Однако руководство Италии пошло навстречу, дают дополнительные разрешения, и теперь российские перевозчики (те, у кого есть автомобили, удовлетворяющие требованиям современных экологических стандартов) могут спокойно работать. Так что острого дефицита на эти разрешения в этом году не будет, при том что объемы перевозок уже увеличиваются.

При защите интересов российских перевозчиков Минтранс неизбежно сталкивается с известными трудностями. В нынешнем году возникли серьезные трения в отношениях с польскими партнерами: польские перевозчики настаивали на том, чтобы за польский транзит им выдавалось не менее половины количества разрешений, которые тратят российские перевозчики при проезде по территории Польши. Было противостояние, была жесткая позиция. В конце концов руководство Минтранса и АСМАПа нашло компромиссный вариант. Однако тенденция отслеживается четко: если в 2007 г. Польша имела 38 тыс. российских разрешений, в 2009-м их количество было сокращено до 30 тыс., в текущем году передано 12,5 тыс. разрешений и еще столько же может быть передано до конца года.

- Мы видим необходимость выходить в работе с Польшей на перевозки из третьих стран на паритета, - говорит А. Шерстнев. - Вместе с тем мы должны отдавать себе отчет в том, что Польша – транзитная страна, которая готова идти на конфликтные ситуации (например, по части ограничения российского транзита в обмен на эти разрешения с польской стороны идет определенное давление на довольно высоком уровне). В этом году, по крайней мере, было принято решение не срывать перевозки, не затягивать противостояние и в качестве компромиссного варианта эти разрешения были переданы.

Многосторонние разрешения ЕКМТ до сих пор остаются востребованными, многие хотят работать по этим разрешениям, они достаточно дефицитны. Но что мы видим? Если в 2008 г. на одну поездку российского перевозчика по разрешению ЕКМТ приходилось пять поездок иностранных перевозчиков в Россию, то в прошлом году это соотношение уменьшилось до 1:2,5. В прошлому году мы хотели ограничить количество этих разрешений. Хотя в 2009 г. ситуация менее критическая по сравнению с 2008 г., все равно остается значительный дисбаланс, - говорит А. Шерстнев.

Выходит, что при «дележе» разрешений в/из третьих стран ответственные работники министерства и ассоциации идут на самые жесткие меры, защищая интересы российских перевозчиков, разрешения ЕКМТ частично сводят эту работу на нет.

- Поэтому мы предполагаем (и эта позиция поддерживается руководством министерства всех уровней, нашими экономическими ведомствами) выйти на паритет в этом направлении, - сказал А. Шерстнев. - Что для этого предлагается? Первоначально изменить механизм расчетов количества этих разрешений для России таким образом, чтобы количество разрешений иностранных перевозчиков совпадало или хотя бы примерно совпадало, чтобы не было различия в разы по выполнению этих поездок. Варианты: или значительное увеличение для России количества этих разрешений, или введение ограничений на территории России для иностранных перевозчиков.

 

Европейские грузовые гранды не упускают случая напомнить о себе российским международным автоперевозчикам. DAFпредставил XF105, а MAN – тягач серии TGX

 

Незваные гости, или Почем нынче «левый» каботаж?

 Более 70 % автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки грузов, находятся в Центральном и Северо-Западном федеральных округах (там наиболее развит этот вид деятельности т. к. сказывается приближенность к границам, наличие терминальных комплексов и грузополучателей).

Основное количество как транспортных средств, так и компаний сосредоточено в Санкт-Петербурге, Ленинградской и Псковской областях – на их долю приходится более 92 % общего числа организаций округа. Если сопоставить численность парка и доли рынка, то обращает на себя внимание определенная диспропорция по Карелии: ее доля на рынке международных перевозок округа составляет 15,6 %, а численность транспортных средств – менее 2 %, что говорит о целесообразности наращивания парка и развития бизнеса в этом грузообразующем регионе. Если тенденция прироста доли российских перевозчиков в Карелии сохранится, они постепенно смогут потеснить финские лесовозы.

Общее снижение объемов международных автомобильных перевозок в СЗФО составило 1,9 млн т (21,8 %). Во второй половине 2009 г. темпы снижения объемов перевозок могли бы быть значительно ниже, так как в это время реально начали активизироваться грузопотоки. Однако этого не произошло из-за резкого падения средних фрахтовых ставок. В таких условиях большинство перевозчиков предпочли простои автомобилей своего парка заранее убыточным перевозкам.

