Международные перевозки "Белорусский рынок перевозок: Сколько ни говори «халва», во рту сладко не станет"



(№7 за 2010 г.)
Александр ЛУЦЕВИЧ

Фото автора и Олега ЖАРКО

По итогам прошлого года основной показатель результатов работы грузового международного автотранспорта Беларуси – поступление иностранной валюты от экспорта услуг – составил 442,7 млн долларов США. На четверть меньше аналогичной цифры 2008-го. На 11,9 % снизилась выручка от эксплуатации транспортных средств, на 10,5 % сократился объем доставок товаров в международном сообщении. 

Несмотря на минусовое сальдо, экономическая ложка белорусских транспортников не увязла в бочке финансового кризиса, если принять во внимание общеевропейское 20-30-процентное сокращение аналогичных показателей. Такая оптимистичная подоплека итогов работы за 2009 г. в отчетном докладе ассоциации «БАМАП» на общем собрании автоперевозчиков республики могла бы вызвать позитивное настроение, но только не в стане тех, кто в каждодневной деятельности познает истинное положение дел – самих перевозчиков. Играми в статистику их обмануть сложно. В 2009 г. значительное количество тягачей, принадлежащих белорусским перевозчикам, стояло на приколе. Из-за кризиса объем грузоперевозок снизился почти на четверть. В какой-то момент перевозчики намеревались выстроить «безработные» автопоезда по Минской кольцевой автодороге бампер к бамперу, чтобы о катастрофе отрасли могли узнать не только они сами… Впрочем, до этого не дошло.

 

На технической конференции «Современные тенденции в производстве, реализации, эксплуатации и обслуживании транспортных средств для международных автомобильных перевозок», прошедшей в рамках общего собрания ассоциации «БАМАП», представители Минского автозавода сулили новые конструктивные решения в производстве тягачей. В технических особенностях представленных на выставке машин перевозчики не определили существенного шага вперед белорусского автопрома в сравнении с западноевропейскими коллегами

 

Оптимизм с унылыми глазами

С начала нынешнего года ситуация на белорусском рынке международных автоперевозок постепенно нормализуется. Объемы экспорта услуг в среднем на 25-30 % превышают аналогичный период 2009 г. и приближаются к уровню докризисного 2008-го. Тем не менее речь идет не о развитии бизнеса, а о возможности его сохранения. Сейчас для большинства транспортных операторов актуальной остается задача сохранить подвижной состав, поддержать коллектив, чтобы было с кем и на чем продолжать дело. В общем котле белорусского сектора международных автоперевозок уменьшение объемов доставок составляет 10,5 %. Со слов самих перевозчиков, финансовое положение темпов работы в прошлом году характеризуется 30-40-процентным падением, снижение тонно-километража составило 20 - 30 %. На результатах весьма болезненно сказалось значительное падение фрахтовых ставок. Так, на западноевропейском направлении они обвалились в среднем на 30 %. Доходы на 1 км общего пробега составили 0,55 евро, в то время как в докризисный период они были 0,71 евро.

Значительно выросли затраты. Дорожные сборы к уровню 2008 г. увеличились в среднем на 46,4 %. Стоимость проезда по территории некоторых европейских стран, например Германии, прыгнула с начала прошлого года в полтора раза. Рост оплаты терминальных и таможенных услуг составил 34,8 %. В результате несоответствия доходов и расходов белорусский автомобиль сектора международных транспортных услуг в 2009 г. приносил в среднем 300 долларов США убытка в месяц.

В лучшие времена белорусские международные перевозчики в основном работали на прибыльных экспортно-импортных торговых потоках Западной и Восточной Европы. Однако мощное дуновение кризисного ветра развернуло стабильный флюгер. Количество автомобильных поездок по традиционным коммерческим направлениям в Германию сократилось на 19,4 %, Латвию – на 11,7 %, Польшу – 11,5 %. Значительная часть подвижного состава оказалась невостребованной на доставках грузов в/из Бельгии, Венгрии, Италии, Нидерландов, Украины, России. В этих условиях пришлось обратить взор на далекие малоосвоенные рынки Азии, Ближнего Востока, Южной Европы. Более чем в два раза активизировалось международное транспортное сообщение по доставке грузов с Таджикистаном, в полтора раза – с Азербайджаном, на 85 % – с Турцией, 36 % – с Казахстаном.

