Техосмотр "Техосмотр: как преобразовать его организацию"


(№7 за 2010 г.)

Сергей МОРОЗ,
д. т. н.,
Андрей РЕМЕНЦОВ,
д. п. н., профессор

Технический повышает безопасность дорожного движения. Подобно диспансеризации в медицине он, безусловно, нужен. Но от него зависят и затраты автовладельцев на техническое обслуживание (ТО), и ремонт АТС. Будучи разновидностью экспертной деятельности, он обеспечивает стабильно высокую прибыльность. Это привлекает специфический интерес к техосмотру. 

В условиях плановой экономики он выполнялся без диагностирования и технических средств, на открытых площадках, поверхностно и нередко формально, но зато почти бесплатно. Расходы по организации техосмотра нес госбюджет, а собственники выстраивались в очередь перед зданием ГАИ.

В странах Западной Европы отработали прогрессивную технологию техосмотра с диагностированием и детальным осмотром АТС. Она включает только проверку технического состояния и эффективнее выявляет неисправности, но стоит в несколько раз дороже прежней формальной процедуры. Эта организация осмотра освобождает бюджет от затрат на его проведение и обеспечивает налоговые поступления, а получаемые средства работ направляются на повышение квалификации исполнителей и модернизацию производственно-технологической базы осмотра.

Осмотр с диагностированием внедряется в России с 1998 г. и объединяет две процедуры – производственную по своей природе проверку технического состояния и антикриминальную проверку АТС и водителя(рис. 1). Организацию осмотра монополизировал один орган исполнительной власти – ГИБДД МВД России.

                                           

                                                           Рисунок 1. Процедуры государственного технического осмотра

 

 

Следствием монополизации стало узаконенное изъятие у исполнителей примерно четверти доходов от осмотра и коррупционные нарушения на местах. Статистические данные о размерах этих нарушений отсутствуют, но разрозненные свидетельства достаточно многочисленны. Нечистоплотные предприниматели от техосмотра превратили полезную, спасающую человеческие жизни технологическую процедуру в коммерческую и бессмысленную для общества манипуляцию, а монополия на ее проведение обеспечивает прикрытие.

В рамках проводимой административной реформы процедура проверки технического состояния АТС признана избыточной функцией для ГИБДД. Но решение по будущей форме организации осмотра пока не принято. Какая же форма техосмотра предпочтительнее, каковы критерии ее выбора?

Опыт организации техосмотра в Германии, Франции и Италии один, а в Великобритании – другой. В США и вовсе свой опыт. В России отличиями в организации осмотра лишь оправдывают правомерность своей неповторимой формы. Требования к АТС и технологии техосмотра в России и Европе очень близки, но имеются отличия в организации его проведения.

Российская форма государственного технического осмотра – как и само его наименование – уникальна. Свыше 120 станций государственного технического осмотра находятся в собственности ГИБДД. До четверти средств, получаемых от техосмотра, аккумулируется в специальных бюджетных фондах для создания новых станций. Так было создано до 90 % станций, и со временем это привело бы к прежней форме осмотра силами ГИБДД, но уже с диагностированием. Однако расплатой за это будет продолжающееся замораживание технологического перевооружения осмотра еще на десятилетие, а затянувшееся на 12 лет внедрение осмотра с диагностированием продолжилось бы и в дальнейшем. В странах же, где его осуществлял бизнес, внедрение заняло месяцы, а не годы.

ГИБДД не только организует, но и непосредственно участвует в работах по проверке технического состояния. Инспекторы ГИБДД на станциях и в «гражданских» пунктах техосмотра непосредственно участвуют в этих работах и руководят гражданскими контролерами технического состояния. Они же принимают окончательное решение о выдаче талона государственного технического осмотра. И, наконец, ГИБДД осуществляет надзор за проведением осмотра в Российской Федерации, т. е. результатами своей же деятельности.

Но технический осмотр – это не только выполнение технологических и антикриминальных проверок. Это еще и производственная инфраструктура подготовки и переподготовки кадров, учебных планов и программ; разработки проектов пунктов техосмотра, программного обеспечения, инструкций и новых нормативных документов; их тиражирование, производство оборудования, сервис оборудования и программного обеспечения; инспектирование и разбор апелляций и др.(рис. 2).