Наибольшее количество проблем возникало у перевозчиков округа при пересечении границы в зоне действия Выборгской таможни: к представителю филиала поступило 87 обращений за помощью в урегулировании вопросов таможенного оформления, СВХ и весового контроля. Конфликтные ситуации складывались на передвижных постах взвешивания, для их разрешения организовывались рабочие совещания представителей Ространснадзора и дорожных служб региона с членами АСМАП.

По инициативе филиала и членов правления АСМАП от СЗФО, при активной поддержке администрации АСМАП в 2009 г. удалось сохранить на территории России льготу по перевозке грузов общей массой до 42 т со стороны Финляндии без спецразрешений на тяжеловесные грузы.

К числу барьеров в ведении бизнеса перевозчики СЗФО относят сертификат МСТО, который считают бессмысленным, и ждут от Министерства транспорта обещанной приостановки членства РФ в Конвенции МСТО.

- Это направление для нас самое привлекательное, и перевозчики округа занимают на своем рынке долю выше, чем в среднем по России, - отметил А. Курушин.

На недавно прошедшем в Санкт-Петербурге региональном собрании генеральный директор АСМАП сказал, обращаясь к перевозчикам Северо-Запада:

- Что радует – вы действительно не пускаете на свой рынок перевозчиков третьих стран, у вас их вдвое меньше, чем в целом по России.

На долю Сибирского федерального округа приходится 4 % общего объема российского рынка международных автомобильных перевозок. Больше всего транспортных средств и автопредприятий сосредоточено в основных грузообразующих регионах СФО – Новосибирской области и Алтайском крае. Тенденция эта будет сохраняться, потому что, например, в крупнейшем транспортном узле Западной Сибири - Новосибирской области - предполагается формирование целых зон, концентрирующих новые промышленные и логистические мощности, что в свою очередь потребует коренной модернизации автодорожной сети. Администрация области планирует развивать автодорожные обходы Новосибирска и обеспечить стыковку федеральных трасс «Байкал» и «Чуйский тракт», минуя Новосибирск. Однако она не обещает невыполнимого: недоремонт автодорог сохранится, доля дорог, не соответствующих нормативу, в ближайшие два года составит примерно 30 %.

Тем не менее, по мнению А. Курушина, перевозчики СФО очень неплохо сумели «перетянуть на себя» грузы, принадлежащие предприятиям, находящимся в Сибири.

Развитие торговых отношений между субъектами Сибирского федерального округа и приграничными провинциями КНР сдерживают слабая инфраструктура с российской стороны и нерешаемые длительное время юридические аспекты проезда российских автомашин на территорию Китая. Речь идет о МАПП «Забайкальск» на востоке СФО (Забайкальский край) и перевозке грузов из СУАР КНР транзитом через Казахстан в Алтайский край, Новосибирскую и Омскую области. В качестве протеста против многократных нарушений китайцами паритета по глубине проезда по российской территории местные перевозчики организовали пикеты на дорогах. А официально выявлено всего лишь 60 случаев каботажных перевозок, 60 китайских водителей и 4 должностных лица оштрафованы на смехотворную сумму от 1 до 2 тыс. рублей. На самом деле объем каботажных перевозок значительно больше.

Общая протяженность государственной границы, проходящей по территории Сибирского федерального округа, – 11460 км, в том числе с Казахстаном - 2685 км, с Монголией - 3469, с Китаем - 1141 км. На ней постановлениями Правительства РФ предусмотрено 69 пунктов пропуска. Сейчас реально функционируют 46, из которых 25 - автомобильные: на границе с Казахстаном – 14, с Монголией – 8, с Китаем – 3.

Основная проблема большинства пунктов пропуска в СФО - функционирование по временной схеме. АПП не обустроены (в частности, блоки контейнерного типа не рассчитаны на использование их в условиях Сибири, прилегающие территории и подъезды к ним не развиты) и не соответствуют типовым техтребованиям по комплексному оборудованию и оснащению (нет оборудованных площадок и средств для досмотра и разгрузки транспортных средств, холодильных установок, значительно удалены СВХ). На сегодняшний день всего шесть автомобильных пунктов пропуска построены и работают по постоянной схеме.

- Успешно работают на Китай перевозчики Дальневосточного федерального округа,- отметил А. Курушин.

