Автопром "Турецкое партнерство, или Кто спасет российскую отрасль автокомпонентов?"

(№8 за 2010 г.)

Алиса СЕРГЕЕВА

Фото автора

Торговая делегация из Турции в Россию, организованная Ассоциацией экспортеров автомобильной промышленности «Улудаг» (OIB) совместно с турецкими производителями и экспортерами автопрома (ОЕМ и поставщики) при поддержке Объединения автопроизводителей России (ОАР), проходила 21 июня в московском отеле MarriotRoyalAuroraHotel. На следующий день делегация отправилась в Самарскую область.

Если в Турции основной акцент был сделан на знакомство российской стороны с местным автопромом, предприятиями, на которых производится компонентная база, а также общей привлекательностью страны с точки зрения взаимовыгодного сотрудничества с ней, то в России все было с точностью до наоборот. С докладами о современной экономике России и других стран СНГ, российском автопроме, инвестиционных возможностях страны и некоторых правовых вопросах турецкой делегации рассказали представители компании «Ernst & Young» (ведущего консультанта предприятий автомобильной промышленности), которые принимали активное участие как в турецком вояже, так и в российской поездке.


Российский автопром: перспективы развития 

Долгосрочные перспективы российской экономики в целом и автомобильной промышленности в частности очень высоко оцениваются многими специалистами. И хотя за последние два года объем реализации автомобилей в стране серьезно снизился, такая ситуация была характерна для всех европейских государств, поэтому Россию со счетов никто не списывает. По мнению экспертов «Ernst & Young», ближайшие годы станут определяющими для российского автопрома. Именно в это время будут созданы новые конкурентные условия в отрасли. По прогнозу компании, почти все макроэкономические показатели российской экономики по итогам текущего года будут выглядеть куда оптимистичнее, чем сейчас.

Макроэкономические показатели России в 2007 – 2010 гг. 

 *Оценка «Ernst & Young».


Примечание: По данным Росстата, Министерства экономического развития РФ, Центрального банка РФ, GlobalInsight, BusinessMonitorInternational. 


По мнению экспертов, большую роль в удержании российской экономики на плаву сыграли правительственные меры, направленные на ее поддержку. Но теперь, когда наступает время для завершения этих программ, возможно негативное влияние на экономику. В том случае, если правительство решит свернуть антикризисные программы слишком рано, это может помешать формированию базы для развития экономики, если же слишком поздно, то есть вероятность ее перегрева. Между тем от ее состояния будет зависеть положение российского автопрома. И несмотря на то, что правительство разработало и внедрило немало эффективных мер, направленных на поддержку национального автопрома, приняты они были гораздо позже, чем в странах Западной Европы. Поэтому и падение одного из важнейших секторов экономики было значительно большим, чем в этих государствах. Тем не менее, российский автопром остается одним из наиболее быстро развивающихся в Европе.

Компании, успешно преодолевшие мировой финансовый кризис, использовали рецессионное время для того, чтобы повысить свою операционную эффективность, которая снижалась в период бурного экономического подъема.

В части развития рынка грузовых автомобилей российское правительство сделало ставку на улучшение транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и Забайкалья. Из бюджета 2009 – 2011 гг., в который было заложено 2,7 трлн рублей, 60 % этой суммы отведено именно на эти цели. Иностранные компании продолжают работать над локализацией производства грузовиков на территории России. Ее темпы будут зависеть от динамики восстановления российской экономики, объема государственного заказа, а также доступности кредитования и расширения услуг по лизингу.

Согласно прогнозу компании «Ernst & Young», в 2010 г. объем реализации грузовиков в России увеличится. В лучшем случае объем продаж грузовиков по результатам текущего года вырастет на 24 % по отношению к уровню 2009-го. Что же касается 2011 и 2012 гг., то в результате дальнейшего восстановления российской экономики, а также увеличения уровня государственных закупок он должен вырасти более чем на 50 %. Худший вариант подразумевает сохранение стагнации экономики в нынешнем году, а значит, и возможное уменьшение объема реализации грузовиков на 9 % по сравнению с 2009 г. При восстановлении экономики в 2011 – 2012 гг. можно ожидать роста продаж грузовиков на 21 и 23 % соответственно.

Глобальный экономический кризис и спад в автомобильной отрасли существенно повлияли на логистику в автомобильной промышленности. В прошлом рост экономики и развитие глобализации приводили к тому, что логистические компании постоянно наращивали свои мощности. В настоящее время ситуация изменилась: резкое снижение объема производства автомобилей наряду с падением импорта привело к образованию значительных избыточных мощностей в логистическом сегменте.