 

Рисунок 2. Составляющие инфраструктурного обеспечения деятельности пунктов технического осмотра 
Инфраструктурное обеспечение деятельности пунктов и 
станций государственного технического осмотра

 

Аккредитация ( проверка возможностей деятельности) вновь открываемых пунктов техническокого осмотра

Инспектирование действующих пунктов технического осмотра

Подготовка и переподготовка контролёров технического состояния транспортных средств

Разработки планировок производственных помещений и технологий работ

Подбор и заказы оборудования

Сервис оборудования

Разработка и сервис программного обеспечения

Ведение региональных баз данных

Тиражирование и снабжение нормативной и справочной документации

Испытания нового оборудования

 

Здесь узел отношений исполнителей проверок технического состояния и обслуживающего техосмотр инфраструктурного бизнеса, собственников АТС и органов власти федерального и регионального уровней. Вот эта-то инфраструктура техосмотра функциям ГИБДД МВД России уж вовсе чужда, ее развитие осталось без надзора. Например, инспектирование учебных центров данного профиля в России вообще отсутствует, как и организация единообразной подготовки кадров. И эта часть организационной системы техосмотра также нуждается в модернизации.

Основной проблемой российской организации проведения осмотра стала монополизация. Ею предопределены коррупционные нарушения, перенаправление денежных средств, получаемых от осмотра, на цели, не связанные с его совершенствованием, низкие эффективность и информатизация инфраструктурного обеспечения осмотра. Проверка технического состояния АТС является высокотехнологичной разновидностью автосервисного производства, не свойственной надзорным функциям ГИБДД или МВД России. Доходы от осмотра призваны покрывать затраты на его организацию, а не служить внесистемным источником пополнения бюджетов. Последнее – функция налогов.

Соответственно и критериями модернизации техосмотра должны, по нашему мнению, служить уровень его монополизации, степень использования доходов от осмотра для технологического обновления производственно-технической базы и подготовки персонала, развитие и управляемость инфраструктурного бизнеса техосмотра, защита от необъективности оценок. Эта система критериев преследует защиту жизни и здоровья каждого конкретного участника дорожного движения, а не пополнение бюджета или властных полномочий органов исполнительной власти. Соответственно, и предпочтительность вариантов модернизации осмотра нужно оценивать этими критериями: за ними безопасность и риски аварийности.

Более других до сих пор лоббируются следующие предложения:

1) передать аккредитацию и инспектирование пунктов технического осмотра специализированным саморегулируемым организациям;

2) передать осмотр автосервису (автосервисным саморегулируемым организациям);

3) оставить аккредитацию и инспектирование за ГИБДД, а «технический надзор» за работами - за саморегулируемыми организациями и ассоциациями;

4) аккредитацию передать Ространснадзору Минтранса России, подготовку специалистов – Рособразованию России, а инспектирование – оставить ГИБДД МВД России;

5) вернуться к осмотру силами ГИБДД МВД России, но с применением диагностирования на СГТО.

Ни одно из этих предложений не соответствует приведенным критериям. Так, саморегулирование осуществимо только в интересах исполнителей работ по контролю, а не автовладельцев или общенациональной задачи предотвращения аварийности. Саморегулирование не заменит внешнего надзора и регулирования техосмотра со стороны органов исполнительной власти. Для предотвращения монополизма и коррупционных нарушений допуск исполнителей к оказанию услуг по осмотру и их инспектирование должны быть внешними по отношению к системе. На долю саморегулирования остаются лишь функции защиты исполнителей, инфраструктурного обеспечения пунктов осмотра и отношения внутри него (приобретение оборудования, сервис, организация подготовки кадров и т. п.). Неслучайно создаваемая саморегулируемая организация пока не предлагает в обмен на вступительный взнос ничего, кроме страхования ответственности пунктов осмотра. Подобное страхование не предвещает не то что модернизации, а даже улучшения организации техосмотра.

Передача основных функций осмотра саморегулируемым организациям – не панацея и сама по себе принципиально ничего не изменит, это внутренний регулятор отношений между исполнителями работ и защиты их интересов. Будет ли осмотр доверен саморегулируемым организациям или ассоциациям пунктов осмотра, либо крупным собственникам сетей пунктов осмотра - для автовладельцев это третьестепенный вопрос, существенна же новая форма организации властных полномочий, предотвращение монополизации и использование средств, получаемых от осмотра. В западноевропейских странах, например, наше саморегулирование заменяет наличие капитала у организаций, владеющих своей сетью пунктов технического осмотра и организующих взаимодействие с инфраструктурным бизнесом.

Передача осмотра автосервису, которая сосредоточит в одних руках контроль и устранение неисправностей, чревата злоупотреблениями и прямо противоречит полувековому европейскому опыту. При этом тарифы не могут не вырасти, а качество осмотра окажется на уровне нашего автосервиса. Варьирование качества работ в автосервисе уже известно.

