Автобизнес "Как возить грузы?"

(№8 за 2010 г.)



Александр НИКОЛАЕВ
Фото автора

 

GLC в Гермерсхайме 

Всемирный логистический центр GlobalLogisticsCenter(GLC) в Гермерсхайме, где проходил симпозиум по перевозкам-2010, представляет собой самый крупный в мире склад в автомобильном секторе. Он имеет зону хранения свыше 1 млн м² и включает соответствующие площадки в городах Верт, Эттлинген, Оффенбах в регионе Рхинелэнд-Палатинат и в городе Хаттен в Эльзасе. Постоянная зона хранения занимает внушительные 330 тыс. м² и является центром деловой активности. Здесь можно увидеть радиоуправляемые вилочные погрузчики, автоматически управляемые автомобили и роликовые конвейеры, которые транспортируют запасные части в нужное место кратчайшим маршрутом.

Персонал логистического центра GLC насчитывает 2900 человек. Без посторонней помощи они каждый день отправляют в среднем 325 партий грузов. Только для коммерческих автомобилей (тягачей, бортовых грузовиков, фургонов и т. д.) ежедневная отправка составляет более 13 тыс. позиций. Грузы – это оригинальные запчасти, от гаек и болтов до неокрашенных кабин и автомобильных кузовов. Сотрудники с гордостью подчеркивают, что работают примерно с тремя тысячами поставщиков и ежедневно обрабатывают около 360 партий входящих грузов.

Ценно то, что наряду с запчастями для ныне выпускаемых автомобилей GLC снабжает деталями и технику, давно снятую с производства. Запчасти остаются в наличии на протяжении многих лет после прекращения серийной сборки определенного модельного ряда – в зависимости от финансовых потребностей рынка и запросов на конкретные позиции. Всемирный логистический центр в Гермерсхайме способен поставлять запчасти для моделей машин, которые находились в эксплуатации 15 лет и более. При необходимости обеспечение автомобилей оригинальным «железом» можно гарантировать специальными договорами на поставку в течение более продолжительных периодов времени. Такая практика, например, имеет место у компаний, эксплуатирующих муниципальный транспорт.

Центр расположен в нескольких минутах езды от завода по выпуску грузовиков Mercedes-Benz в г. Верт и обеспечивает поставку запасных частей и принадлежностей для коммерческих и пассажирских автомобилей Mercedes-Benz, Maybach, Smartи MitsubshiFuso по всему миру, а также автомобилей Chrysler, Jeepи Dodge за пределами Северной Америки. Только для компании Mercedes-BenzЦентр хранит более 392 тыс. узлов, агрегатов и деталей, которые поставляются незамедлительно. Из них не менее 146 тыс. единиц представляют собой детали для коммерческих автомобилей. GLC работает в течение 20 лет и более 90 % всех требуемых запчастей от полной номенклатуры поставляет клиентам в течение 24 часов. В списке деловых партнеров логистического Центра – более 1400 заказчиков из 200 стран.

Крупнейший логистический центр ежедневно отправляет в среднем 325 партий сборных грузов

Сверка часов 

По большому счету удивить транспортное сообщество подобными мероприятиями сегодня трудно. И в рамках специализированных выставок, и на круглых столах, и при проведении корпоративных мероприятий для дилеров и клиентов проблемы отрасли постоянно поднимаются, рассматриваются и обсуждаются. Вот и на этот раз тема симпозиума по грузоперевозкам была не нова: «Коммерческий транспорт сегодня и завтра».

Про сегодняшний день многое и без каких-либо уточнений ясно: дела в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом обстоят не лучшим образом. До наступления глобального финансово-экономического кризиса объемы перевозок внешнеторговых грузов постоянно росли не только в Европе, но и в России. Но 2009 г. спутал все карты и опроверг все прогнозы. В РФ грузопотоки поредели буквально на глазах. Только у компаний-членов Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) парк транспортных средств уменьшился на 10 % или на 3 тыс. единиц. Для сравнения: накануне кризиса, в 2007 - 2008 гг., представители ассоциации приобрели около 10 тыс. грузовиков и обновили подвижной состав на одну треть. Минувший год поставил крест на планах широкомасштабного обновления. Более того, свыше 1 тыс. седельных тягачей были возвращены лизингодателям из-за невозможности выполнения взятых на себя финансовых обязательств.