При уменьшении использования иностранных разрешений по 15 государствам Евросоюза, а также России и Украины, возросло использование разрешений по трем десяткам новых направлений. Вроде благой посыл, но по статистике на этих линиях было задействовано 800 автопоездов, в то время как общий парк составляет более 8,5 тыс. Диверсификация транспортного портфеля далеко не простой и не скорый процесс, поскольку иностранные партнеры не особо гостеприимно открывают свои ворота. На нынешний год белорусские перевозчики получили дополнительно 100 болгарских универсальных разрешений, 50 греческих в/из третьих стран, 130 киргизских, 50 монгольских, 100 таджикских. Правда, на 1800 пополнился запас словацких универсальных разрешений. При этом с 2010 г. ограничена передача белорусских разрешений для перевозчиков Латвии, Украины, Молдовы, поскольку по этим странам сложилось соотношение поездок не в пользу белорусских международных транспортных операторов.

Беларусь тешила себя надеждами, что в связи с переносом транспортного контроля на внешнюю границу Союзного государства будет упразднена ныне существующая разрешительная система на перевозки грузов, в том числе в/из третьих стран. Для белорусских международных автоперевозчиков это весьма актуально, поскольку Россия из года в год урезает (в 2010 г. пока на 10 %) квоту разрешений. Однако российская сторона в связи с этим заметила, что не считает возможным принятие такого решения.

По итогам прошлого года налоговый карман белорусских международных автоперевозчиков облегчился на 1,6 % по отношению к 2008 г. за счет уменьшения ставки налога на приобретение транспортных средств с 5 до 3 %, исключению из объектов налогообложения налогом на недвижимость транспортных средств, отмены налога с пользователей автомобильных дорог. Кроме того, с начала нынешнего года отменен налог на приобретение автомобильных транспортных средств, сбор в республиканский фонд поддержки производителей сельхозпродукции, продовольствия и аграрной науки, экологический налог, предоставлено право списывать курсовые разницы на финансовые результаты деятельности организаций в полном объеме.

Согласно оценке ассоциации «БАМАП», преференции в налогообложении позволили сократить издержки белорусских международных автоперевозчиков на 15 млн евро, а в нынешнем году – еще на 5,7 млн евро. Прогнозируемый на 2010 г. средний уровень налоговой нагрузки в 5 % позволит белорусским транспортникам сравняться по данному показателю с коллегами-конкурентами из России, Литвы, Польши (правда, не совсем понятно, каким образом считалась налоговая нагрузка в виде таможенных пошлин на ввозимый подвижной состав, ведь если литовские и польские перевозчики слыхом не слыхивали о растаможке, то для россиян и белорусов это весьма чувствительные финансовые потери).

На итоговом собрании факт достигнутых налоговых преференций был подан как один из значимых результатов деятельности ассоциации «БАМАП» по созданию благоприятных условий для ведения бизнеса и сокращения расходов национальных автоперевозчиков. Популизмом попахивает, поскольку снижение уровня налоговой нагрузки коснулось не транспортников в отдельности, а всех хозяйствующих субъектов республики…

 

Scania привезла в Минск тягачи новой R-серии, а MAN – флагманы модельного ряда – тягачи TGX, TGS, TGL.


Обновление на уровне плинтуса

На начало мая текущего года расклад белорусского парка автотранспортных средств, задействованных на международных перевозках грузов, сложился следующим образом: Евро-5 – 1239 (14,4 %), Евро-4 – 561 (6,5 %), Евро-3 – 2776 (32,2 %). Всего же на доставках товаров по процедуре МДП задействовано 8622 тягача.