Хотя и здесь проблем хватает. Казалось бы, государству выгодно развитие транзита через территорию России на Китай. Приняты соответствующие решения, диктующие ряд жестких требований к усилению роли государства в реализации транзитного потенциала страны. И это понятно – «на пятки» наступает проект NELTI, иностранцы строят крупнотоннажные морские контейнеровозы. Как бы не оказаться в ситуации, когда транспортный диалог Европы и Азии продлится без участия России с соответствующими торговыми и финансовыми потерями. А плата за транзитную визу на погранпереходах за год возросла с 20 до 100 долларов США. И это чтобы проехать по территории страны всего 70 км. Транзит надо развивать, российским перевозчикам, например, интересен маршрут через Северную Корею в Южную и, конечно, через Китай в Северную Корею. Перевозчики очень рассчитывают на помощь АСМАП в развитии новых маршрутов.

Наиболее слабо, по мнению А. Курушина, представлены на собственном рынке перевозчики Уральского федерального округа. В округе насчитывается 48 действительных членов АСМАП, 90 % из них сосредоточено в трех субъектах – Свердловской, Челябинской областях и Пермском крае. В основном это небольшие компании с парком подвижного состава от 2 до 10 единиц.

Хотя доля российских перевозчиков в регионе ниже, чем во всех других округах, особенно на фоне приоритета экспортных перевозок, к концу 2009 г. она несколько возросла – с 19,7 до 20,7 %. Также в 2009 г. увеличилась доля казахстанских перевозчиков, что неудивительно, так как на рынке УФО главное направление перевозок – казахстанское, которое занимает около 50 % общего регионального рынка.

Обращает на себя внимание диспропорция по Челябинской и Курганской областям: доля первой на рынке международных перевозок округа составляет 32 %, а по количеству транспортных средств – 14,1 %, доля второй – 11,5 % при полном отсутствии подвижного состава действительных членов АСМАП.

До кризиса в Уральском федеральном округе в силу исторически сложившейся транспортной инфраструктуры основной товаропоток приходился на железнодорожные перевозки, однако по результатам 2009 г. доля более мобильных международных автомобильных перевозок увеличилась с 24 до 34 %, потеснив традиционный для региона железнодорожный транспорт.

В 2009 г. во всех регионах округа, за исключением Пермского края, произошло падение объемов перевозок. Однако к началу 2010 г. просматривалась выраженная тенденция постепенного улучшения ситуации на рынке УФО. Если в первом полугодии темпы падения находились примерно на уровне среднероссийских, то в третьем квартале они существенно снизились, а в четвертом наблюдался рост - более 17 %, что на десять процентных пунктов выше среднероссийского показателя.

Наличие в УФО крупных предприятий металлургической, химической, машиностроительной и добывающей отраслей промышленности существенно повышает его экспортный потенциал, а потому экспортная доля по рынку Урала является одной из самых высоких среди всех остальных округов.

 

Кому порожняк?

 По-прежнему остается невысокой эффективность использования подвижного состава: соотношение груженых рейсов к общему количеству выполненных увеличилось незначительно - с 0,53 до 0,55. К сожалению, российские перевозчики по-прежнему вынуждены выполнять большое количество порожних рейсов, подавать автомобили в Европу пустыми, чтобы доставить в Россию импортные грузы.

 

 Если год назад одно транспортное средство, принадлежащее российским международным перевозчикам, выполняло в международном сообщении в среднем 36 рейсов, то в 2009 г. – 33 рейса, а объем перевозок на одну машину в 2008 г. составлял в среднем 270 т, то в минувшем году он несколько увеличился – до 280 т. Средняя загрузка выросла с 14,1 до 15,2 т.

Сегодня у членов АСМАП 29 тыс. единиц подвижного состава, а в целом, по данным Ространснадзора, в 2008 г. хотя бы один раз выполнили международную перевозку 51 тыс. транспортных средств, в 2009 г. эта цифра ниже – 39500.

  

Усредненные показатели использования подвижного состава российскими перевозчиками

 

Союзники

Среди наиболее обсуждаемых в последнее время – перспективы, связанные с созданием Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана.

- Фактически открывается граница с Беларусью, и это накладывает серьезный отпечаток на работу всего транспорта Российской Федерации – как грузового, так и пассажирского, - отметил, на открытии конференции, заместитель министра транспорта Российской Федерации Николай Лямов. - Есть проблемы, которые надо обсудить в транспортном сообществе. Руководство АСМАП совместно с Министерством транспорта должно выработать определенные решения, которые позволят защитить российского перевозчика и в то же время дать в определенном смысле «зеленую улицу» белорусскому перевозчику.