С учетом всех компаний-перевозчиков картина была еще более удручающей. Только на международных автоперевозках ставки фрахта упали до 30 %, а на внутренних – и того больше. Объемы внешнеторговых операций России в 2009 г. снизились по сравнению с 2008 г. на 36 %. В конкретном выражении объем перевозок грузов автомобильным транспортом между РФ и зарубежными странами в 2009 г. составил 29,1 млн т, что на 6,7 млн т или на 18,6 % меньше, чем годом ранее. Объемы перевозок не только перестали расти, но и откатились на уровень 2004 г.

В таких условиях транспортники стремятся не просто выжить любой ценой, но и сохранить бизнес с минимумом потерь. Для этого АСМАП еще в конце 2008 г. разработала концепцию антикризисных мер. Ее главная цель – минимизировать негативное воздействие кризиса и наметить пути выхода из него. Скромные признаки стабилизации грузопотоков уже есть. Например, по данным официальной таможенной статистики, в первом квартале 2010 г. импорт товаров из стран дальнего зарубежья в Российскую Федерацию по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. вырос на 16,5 %.

Говоря о ближайшем будущем, организаторы симпозиума по перевозкам упомянули проект Daimler Trucks под названием «Формируя будущее перевозок». Он завязан на важнейших для европейцев аспектах, связанных с автомобильным транспортом, а именно повышении экологичности, снижении уровня шума и улучшении экономичности. Вопрос совершенствования подвижного состава стоит на повестке дня еще и потому, что меняется структура перевозок. До начала 2000-х годов львиная доля доставки грузов потребителям осуществлялась автопоездами полной массой 40 т. Это было обусловлено тем, что половина населения Европы проживала в сельской местности и столько же – в городах. Но тенденция расселения граждан постепенно меняется. Согласно прогнозам, к 2030 г. 60 % европейцев будут жить в городах, а к 2050 г. численность горожан составит уже 70 %.

Особенно хорошо урбанизация заметна не на примере отдельных стран, а в глобальном масштабе. В 1950 г. менее 1 млрд граждан планеты проживали в городах и около 2 млрд – в сельской местности. К 2008 г. структура населения выровнялась: в городах и деревнях проживало примерно по 3 млрд. человек. И тенденция увеличения численности горожан набирает обороты. С 2025 г. ожидается заметное снижение количества сельских жителей – до 2,79 млрд человек к 2050 г. и одновременный рост городского населения за тот же срок – до 6,4 млрд человек.

Изменение структуры населения Земли, %

В городах нельзя осуществлять доставку «До двери» большими автопоездами, и на первый план выходят одиночные развозные грузовики. Их роль возрастает и в связи с ростом покупок через Интернет-магазины. Люди приобретают мебель, продукты питания, оргтехнику, предметы коллекционирования, товары для спорта и отдыха, не выходя из дома и офиса, не используя для этого личный транспорт и не нанимая грузовое такси. Налицо и рост почтовых отправлений: посылок, бандеролей, заказных писем. Их тоже не станешь возить по городу на 40-тонных автопоездах. Есть и такое исследование: один 40-тонный автопоезд при маневрировании около супермаркета занимает места столько, сколько требуется для 17 малолитражек. Не избалованная свободным пространством Европа берет во внимание и этот фактор.

А ведь есть еще и экологический аспект. Законодательство постоянно ужесточает требования к уровню выброса вредных веществ грузового транспорта. И неудивительно, что некоторые компании берут на себя добровольные ограничения. Например, активно использующая коммерческий автомобильный транспорт при доставке грузов фирма DHL обязуется в период с 2007-го по 2020-й год снизить уровень выбросов CO2 на 30 %. И таких примеров на просторах ЕС немало. Вопрос в другом: какой транспорт использовать для достижения поставленной цели? Не стоит забывать о том, что европейское законодательство постепенно ужесточается, и не только в плане принятия экологических норм Eвро. В ближайшие годы оно уже будет другим, и перевозчикам придется с этим считаться. Многие с ужасом ждут принятия требований Eвро-6, которые вынудят раскошелиться всех игроков рынка.