Проблема обновления подвижного состава стала притчей во языцех. На протяжении нескольких лет белорусские международные автоперевозчики пеняли на заградительные пошлины, которые из года в год вводятся указом президента республики в отношении транспортных средств зарубежного производства. Но если даже в условиях действия моратория в прошлом году было приобретено 1302 новые машины, то в 2009-м этот показатель обрушился в 30 раз: в БАМАП зарегистрировано… 52 новых автомобиля. Не возымело эффекта и действие ставки ввозной таможенной пошлины 0 (ноль) процентов на новые седельные тягачи, соответствующие экологическим требованиям Евро-5. На этом фоне несколько нелепым, причем не только в количественном исчислении, представляется прогнозный показатель на текущий год – обновление 10 - 12 % транспортных средств. Новые машины, как правило – лизинговые или кредитные, для отработки процентных банковских ставок должны денно и нощно крутиться на международных линиях доставки грузов. Вероятность этого сомнительна по нескольким причинам. С одной стороны, простои одного автомобиля в прошлом году составили в среднем 164 % к уровню 2008 г., с другой – эффективность использования разрешений ЕКМТ, учитывая ограничения, введенные по инициативе России, снизилась на четверть, с третьей – недостаток в целом разрешений на перевозки с учетом приобретения подвижного состава.

Почти две трети белорусских предприятий, оказывающих транспортные услуги в международном сообщении, имеют в активе до 10 автомобилей. Они не располагают достаточным объемом инвестиций для обновления парка, тем более когда треть машин стояла на приколе. Выход – воспользоваться заемными средствами. Но и здесь опустился кризисный шлагбаум.

В 2009 г. компании, занимающиеся финансовой арендой, вслед за банковским сектором спешно бросились пересматривать условия работы с клиентами: повышать процентные ставки, размеры авансовых платежей и сокращать сроки договоров. Конкретные итоговые данные лизинга транспортных средств для международных перевозок оказались тайной за семью печатями, но эксперты склонны считать, что белорусский сегмент финансового рынка все же в лучшем положении по сравнению с коллегами из соседних стран. Например, в России число лизинговых сделок сократилось на 70 %, Украина «сдала» на 40 %, а лизингодатели стран Западной Европы потеряли примерно треть своих предыдущих объемов. Однако и на белорусском рынке активно действующих лизингодателей не очень много – большинство пребывают в ожидании, обслуживая портфель заказов, который набрали ранее. Оно и понятно, ведь фактически их задача вернуть те средства, которые были вложены в активные операции, в том числе и с международными автоперевозчиками. А решить ее весьма непросто, коль карман транспортника весьма исхудал. Со слов перевозчиков, лизингодатели увеличили размер минимального аванса, сократили сроки договоров с пяти-семи лет до двух-трех, ужесточили требования к минимальному периоду деятельности предприятия.

Лизинговые компании тщательно отбирают потенциальных клиентов, дабы предотвратить рост просроченной задолженности. Сегмент автомобильной техники они причисляют к аутсайдерам, поскольку у транспортников достаточно четко прослеживается тенденция дефицита финансовых активов и роста дебиторской задолженности. Причем это относится не только к предприятиям, которые еле держатся на плаву, но и к компаниям, которые заявляют о своей устойчивости на рынке перевозок. Комментируя ситуацию, руководитель проекта автолизинга одной из белорусских финансовых компаний заметил: «Говорить о том, что автотранспорт как направление услуг финансовой аренды в 2009 г. безоговорочно сдал свои позиции, следует все же с оговоркой. Разумеется, отрасль грузоперевозок в минувшем году серьезно пострадала от кризиса – наблюдалось сокращение рынка, падение фрахтовых ставок. Лизингодатели, работающие с перевозчиками, имеют большие сложности со своевременностью платежей. Но, с другой стороны, сегмент коммерческих перевозок все же имеет прибавочные тенденции, благодаря чему лизинговые компании, возможно, смогут восстановить утраченный потенциал финансовых взаимоотношений с автоперевозчиками».

Сами перевозчики пока не берутся предугадать, как будет складываться в дальнейшем ситуация с обновлением подвижного состава, коль инструмент финансовых инвестиций притупился. Гласом вопиющего в пустыне считают они и обращение ассоциации «БАМАП» в Совет министров, Минфин и Национальный банк с просьбой рекомендовать банкам и лизинговым компаниям при обращении международных перевозчиков решать вопрос о продлении сроков ранее заключенных кредитных (лизинговых) договоров, предоставлении отсрочки платежа по погашению основного долга кредита (лизинга), сохранении процентной ставки по ранее заключенным договорам.

Согласно указу Президента Беларуси, с нынешнего года в республике предоставлена возможность приобретения автотранспортных средств на условиях льготной процентной ставки в белорусских рублях. Заемные средства предоставляются по сложившейся по банку за отчетный период средневзвешенной процентной ставке по вновь выдаваемым кредитам, уменьшенной на половину ставки рефинансирования Нацбанка страны на дату выдачи кредита. Увы, но мера эта соотносится лишь с большегрузной техникой, выпускаемой белорусским автопромом. Только вот отношение к МАЗам у международных перевозчиков скептическое.