- В формировании Таможенного союза важный момент с точки зрения таможенных процедур - сохранение транспортного контроля, который у нас сейчас сформировали, - отметил заместитель директораДепартамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ А. Шерстнев. - Принято решение, что с 1 июля этого года с белорусской границы уходят контрольные процедуры. С одной стороны, снимется часть проведения контроля, будут упрощены процедуры контроля и прохождения внутренней границы, там останутся только контрольные пункты, которые будут работать в выборочном режиме. Но, с другой стороны, у нас пропадет тотальный контроль белорусской стороны и других наших ближайших соседей - поляков и литовцев, которые занимают ощутимые ниши рынка перевозок в/из третьих стран.

- В связи с тем, что мы объединяемся в союз, рассматриваются самые разные варианты системы гарантий, - сказал заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Сергей Шохин. - Думаю, для АСМАП возникает серьезная конкуренция. Белорусы активно используют сопровождение и нас подталкивают к развитию этой системы. Мы переходим на электронные технологии. Российских перевозчиков это коснется безусловно. Начали с предварительного информирования, теперь переходим к электронному декларированию через Интернет, процесс этот идет очень активно. В рамках Таможенного союза Беларусь официально поставила вопрос, он очень серьезно обсуждается, чтобы с определенного времени, предположим с 1 января следующего года, ввести 100-процентное обязательное предварительное информирование. Кто будет отвечать за него? Транспортники не могут дать полную информацию, надо работать с брокерами, с грузополучателями. Но вопрос стоит, очевидно, что это произойдет и затронет нас всех. Заранее говорю, что мы очень скоро введем электронное декларирование путем передачи электронного сообщения через Интернет.

Формирование Таможенного союза связано с определенными трудностями. И не все из них удается решить быстро и просто. Об этом рассказал участникам конференции заместитель руководителя Федеральной службыпо надзору в сфере транспорта Минтранса РФ Андрей Жуков:

- Важнейшая задача, связанная с изменением системы пропуска через государственную границу, - выполнение планов переноса согласованных видов контроля на внешнюю границу Таможенного союза, утвержденных решениями Комиссии Таможенного союза. Причем в части, касающейся российско-белорусской границы, такой перенос должен быть выполнен к 1 июля 2010 г. Члены рабочей группы, состоящей из представителей Министерства транспорта, Ространснадзора, АСМАПа, неоднократно встречались со своими коллегами из Беларуси, на этих встречах были согласованы концептуальные вопросы организации контроля на внешней границе, перечень действий, выполняемых сторонами в интересах друг друга, и перечень передаваемых сведений. В ходе указанных встреч, а также на основе анализа нормативно-правовой базы государств – членов Таможенного союза и изучения итогов состоявшегося в феврале - марте прошлого года эксперимента по проведению транспортного контроля на внешней границе был сделан вывод о том, что в государствах - участниках этого союза отсутствует правовая основа для передачи в полном объеме функций по проведению транспортного контроля на внешней границе друг другу. Также были определены следующие риски, сопряженные с переносом данного вида контроля на внешнюю границу: ослабление контроля за соблюдением российской разрешительной системы, за осуществлением каботажных перевозок, за соблюдением режима труда и отдыха водителей, за правилами порядка перевозок крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. Это неизбежно приведет к снижению уровня безопасности дорожного движения на территории РФ и к уменьшению поступлений в бюджет РФ штрафов и сборов за пользование автомобильными дорогами.

С целью минимизации указанных рисков нами были подготовлены предложения по формированию раздела «Транспортный контроль» в планах по переносу согласованных видов контроля на внешнюю границу Таможенного союза. Одним из ключевых мероприятий указанных планов является создание системы информационного обмена органов транспортного контроля государств Таможенного союза. По мнению службы, поддержанному также Транспортной инспекцией Республики Беларусь, указанная система должна базироваться на действующем сегодня нашем программном продукте СКАТ-ТК. Это позволит в режиме времени, близком к реальности, получать информацию о результатах контроля на внешней границе, информацию о нарушителях, автоматизировать процесс поиска нарушителей в потоке транспортных средств, проходящих через контрольные транспортные пункты, находящиеся на территории России. Любой пользователь, имеющий право доступа к серверу центра обработки данных, сможет отслеживать ситуацию на автомобильных пунктах пропуска и контрольных пунктах.

Почему я об этом говорю? Мы сейчас ведем переговоры с АСМАП о передаче этой базы данных и возможности ее использования – в онлайн- режиме для того, чтобы ассоциация, которая защищает интересы российских перевозчиков, могла также отслеживать и смотреть те нарушения, которые выполняются перевозчиками иных государств.