Производителям грузовиков придется нести дополнительные затраты на разработку новых продуктов, а перевозчикам – покрывать дополнительные расходы при покупке подвижного состава. Цена вопроса – суммарные затраты размером в несколько миллиардов евро. Пока единственной коммерчески привлекательной альтернативой на данном этапе могут стать гибриды, в которые уже вложены сотни миллионов евро.

Не в последнюю очередь в рамках симпозиума по перевозкам грузов затрагивали вопросы топливной экономичности подвижного состава. В центре внимания специалистов – не только улучшение конструкции двигателей, но также использование альтернативных источников энергии. Наряду с традиционным дизтопливом все активнее должны применяться природный газ, биодизель и другие виды топлива. В то же время эксперты единодушны во мнении, что поголовного перевода коммерческого транспорта на альтернативные технологии не произойдет. Скорее всего часть машин переведут или полностью приспособят под газ, часть грузовиков оснастят гибридным приводом, часть приспособят к потреблению биодизельного топлива, а какие-то автомобили сделают на электротяге. Не исключено, что ведущие производители коммерческой техники пойдут дальше и предложат нечто новое. В любом случае борьба за снижение финансовых затрат на тонно-километр продолжится.

Симпозиум в Гермерсхайме был бы неполным без решения насущных проблем отрасли и задач, которые придется решать в ближайшей перспективе. Собравшиеся подчеркнули: на повестку дня в Европе встает также снижение массы транспортных средств и увеличение грузоподъемности. Нужно это для повышения конкурентоспособности в сравнении с другими видами транспорта. Не секрет, что в Евросоюзе вообще и в Германии в частности остро стоит вопрос экономической целесообразности перевозки крупных партий грузов автомобильным транспортом при наличии таких мощных конкурентов, как железная дорога, а в отдельных случаях – и водный транспорт.

На форуме говорили о том, что в деловых кругах уже сегодня активно обсуждается вопрос законодательного увеличения допустимой длины автопоездов до 25 м, повышения разрешенной массы до 48 т, возможности езды по автобанам «паровозиком» и т. д. Параллельно с этим производители добиваются улучшения аэродинамики и удешевляют производство, используют новые материалы и совершенствуют программы управления флотом. Специалисты уверены, что коллективные усилия рано или поздно дадут ощутимый положительный результат.

Рефрижератор MitsubishiCanter 7C15 (4х2) полной массой 7,49 т и грузоподъемностью 3,63 т оборудован двигателем мощностью 145 л. с.

Пятнадцатитонный рефрижератор Mercedes-BenzAtego1524L (4х2) имеет двигатель с потенциалом 238 л. с. и кузов фирмы TBV. Грузоподъемность машины – 6,3 т

Малотоннажный Mercedes-BenzVitoс охлаждаемым отсеком и кондиционером Kerstnev приспособлен для перевозки скоропортящихся продуктов питания

Гибридная тема 

Теория теорией, но есть и практика использования современных технологий во благо достижения общих целей. Еще недавно считалось, что гибридный привод актуален для частного и общественного пассажирского транспорта, но только не для грузового. Однако опыт DaimlerTrucks подтверждает постулат о возможности ежедневного применения гибридных автомобилей для перевозки грузов. Правда, пока речь не идет о представителях тяжелого класса. В центре внимания – легкие и среднетоннажные машины, такие как Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid.

Это классический представитель нового поколения машин с компактным четырехцилиндровым дизельным мотором и мощным электродвигателем. Он оснащен системой «Старт-стоп», выключающей силовой агрегат на светофорах и в полной мере соответствует девизу Mercedes-Benz: «Trucksyoucantrust» («Грузовики, которым вы можете доверять»). Гибридный развозной грузовик хорош тем, что по сравнению с классическим дизельным одноклассником позволяет получить выигрыш в экономии топлива и снижении токсичности выхлопа в размере 10 – 15 %. Разница подтверждена практикой использования гибридных машин во всех режимах эксплуатации, но особенно заметна на дорогах с переменным профилем проезжей части и маршрутах с частыми остановками.