На пресс-конференции с представителями средств массовой информации директор компании-перевозчика без обиняков заявил: «Наше предприятие не покупает МАЗы. Основная причина в том, что в Европе нет сервисных центров. Случись, например, серьезная поломка в Германии, мы будем вынуждены отправлять другую машину, чтобы вывезти вышедшую из строя для ремонта в Беларуси. Если нет сервисной сети обслуживания автомобиля, то рейс сопряжен с огромным риском. Второй момент – невысокое качество тягачей МАЗ. Не решена проблема коррозии, через 100 тыс. км пробега начинается подтекание масла. Гарантийные обязательства по срокам и по техническому осуществлению – вообще тема отдельного разговора».

В общем объеме техники, задействованной в международных транспортных сообщениях белорусскими перевозчиками, МАЗы занимают 13-процентный сектор. Как правило, они применяются на рейсах в Россию, Украину, подхватывая на границе груз, доставленный из Европы «коллегой» с брендовой эмблемой зарубежного автопроизводителя. Так оживает старая схема перецепки на границе. Но есть нюанс: если в те давние годы, когда она была широко распространена, тягач МАЗ стоил почти наполовину дешевле того же Mercedes-Benz, то сегодня цена белорусских машин совсем немного уступает цене немецкой техники…

 

 

Этот 48-метровый автопоезд, состоящий из седельного тягача и трех полуприцепов, представил международным автоперевозчикам в Минске МАЗ. По задумке создателей, в перспективе он будет востребован при перевозках грузов на сверхдальние расстояния по маршрутам Брест – Владивосток, Брест – Пекин. Правда, на этом маршруте (да и во всей Евразии) нет ни одной страны, где разрешенная длина автопоезда хотя бы приближалась к этому чудовищному размеру. Да и возникает сомнение: а потянет ли МАЗ эту «гусеницу», загрузи ее чем-нибудь тяжелее памперсов?.. 

 

Союз нерушимый на перекрестке сомнений

Вступление в Таможенный союз принципиально не изменит ситуацию в отрасли, считают белорусские международные автоперевозчики. Еще недавно они тешились иллюзиями на получение определенных преференций в связи с образованием ТС. Однако надежды растаяли, так как многие вопросы, касающиеся грузоперевозок в рамках ТС, остаются нерешенными.

К примеру, Таможенный кодекс Таможенного союза (ТС) устанавливает общие требования к лицу, обладающему статусом таможенного перевозчика. В этой связи следует отметить отличительные особенности норм законодательства. В Беларуси предоставление обеспечения уплаты таможенных пошлин подразумевает поручительство банка, небанковской кредитно-финансовой организации на сумму около 190 тыс. долларов США. В Российской Федерации – около 700 тыс. долларов США.

В таможенном законодательстве Беларуси отсутствует такая форма финансового обеспечения, как страхование риска ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда товару, вверенному перевозчику по договору доставки, или по причине нарушения принятых обязательств. В России же страховая сумма не может быть меньше 700 тыс. долларов США.

Все это порождает неравные условия для субъектов хозяйствования.

Очевидно, что транспортная деятельность белорусских таможенных перевозчиков на единой таможенной территории ТС зависит от уровня финансовых гарантий, который почти в восемь раз ниже уровня гарантий российских перевозчиков с аналогичным статусом. От этого будут зависеть условия получения документа, подтверждающего статус от Комиссии ТС и условия осуществления перевозки с использованием этого статуса, установленные таможенным законодательством ТС.

Учитывая, что белорусских таможенных перевозчиков, достигших установленный по национальному законодательству уровень обеспечения, не так много (около 50), то достижение более высокого уровня, например российского, для большинства предприятий менее вероятно. Вопрос весьма актуален, если учесть, что на территории Беларуси и России уровень гарантийного покрытия по книжке МДП составляет 60 тыс. евро, а в Казахстане – 50 тыс. долларов США.