На данных контрольных пунктах сотрудники Ространснадзора будут проставлять отметки о выезде и въезде.

У заместителя министра транспорта Российской Федерации Николая Лямова и президента АСМАП Евгения Москвичева более чем достаточно острых и сложных тем для обсуждения с членами АСМАП

 

Граница

 Простои российских перевозчиков на российских границах в 2009 г. снизились прежде всего потому, что объемы перевозок упали, а интенсивность перевозок была более низкой: среднее время простоя в 2008 г. 11,5 часов на один переход границы, в 2009 г. – всего 3,2 часа. Соответственно, снизились и потери от простоев – со 184,6 до 33,8 млн долларов США.

- Разумеется, эта цифра увеличится, когда интенсивность транспортного потока будет возрастать, - говорит А. Курушин, - и тем не менее я надеюсь, что очереди не растянутся опять на 11 часов. Надеюсь, что в самые пики перевозок мы остановимся на максимуме в 6 - 7 часов на прохождение границы с момента подхода к погранпереходу на одной стороне до момента выхода с погранперехода на другой стороне границы.

 

 

- Мы с вами живем во времена больших перемен, и это требует от нас еще более тесного сотрудничества и взаимодействия,- сказал заместитель руководителя Федеральной таможенной службы С. Шохин, - поскольку у нас в таможне происходит сразу несколько революций, которые даются нам очень тяжело, а без поддержки бизнес-кругов это происходит еще тяжелее. Мы пытаемся перенести таможенное оформление, таможенный контроль в приграничные районы. Это большая, серьезная и трудная работа. Один штрих: ликвидация таможен в Москве была связана с единовременным увольнением 1200 человек, которых надо куда-то девать. Сейчас то же самое происходит у нас в округах. Сама система таможенного дела в связи с этим меняется. По поручению политического руководства страны мы продолжаем  попытки сделать на границе два окна. Дело идет тяжело, туго, но я думаю, что мы придем к достойному результату и это значительно облегчит процесс оформления. Вы сами знаете: у нас работают пять контрольных органов, осуществляется шесть видов контроля, 30 министерств и ведомств выдают 50 разрешительных документов.

 

Безопасность

 О грядущих изменениях в законодательстве РФ в области транспортной безопасности рассказал перевозчикам заместитель министра транспорта Российской Федерации Н. Лямов:

 

 - Нужно обратить внимание на очень важный момент. Речь идет о реализации Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности», который был принят два года назад. Завершается подготовка нормативно-правовых актов в его исполнение. В соответствии с этим законом накладываются серьезные обязанности на практически всех перевозчиков и предприятия. В соответствии со ст. 4 вопрос обеспечения безопасности полностью лежит на хозяйствующем субъекте. Сейчас заканчивается подготовка нормативно-правовых документов. Федеральным дорожным агентством будет проводиться аккредитация предприятий, которые затем будут заниматься оценкой готовности транспортных объектов, то есть ваших предприятий. Затем будут создаваться планы по безопасности предприятий и, соответственно, определен перечень мероприятий. Естественно, расходная часть ложится на хозяйствующие субъекты. Это надо четко понимать, и сегодня у нас с вами дремать времени нет, это дополнительная нагрузка.

Сейчас идет согласование документов. Два из них - исключительно серьезные, они касаются исполнения данного закона. Это изменения в Кодекс об административных правонарушениях, которыми в частности предусмотрены значительные штрафы за неисполнение данного закона, если не ошибаюсь, размер штрафа доходит до 300 тыс. рублей плюс уголовная ответственность.

Ситуация в плане антитеррористический защищенности объектов серьезная, вы знаете о событиях в московском метро, они повлияли на ускорение подготовки данных документов. И хотим мы или нет, но эти меры мы будем предпринимать. Сейчас вносятся изменения в целом в законодательную базу, речь идет об изменении 112-го постановления правительства о правилах перевозки пассажиров и грузов, в нем полностью меняется понятие «заказная перевозка». Заказная перевозка для пассажирских перевозчиков как таковая будет практически отсутствовать. Допустим, из Москвы в Санкт-Петербург надо сделать заказную перевозку, например перевезти пассажиров на рынок или на экскурсию. В таком случае перевозка должна будет согласовываться со службой по надзору в сфере транспорта, соответственно с оформлением определенных документов, с персональными данными пассажиров и т. д. и т. п. С какой целью это сделано – вы тоже великолепно понимаете.