Мировая премьера первого поколения грузового гибрида Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid состоялась в ноябре 2007 г. в рамках форума «Создание транспортных средств будущего» в Штутгарте. Это была инициатива концерна, которая нашла отклик у заказчиков, хотя и не сразу. Скептиков проекта гибридизации нашлось, хоть отбавляй, но прогресс возобладал. Компания направила 5 гибридных Atego на опытную эксплуатацию в службу экспресс-доставки DHL и совместно с партнером непрерывно совершенствовала свой продукт. К концу 2009 г. перевозчикам было реализовано 50 грузовиков Atego BlueTec Hybrid. Проект вышел на новый уровень. По сути, речь шла уже о следующей стадии разработки гибридов для транспортников ФРГ. Mercedes-Benz ни от кого не скрывал, что во второй половине 2010-го начнет серийное производство грузовых гибридов.

Почему для воплощения параллельной гибридной схемы был выбран именно Atego? Да потому, что он подошел для этой цели лучше других моделей концерна. При данной компоновке мотор расположен непосредственно за двигателем внутреннего сгорания и сцеплением, но перед коробкой передач. Такое конструктивное решение обеспечивает возможность отдельного или совместного использования ДВС и электродвигателя. Принцип работы конфигурации прост и понятен: можно начинать движение и выполнять ускорение с помощью электродвигателя, а уж потом задействовать и работающий на холостых оборотах дизельный мотор. Подключение тяговой мощности дизеля осуществляется через муфту между ним и электродвигателем. До этого момента дизель отвечает только за привод вспомогательных агрегатов и механизмов. Благодаря электродвигателю автомобиль стартует очень плавно и в то же время напористо. Хорошее ускорение возможно за счет того, что максимальный крутящий момент электродвигатель обеспечивает, начиная с оборотов холостого хода. Для сравнения: дизельный мотор создает более высокий крутящий момент по мере увеличения частоты вращения коленчатого вала.

Преимущества гибридного грузовика перед дизельным видны в разных режимах движения. Например, если при подъеме в гору или при резком ускорении во время обгона требуется дополнительная мощность, взять ее на обычном грузовике неоткуда. А на гибриде электродвигатель обеспечивает поддержку дизеля, правда, в течение короткого отрезка времени. Продолжительность такой помощи напрямую зависит от состояния зарядки аккумулятора и, как правило, является весьма ощутимой.

Для питания электродвигателя используют высокоэффективные мощные литий-ионные батареи, которые заряжаются за счет рекуперации энергии торможения. При замедлении автомобиля электродвигатель выполняет роль генератора, преобразуя энергию торможения в электроэнергию. Последняя запасается в батареях до достижения ими максимально емкости. То же самое происходит, когда машина едет по инерции с включенной передачей, но без выжатой педали газа. Трансформатор превращает напряжение постоянного тока батарей в напряжение переменного тока электродвигателя.

Технически это лучшее решение, равно как и самое оптимальное на сегодняшний день с точки зрения компактности габаритов, скоростных характеристик, относительно небольшой дополнительной массы и себестоимости изготовления. Впрочем, никто не говорит, что нынешний гибридный привод – верх технического совершенства. Каждый отдельный компонент непрерывно улучшается. Это касается батарей для питания электродвигателя, преобразователя напряжения, органов управления гибридной установкой, системы охлаждения и других дополнительных элементов. Между тем, начатое компанией Mercedes-Benz дело гибридизации грузового транспорта принесло свои плоды и в глобальном масштабе: заложенная в Atego BlueTec Hybrid архитектура гибридного привода стала ориентиром для других производителей коммерческих автомобилей.

