Опыт эксплуатации "Один на один с «эталоном»"


(№6 за 2010 г.)

Владимир ШЛЯХОВОЙ

Фото автора


Автобусы «Эталон» выпускаются семь лет и уже можно достаточно объективно оценить, что представляют собой эти машины в эксплуатации. 

Пробег многих туристических и междугородных машин данной марки давно перевалил за миллион километров. Но на плече в сотню-другую километров автобусы работают со сравнительно небольшой нагрузкой, поскоку загородные дороги обычно получше городских, режим движения там более ровный, да и загрузка меньше. И совсем другое дело – автобусы, работающие на городских или пригородных маршрутах с небольшим плечом и большими пиковыми пассажиропотоками.

Транспортное предприятие «Броварыавтопас» работает на перевозке пассажиров уже много лет. За это время здесь успели перепробовать различные модели автобусов и в конце концов остановились на «Эталонах». О причине такого выбора, а также о надежности данных автобусов и о том, что они представляют собой в эксплуатации, рассказывает инженер-механик предприятия Игорь Полывян, отвечающий за техническое состояние подвижного состава.

Предприятие, обслуживающее 402-ой маршрут Киев - Бровары, сначала использовало «Газели», а затем решило перейти на «Авроры», рассчитывая на их большую надежность. Но буквально с первого дня «Авроры» стали преподносить неожиданные сюрпризы и разваливаться прямо на ходу. Достаточно сказать, что диска сцепления вместе с корзиной зачастую хватало только на неделю. Да и других проблем с этими автобусами было более чем достаточно.

Поэтому в 2005 г. приняли решение избавиться от них и обзавестись автобусами, способными большую часть своей жизни проводить на маршруте, а не в ремонтной зоне. Изучив все имевшиеся на рынке предложения, руководство компании остановилось перед выбором – «Богданом» или «Эталоном». Но, уже имея горький опыт приобретения техники, основанный на ничем не подкрепленной рекламе, решили предварительно хотя бы в общих чертах изучить, что представляют собой эти автобусы.

По опыту соседних предприятий, эксплуатирующих «Богданы», было хорошо известно, что у них мотор слабее, чем у «Эталонов», да и ресурс меньше. А одно из наиболее слабых мест «Богданов» – компрессор, который считается чуть ли не расходным материалом. К тому же в «Богданах» неудобный для пассажиров пол со ступеньками и выступами, тогда как «Эталоны» подобных недостатков лишены. Это и решило проблему выбора.

Сейчас в ООО «Броварыавтопас» работает двенадцать городских автобусов «Эталон» моделей А079.04 и А079.14, пробег которых составляет от 500 до 600 тыс. км.

 

Пробег «Эталонов» на предприятии давно уже перевалил за полмиллиона километров

 

Силовой агрегат

- С двигателями за это время не возникало никаких проблем, разве что на одном из них рассухарился клапан, - рассказывает И. Полывян. - Масло мы меняем с периодичностью в 10 тыс. км, используя «минералку» 15W40. И хотя говорят, что сейчас выпускают фильтры и масла, которые могут служить по 15 тыс. км, в компании считают, что это приведет только к уменьшению ресурса двигателя, который, как говорят, на «Эталонах» без проблем выхаживает около 700 тыс. км.Что касается фильтров, то на предприятии их особо не перебирают, разве что остерегаются связываться с такой маркой, как Filtron. Трудно сказать, хорош этот бренд или плох, но нам, во всяком случае, не повезло. А шишки, набитые на своем лбу, дороже чужих. Однажды компания приобрела недорогие топливные фильтры данного бренда, о чем вскоре пожалела. Ручным насосом солярка через них прокачивалась, двигатель запускался, а через некоторое время глох. А так как на предприятии не было специалиста по топливным системам, то чтобы определить, что причина кроется в недостаточной пропускной способности новых топливных фильтров, ушло целых четыре дня. И все это время автобус простоял.