По-прежнему одной из самых актуальных остается проблема сокращения времени простоя транспортных средств в ожидании въезда и таможенного оформления в пограничных пунктах пропуска. На итоговом собрании ассоциации «БАМАП» прозвучала информация, что транспортные средства находятся в активном движении лишь 30 % общей продолжительности рейса. Остальное время – простои, в том числе на таможенном оформлении. Сколько бы ни трубили официальные источники и иже с ними и белорусское таможенное ведомство, что сегодня потери на границе сведены к минимуму, международники утверждают обратное.

Ныне активно обсуждается тема предварительного электронного информирования о перемещаемых через границу товарах, которое предполагает возможность избежать дополнительных видов таможенного досмотра, а также оформление в приоритетном порядке. Но перевозчики говорят, что электронные каналы передачи сообщений не в состоянии справиться с навалившимся объемом информации, сопоставление сканированных сопроводительных документов с электронной версией бланка уведомления, формы которых разнятся, занимает немало времени.

В кулуарах собрания один из перевозчиков поведал:

– Поначалу при предварительном электронном уведомлении, действительно, затрачивалось минимум времени на прохождение таможенного контроля. Но как только нас заманили сладкими обещаниями, все вернулось на круги своя, с той лишь разницей, что образовались новые очереди, но уже из тех, кто подал предварительную заявку. Таможенники вновь находят любой повод, чтобы зацепить перевозчика, причем нередко накануне выходных, когда получить подтверждающую информацию по неурегулируемым моментам затруднительно. Как и прежде, приходится дожидаться начала новой недели, простаивая несколько дней.

Речь шла о предварительном информировании таможенных органов. Мы же пока предварительно информируем структурное подразделение Государственного таможенного комитета – Белтаможсервис, которое готовит за определенную плату декларацию предварительного таможенного информирования. На вопрос, сможем ли мы все-таки самостоятельно информировать таможенные органы на основе какого-то единого разработанного формуляра, чтобы не платить за услуги Белтаможсервису, нам туманно ответили, что самостоятельное информирование будет возможно в лучшем случае в середине следующего года. Таким образом, перевозчик вновь попадает в зависимость и моральную, и материальную от таможенной структуры, но под другой вывеской, – подытожил он.

Время покажет, будут ли сняты проблемы предварительного электронного информирования. Но перспективы его внедрения в практику таможенного дела очевидны, что нашло подтверждение в материалах по таможенному законодательству Таможенного союза трех стран. Предусмотрены случаи обязательного представления таможенным органам предварительной информации, порядок и объем ее представления и использования для таможенных целей.

В рамках мероприятий по реализации интеграционных процессов формирования Таможенного союза транспортная инспекция Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси начала осуществлять дополнительные действия по транспортному контролю машин, следующих в Российскую Федерацию через Беларусь. Белорусская сторона предполагала, что осуществление переноса транспортного контроля на внешнюю границу Союзного государства будет осуществлено на паритетной основе. Россия выразила готовность провести согласованные действия по транспортному контролю на внешней границе, но при этом оставила за собой возможность выполнения выборочных контрольных функций на территории РФ в соответствии с федеральным законодательством. Таким образом, если раньше международный автоперевозчик попадал под транспортный контроль только на белорусско-российском рубеже, то теперь ему придется пройти эту процедуру вначале на внешней границе Союзного государства, а затем еще и отчитаться перед российскими транспортными надзорными органами в пункте принятия уведомлений на белорусско-российском участке.

Перевозчики также обеспокоены, справятся ли таможенные, пограничные и транспортные структуры с увеличением объема работы в связи с переносом контроля на внешнюю границу Союзного государства. И если тестовый эксперимент, проведенный в белорусских пунктах пропуска «Козловичи» и «Каменный Лог», показал, что проблем быть не должно, то за ситуацию на казахстанских рубежах поручиться невозможно. А ведь в условиях Таможенного союза в этом направлении объем доставки грузов автотранспортом возрастет в разы, поскольку и белорусские, и российские перевозчики считают перспективным для себя обосноваться на реанимируемом Великом шелковом пути, чтобы получить доступ к китайскому рынку.

 

Тягачи MercedesBenzActros и полуприцепы Kroneзанимают достойное место в парке белорусских международных автоперевозчиков

 

Благодаря привлекательному соотношению цены и качества, полуприцепы Welton пользуются среди белорусских перевозчиков завидной популярностью