Поскольку гибридная схема Atego BlueTec Hybrid является самодостаточной, автомобиль не связан с какой-либо специальной инфраструктурой. Ему не нужны зарядные станции, дополнительные кабели и сменные батареи. В принципе, сфера использования данного Mercedes-Benz столь же широка и универсальна, как и сфера использования дизельных одноклассников. Разработчики называют эту технику многоцелевой. Гибридный Atego способен эффективно трудиться не только в городах и поселках, густо населенных районах и пригородах, но также на региональных маршрутах и дальнем межгороде. При смешанном использовании город/пригород его средняя скорость значительно выше 20 км/ч – значения, которое является образцовым для чисто городского использования.

Гибридному Atego предстоит завоевать часть рынка развозных фургонов для крупных городов

Второй лучше первого

Первый гибридный грузовик, созданный Daimler Trucks, был неплох. Но в результате постоянных усовершенствований новый Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid отличается от старого не только годом выпуска. Грузовик 2010 г. превзошел своего предшественника по всем параметрам. В этом нетрудно убедиться, сравнивая автомобили между собой.

На прототипе 2007 г. были установлены литий-ионные аккумуляторы высокого напряжения первого поколения. На нынешнем Atego BlueTec Hybrid используются аккумуляторные батареи нового поколения. Старый гибрид имел трансформатор первого поколения, соединенный с двигателем через адаптер. Гибрид 2010 г. работает с новым трансформатором, интегрированным в мотор в приводе трансмиссии. Исходный гибридный грузовик был оснащен обычной автоматичекой трансмиссией Telligent. Модернизированный автомобиль получил такую же трансмиссию с дополнительной функцией Hybrid Roll. На первенце был предусмотрен ручной пуск и выключение двигателя. Автомобиль образца 2010 г. оснащен системой автоматического пуска и выключения двигателя. При эксплуатации раннего образца использовались элементы управления производства компании-поставщика системы. Теперь в конструкции задействованы элементы управления производства Mercedes-Benz. Это позволило оптимизировать расход топлива и упростило взаимодействие клиента с заводом.

Различия гибридных грузовиков первого и второго поколения на этом не заканчиваются. Тестируемый подразделениями DHL прототип имел нормы выброса вредных веществ Евро-5, тогда как новый гибрид отвечает более высоким нормам Евро-5 + EEV. Ранний Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid дорожная полиция регистрировала как испытательную передвижную лабораторию. Поздний близнец ставили на учет уже как «безопасный испытательный образец высокого напряжения с автоматическим отключением в опасных ситуациях». Честно говоря, большой разницы я не улавливаю, но европейцы говорят, что вся соль – в нюансах. Прежний гибридный Atego выпускали исключительно в леворульном варианте и продавали только в Германии. Новый грузовой гибрид может быть и с правым рулем, а разрешение на продажу есть для всех 27 стран Евросоюза.

Это в общем, а есть частности и, как выясняется, немаловажные. Например, Atego BlueTec Hybrid образца 2007 г. не имел дисплея системы гибридного привода, а вот автомобиль 2010 г. получил отдельный экран на приборной панели. Важно это или нет? Что за вопрос – конечно, важно! Отныне водитель не примеряет на себя роль гадалки, пытаясь определить степень зарядки батарей. Благодаря информации на дисплее он может видеть, каков реальный расход энергии и уровень заряда аккумуляторов. Словом, по всем признакам новый гибридный грузовик лучше старого.

Развозной грузовик компании DaimlerTrucks с гибридным силовым приводом построен на платформе Mercedes-Benz Atego 1222 L. Базовый автомобиль отвечает экологическому стандарту EEV, который распространяется и на гибрид. Полная масса машины составляет 11,99 т, что ставит ее в категорию самых популярных в Европе развозных грузовиков. Как известно, дополнительными дорожными пошлинами в той же Германии облагают автомобили полной массой свыше 12 т. При отсутствии таких сборов владелец данного транспортного средства в Европе получает определенное преимущество. Но по большому счету выгода от использования гибридного грузовика становится ощутимой при работе нескольких машин на протяжении определенного отрезка времени.