Кстати, на «Эталоне» топливные фильтры удачно расположены возле двигателя, благодаря чему солярка в них постоянно прогревается, тогда как у «Богдана» фильтры, стоящие снизу под колесом, в зимнюю пору перемерзают.

Да и компрессоры, в отличие от «богдановских», несмотря на достаточно большой пробег, продолжают работать без каких-либо нареканий и не «плюются» маслом, хотя они и имеют точно такое же воздушное охлаждение, как и на «Богданах».

Не напоминают о себе и коробки передач. Разве что в одной из машин пришлось заменить один из двух подшипников первичного вала. Впрочем, данный подшипник легкодоступен, и с его заменой несложно справиться самостоятельно.

Пневмосистема 

Учитывая, что в пневмосистему не поступает масло, в «Эталонах» практически не возникает проблем и с ее работой. Нет нареканий и на пневматику дверей, хотя их привод одно время и был недостаточно надежным: слишком тонкий верхний чугунный рычаг часто лопался. На заводе этот дефект уже устранили и выпускают утолщенные рычаги большей прочности, с которыми подобных неприятностей не случается. Соответственно не возникает трудностей и с теми рычагами, которые были куплены в заводском магазине и установлены взамен поломанных.


Ходовая 


К ходовой части тоже никаких претензий нет. Во всяком случае три года автобус ходит без нареканий. И уже потом постепенно дает о себе знать износ втулок и пальцев. Рессоры тоже три года выдерживают без каких-либо проблем, а после этого на отдельных машинах начинают ломаться коренные и подкоренные листы, стоимость которых составляет около 1100 рублей. Бывает, лопается и толстый нижний лист, который одно время было достаточно сложно достать, хотя сейчас эта проблема уже решена. Особенно тяжело подвеске пришлось минувшей зимой, когда из-за нечищеных дорог частенько страдали и передние, и задние рессоры, на некоторых автобусах за эту зиму перебирать рессоры пришлось по два-три раза – больше, чем за все предшествующие годы.Замена задних рессор – процедура трудоемкая. Ведь из-за слишком близко расположенных багажников их можно снять только вместе с кронштейнами, иначе палец вытащить просто невозможно. А это очень неудобно, поскольку приходится откручивать от рамы оба кронштейна, полностью отсоединять и опускать рессору, а потом все снова прикручивать назад. Хотя на самом шасси LPT-613 можно легко выбить палец и опустить рессору, а потом так же легко поставить ее назад. При этом никаких других проблем с подвеской пока не возникало.


Рулевое 

Рулевой механизм на протяжении пяти лет не требует никакого вмешательства. Только после этого иногда возникает течь масла через сальник. А поскольку автобусы на предприятии обслуживают сами водители, то решение данной проблемы мы перепоручаем заводскому сервису.Изначально рулевые наконечники служат не менее 100 - 150 тыс. км. Но рулевые наконечники, идущие в запчасти, попадаются неважного качества и могут выйти из строя буквально на следующий день, а могут прослужить те же 100 тыс. км.

Примерно раз в год требует замены палец продольной тяги, который водители меняют самостоятельно. Примечательно, что однажды нам перезвонили с завода и сообщили, что в последней поставленной партии был выявлен дефектный палец, и предложили заменить купленные нами пальцы на детали из другой партии или вернуть за них деньги.

Тормоза 

Тормоза в эксплуатации не вызывают никаких нареканий. При этом при дневном пробеге около 400 км колодок хватает примерно на три месяца, или на 30 тыс. км. Естественно, избегая лишних затрат, накладки на предприятии переклепывали самостоятельно, приобретая комплект на ось (4 шт.) за 440 - 630 рублей. А для оперативной замены у компании есть обменный фонд. Единственное, что требует вмешательства, – диафрагма тормозного механизма. Но происходит это очень редко – в среднем на каждой машине за пять лет заменили одну диафрагму, что для РТИ вполне естественно.