Предложения разделить функции техосмотра по ведомствам или оставить все как было не спасут от монополизма и его последствий. Эти предложения ничего принципиально не изменят ни для автовладельцев, ни для снижения аварийности. Заинтересованность в судьбе техосмотра проявляли Минэкономразвития России, Минтранс России, Минрегион России. Для МВД России аккредитация пунктов осмотра функция чуждая. Она и ближе, и привычнее для специалистов Ространснадзора.

Но воспроизводить полувековой европейский опыт (рис. 3) пока никто не предлагал. Это опыт направления средств, получаемых от техосмотра, на его технологическое совершенствование при условиях освобождения федерального и региональных бюджетов от затрат на осмотр и демонополизацию его организации. Конечной целью при этом служит безопасность АТС и каждого из автомобилистов, а не приток ресурсов.

 

Рисунок 3. Западноевропейские принципы организации проведения техосмотра

 

В странах континентальной Европы осмотр организуют две конкурирующие транснациональные корпорации, в собственности которых большинство пунктов осмотра. Аккредитация и инспектирование головных и региональных организаций и пунктов осмотра носят коллегиальный характер и проводятся межведомственной комиссией с участием представителей администрации, дорожной полиции, министерств транспорта, конкурирующих корпораций. Пункты осмотра отчисляют своей «материнской» организации менее 5 % доходов, причем только при условии предоставления им определенных услуг информационного и организационного плана.

Таким образом, используя лучшее из зарубежного опыта, наиболее рациональным будет разделить организацию проведения и надзор на всех уровнях техосмотра от федерального до пункта осмотра. Учитывая, что осмотр дает обобщенную оценку результатов ТО и ремонта, а российский автосервис, мягко говоря, нуждается в улучшении, необходимо при осмотре регистрировать вид избранной собственником организации ТО и ремонта. Организацию проведения антикриминальной проверки АТС и водителей модернизирует сама ГИБДД.

Техосмотр – это инструмент технической политики в обеспечении безопасности автотранспорта. Поэтому средства, получаемые в виде платы за прохождение осмотра, следует концентрировать и направлять на подготовку персонала и модернизацию оборудования. По нашему мнению, реализовать эти предложения можно следующими мерами:

1) для организации техосмотра в России нужны территориально распределенные частные структуры с головным и региональными отделениями. Их можно было бы формировать из ассоциаций пунктов техосмотра, вновь созданных саморегулируемых организаций и действующих территориальных сетей пунктов техосмотра, принадлежащих одному собственнику;

2) для противодействия монополизму необходимо не менее двух таких структур, причем в каждом районе должны быть представлены пункты техосмотра разных структур. Это следовало бы закрепить законодательно;

3) создаваемые структуры должны быть контролируемыми на всех уровнях органами исполнительной власти (как минимум ГИБДД МВД России и Ространснадзором), а их саморегулирование будет ограничено внутренним совершенствованием деятельности структуры и технологий осмотра. Нормативную базу техосмотра должны готовить заинтересованные органы власти. Надзор за результатами осмотра по их влиянию на аварийность и техническое состояние АТС между осмотрами должен остаться за ГИБДД МВД России, это ее функция. Финансовая деятельность пунктов осмотра должна быть прозрачной;

4) отчисления средств от деятельности пунктов осмотра вышестоящей структуре должны производиться на договорной основе за оказание определенного объема услуг. Ведение компьютерных баз данных по результатам техосмотра должно финансироваться органами власти, объединениями автосервиса, изготовителями и поставщиками АТС;

5) следует разделить аккредитацию и инспектирование пунктов осмотра и сделать коллегиальными и межведомственными, с обязательным участием представителей местных администраций, органов Ространснадзора, конкурирующих организаций, общественных организаций и СМИ. Межведомственная форма контроля законодательством не предусмотрена, поэтому применительно к техосмотру ее нужно ввести в разрабатываемом Законе о техосмотре, как и межведомственную аккредитацию. Надзор за результатами деятельности межведомственных комиссий по аккредитации и инспектированию должен быть со стороны вышестоящих органов Ространснадзора России и ГИБДД МВД России;

6) в диагностическую карту, оформляемую по результатам техосмотра, необходимо ввести реквизиты вида избранной собственником организации ТО и ремонта (в фирменных техцентрах, независимых техцентрах и автомастерских, гаражных автомастерских, своими силами и др.);

7) целесообразно ввести ответственность контролеров и руководителей пунктов техосмотра за достоверность проверок.

Модернизация, по нашему мнению, не должна ограничиться сменой формы техосмотра или заменой инспекторов одного ведомства на представителей другого. Автомобилисты ждут от нее переориентации осмотра на его исходную цель – обеспечение безопасности автотранспорта в интересах миллионов автовладельцев.