На новом Atego BlueTec Hybrid компоненты гибридного привода встроены прямо в трансмиссию. Основным является четырехцилиндровый дизельный мотор Mercedes-Benz OM 924 LA рабочим объемом 4,8 л. Он развивает мощность 218 л. с. при 2200 об/мин и максимальный крутящий момент 810 Н·м при 1200 - 1600 об/мин. Дизель работает в паре с установленным непосредственно за ним электродвигателем с водяным охлаждением мощностью 60 л. с., пик крутящего момента которого составляет 420 Н∙м. Электродвигатель переменного тока с постоянным магнитом расположен между сцеплением и шестиступенчатой коробкой Mercedes-Benz G85-6 с системой автоматизированного переключения передач Telligent. Трансмиссия передает крутящий момент на карданный вал, идущий к задним ведущим колесам. Система охлаждения, трансформатор, кабели высокого напряжения и аккумуляторы вынесены влево, поскольку справа от рамы установлен топливный бак. В сравнении с обычным Atego гибридный потяжелел на 350 кг. И это обстоятельство для многих перевозчиков пока является тем самым «но», из-за которого они не бегут покупать гибридные грузовики сломя голову.

Но «плюсов» у гибридного грузовика все же больше. Кстати, по дорогам Европы в настоящее время эксплуатируется более 13 тыс. Mercedes-Benz Atego с ретардером. Новый Atego BlueTec Hybrid получил постоянный магнитный ретардер с мощностью торможения до 245 л. с. и тормозным моментом в 650 Н·м при скорости 80 км/ч. К слову, это самый легкий в мире подобный агрегат весом всего 39 кг. Специалисты подсчитали и пришли к выводу: при использовании нового магнитного ретардера износ и вероятность повреждения шин, равно как и расходы на техническое обслуживание значительно уменьшены за счет сокращения длительности торможения до 60 %.

Что еще дало создание Atego BlueTec Hybrid?

Во-первых, экономию топлива в объеме до 15 %. Только одна Engine Start-Stop System позволяет снижать потребление автомобильного горючего на 2,8 %. Она же гарантирует максимальную экономию при движении по городу с большим числом остановок. Во-вторых, создание гибридного грузовика существенно сократило выбросы СО2, NОx и твердых частиц. К слову, это первый грузовой автомобиль с гибридным приводом, отвечающий европейскому стандарту Евро-5 + EEV. В-третьих, конструкторы добились снижения уровня наружного шума. На светофорах и в пробке система старт-стоп автоматически выключает дизельный двигатель, сводя на время остановки расход топлива и наружный шум к нулю. Ценно и то, что гибридный вариант по надежности не уступает дизельному, а его компоненты обеспечены такой же заводской гарантией, как и обычный силовой агрегат. Даже интервалы сервисного обслуживания остались прежними, а для перевозчиков это далеко не последнее дело.

Наконец, самое важное: Atego BlueTec Hybrid – не просто эксперимент. По сути, это серийный грузовик, готовый к решению любых транспортных задач своего сегмента. По словам немецких инженеров, он успешно прошел тест на устойчивость к вибрациям, сдал экзамен на износоустойчивость, отработал зимние и летние испытания в разных режимах, проверен на стенде для тестирования трансмиссии. В последние месяцы разработчики сделали акцент на удовлетворении европейских правил ЕСЕ R100. Конструкцию довели до соответствия стандартам АСЕА – Европейской ассоциации производителей автомобилей. Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid отвечает требованиям правил безопасности ЕС в отношении управления высоковольтными системами, аккумуляторными батареями и предотвращения непроизвольного ускорения. Первая партия гибридных грузовиков одобрена в соответствии с процедурой ЕТА (Европейского технического одобрения). Все функциональные проверки тоже остались позади, и неспроста уже запущена сборочная линия по производству гибридов на заводе в Верте. Теперь, по словам создателей, слово за транспортниками Европы.

Доедет ли гибридный грузовик до России и других стран Содружества – сказать не берусь. Скорее всего, в ближайшее время этого не случится. Но то, что через несколько лет они станут актуальны и для нас, ясно как дважды два – четыре.