Кузов 

С кузовом серьезных проблем нет. Разве что имеется одно место, склонное к коррозии, которое прогнивает быстрее всего, – это фартук над задним бампером высотой около 15 см. Зимой туда набивается снег, летом – грязь, и в этом месте начинает активно развиваться коррозия. В результате данный участок кузова приходится вырезать, переваривать и покрывать антикором. Конечно, кузов можно сразу обработать антикором, а потом ежегодно антикоррозионное покрытие обновлять, но ведь известно, что пока гром не грянет…

 

 Наиболее склонен к коррозии фартук над задним бампером высотой около 15 см

 

Со временем страдают от коррозии крышки багажных отсеков и двери прежде всего в тех местах, в которых при открывании они упираются в уплотнители, от чего на них стирается сначала краска, а потом оцинковка.

 

Со временем страдают от коррозии двери, прежде всего в тех местах, где при открывании они упираются в уплотнители, от чего на них стирается сначала краска, а потом оцинковка

 

Электрика 

На фоне общего благополучия наибольшее число проблем происходит с электрикой, хотя серьезными их тоже назвать сложно. Провода имеют небольшое сечение, и те из них, которые идут по низу, зимой обрастают льдом и их (особенно на задних фонарях) нередко просто отрывает. Подобное прежде происходило и с фонарями подсветки номерного знака, очень тонкие провода которых после попадания грязи быстро отгнивали, а сами фонари отпадали. Поэтому вместо двух штатных фонарей на предприятии ставят один «газелевский» в металлическом корпусе.В остальном же электрооборудование в «Эталоне» достаточно надежно, хотя его обслуживание может быть связано с рядом неудобств. Например, генераторы и стартеры служат практически без проблем – за пять лет на двенадцати автобусах потребовали замены только два стартера. Хотя без их текущего ремонта (прежде всего замены втулок и втягивающих реле) не обойтись. Но «Эталон» построен на грузовом шасси, и из-за отсутствия свободного места возле двигателя добраться к тому же генератору или стартеру сложно. Поэтому даже для самого пустякового ремонта (замены втулки или втягивающего реле в стартере, или подшипника в генераторе) приходится тратить час-другой только на их снятие, а потом столько же – на установку. А для автобуса это оборачивается сверхнормативным простоем, хотя на грузовике Таtа подобная операция выполняется очень просто, буквально за две минуты, для чего достаточно просто поднять кабину.

А вот моторы обдува ветрового стекла, а также электродвигатели отопителей, установленных в салоне, случается, ломаются достаточно быстро. Не очень долговечны и электрические топливоподкачивающие насосы, установленные на автобусах Евро-2. В них могут выйти из строя как электродвигатели, так и преобразователи напряжения. Хотя «Эталоны» предыдущего поколения с механическими топливными насосами подобными проблемами не страдали.

В то же время моторы стеклоочистителя достаточно надежны, за пять лет их пришлось купить всего два. Хотя за это время они и подорожали с 5500 до 11000 рублей. Но пластиковые шестерни стеклоочистителя, которые стоят 550 рублей, приходится менять примерно раз в год.


Шины 

На «Эталонах», работающих в «Броварыавтопасе», стоят как 16-дюймовые колеса (на первых машинах), так и размерностью 17,5 дюйма. При этом и российские, и украинские шины, устанавливаемые на автобусах изначально, служат совсем недолго – в лучшем случае 70 тыс. км, после чего обычно лопаются. Хотя нередко и после 20 тыс. км на них появляются «грыжи». Поэтому на замену на предприятии устанавливают шины Sava или Fulda, которые за два года выхаживают без каких-либо вопросов около 200 тыс. км. Да и после этого они зачастую имеют достаточную глубину протектора, но на боковинах к тому времени появляются трещины, и только по этой причине их приходится менять.


Салон 

Конструктивным недостатком является также непродуманное отопление рабочего места водителя, где изначально устанавливается только один небольшой змеевик, эффективность которого явно недостаточна. Так что в первые годы у водителей мерзли ноги и им приходилось ездить в валенках. Поэтому данный узел в компании усовершенствовали, заменив его камазовской печкой, после чего в кабине стало гораздо теплее. В то же время вентиляция в кабине водителя вполне приемлемая.Не очень удачны и отопители салона украинского производства, поскольку кроме ненадежных двигателей, которые зачастую служат один сезон, они оснащены слишком маленькими и не очень надежными алюминиевыми радиаторами. И хотя на некоторых автобусах они без проблем прослужили все пять лет, на большей части машин вместо них на предприятии установили салонные отопители с РАФа, которые имеют вдвое больший медный радиатор и более надежный электродвигатель вентилятора. Что же касается основной причины выхода из строя данных отопителей, то она банальна: находясь под сиденьями, они нередко страдают от ног пассажиров. И если для медного радиатора подобное не страшно, то алюминиевый быстро теряет свою герметичность.

Без защиты от ног пассажиров радиаторы салонных отопителей, установленных под сиденьями, быстро выходят из строя

 

 Недостаточно эффективен и обдув передних боковых стекол: в холодную пору они часто запотевают или обмерзают, перекрывая обзор через зеркала заднего вида. Поэтому к этим стеклам приходится подводить гофрированный шланг, подающий теплый воздух.

Обдув передних боковых стекол недостаточно эффективен – в холодную пору они часто запотевают или обмерзают, перекрывая обзор через зеркала заднего вида. Поэтому для подвода теплого воздуха приходится использовать гофрированный шланг

 Сервис 

Практически все работы по обслуживанию и ремонту «Эталонов» в «Броварыавтопасе» выполняют самостоятельно, силами самих водителей. Хотя справедливости ради следует отметить, что никаких серьезных поломок с этими автобусами до сих пор не было, а первые три года они вообще не требовали никакого вмешательства. Да и сейчас «Эталоны» выходят на маршрут практически ежедневно, за исключением запланированных ТО, которые в зависимости от объема работ занимают два-три дня.Поэтому «дежурный» набор запчастей, хранящийся на складе «Броварыавтопаса», включает только фильтры, тормозные колодки из оборотного фонда, ремни, лампочки и другую мелочовку, которую можно быстро поменять. А все остальное сейчас можно приобрести за считаные часы, не замораживая деньги в складе запчастей.

«Эталон» имеет три десятка точек смазки, промазывать которые нужно вручную и достаточно часто, практически еженедельно. Однозначно сказать, хорошо это или плохо, достаточно сложно. С одной стороны, на данную процедуру приходится тратить около часа, но с другой – это существенно повышает ресурс смазываемых пар трения. Хотя смазку той же помпы можно было бы существенно упростить, заменив колпачок, который перед накручиванием нужно набивать смазкой, на обычную тавотницу «под шприц».

Что же касается эксплуатационного расхода топлива, то в «Броварыавтопасе» установлена норма 6 л «на круг», который составляет 30 км, или 20 л/100 км.

Если же обобщить наше впечатление об «Эталонах», то несмотря на их отдельные недостатки и особенно учитывая опыт эксплуатации автобусов других марок, в компании убеждены, что сделали правильный выбор. Сейчас там готовятся пять «Эталонов» на продажу. А вместо них намерены купить те же самые «Эталоны», только новые. Да и в дальнейшем намерены обновлять подвижной состав и пополнять свой парк только «Эталонами».

Стоимость наиболее ходовых деталей для автобусов «Эталон» А079

 Наименование

 Стоимость, руб.

 Лист рессоры

 1100

 Рулевой наконечник

 740

 Палец продольной тяги

 650

 Накладки тормозные (на ось)

 440 - 630

 Ремень приводной

 180 - 260

 Фильтр масляный/воздушный

 180 - 260

 Фильтр топливный

 90

 Шестерни стеклоочистителя

 550