Поскольку доставка автомобилей заказчикам осуществляется на всей территории России, логистические компании имеют определенную гибкость в использовании мощностей. Вместе с этим автопроизводители требуют обеспечения надежности поставок комплектующих в соответствии с установленным графиком, что ограничивает возможности для оптимизации активов и снижает рентабельность логистических компаний.


Турция – Россия: переговоры продолжаются

Спад производства автомобилей в России нанес сокрушительный удар и по компонентной базе. Так, объем продаж запасных частей в стране снизился на 15 %. Это связано с несколькими факторами, в том числе и с тем, что их стали использовать в более экономичном режиме. Кроме того, с наступлением рецессии многие транспортные компании решили сократить количество эксплуатируемых машин. В отличие от производителей автомобилей, российские предприятия, выпускающие автокомпоненты, не получили поддержки со стороны правительства. Поэтому они не смогли реструктурировать свои задолженности. А существенное снижение спроса автопроизводителей на запчасти привело к тому, что поставщики компонентов вообще оказались на грани банкротства. Многие производители компонентов до сих пор не могут справиться с тем валом проблем, с которым они столкнулись с приходом кризиса. В частности, вопросы современного обслуживания долга и поддержания оборотного капитала на должном уровне остро стоят перед ними до сих пор.

При серьезной зависимости от производителей автотранспортных средств российские поставщики комплектующих не обладают конкурентноспособностью и не могут в полной мере удовлетворить требования, которые к ним предъявляют зарубежные автопроизводители. Последние в свою очередь заинтересованы в локализации выпуска компонентов, поскольку многие из них намерены создать собственные сборочные предприятия на территории России. Поэтому в современных условиях появляются новые возможности для совершения сделок в сегменте производства автокомпонентов.

Именно в этой отрасли Турция планирует сотрудничать с Россией. Турецкие компании намерены взаимодействовать с местными автомобильными ассоциациями и заводами на основе компонентной базы. При создании предприятий по производству комплектующих они планируют получить федеральные преференции, в том числе и от местных органов власти. При этом представители компании «Ernst & Young» считают, что наверстать упущенное в кризис время российский автопром, и в частности компонентная база, не сможет без поддержки других стран.

В данный момент Ассоциация европейского бизнеса, в которую входит около 600 компаний из разных сфер экономики (из них порядка 40 фирм занимаются выпуском автокомпонентов и производят 23 марки комплектующих, которые продаются на российском рынке) работает над тем, чтобы развивать в России автокомпонентную базу для производства коммерческого транспорта. Причем зарубежные компании хотят контролировать процесс производства комплектующих в стране самостоятельно. Эти компании готовы работать на российском рынке на долгосрочную перспективу и поддерживать потребительский спрос. По их мнению, российский рынок готов к приему международных игроков и инвесторов. Между тем, камнем преткновения в развитии компонентной базы на территории России является слабый уровень взаимозаменяемости компонентов российского и зарубежного производства.

О турецком автопроме и производстве компонентов «АП» уже рассказывал своим читателям (см. «АП» № 5, 2010 г.). Он уже стал частью европейского, 80 % его продукции идет на экспорт в страны Европейского союза. Турецкая сторона рассчитывает, что двустороннее сотрудничество между Турцией и Россией будет выглядеть следующим образом: Турция получает от России нефть, газ и сырье, а Россия – турецкие автокомпоненты.


Общественное мнение

Как и Турция, Россия уже интегрировалась в глобальный автопром, поэтому ее уже нельзя рассматривать как государство, лишенное внешних влияний. Недавно компания «Ernst & Young» провела репрезентативное исследование, в котором приняло участие около 300 европейских, в том числе и российских, автомобилестроительных компаний (среди них производители и поставщики). По результатам опроса были сделаны некоторые выводы относительно конкурентоспособности российской автомобильной индустрии и оценен опыт ведущих стран Европы.

Один из важнейших вопросов исследования касался уровня продаж пассажирского автотранспорта к состоянию устойчивого роста. Каждая седьмая компания прогнозирует, что значительного роста уровня продаж машин в ближайшее время не будет. Причем наибольший пессимизм проявляют итальянские компании. Страны Восточной Европы (в том числе и Россия) придерживаются более оптимистичной точки зрения. В среднем компании-респонденты считают, что кризис продлится не менее 14 месяцев. Большинство опрошенных прогнозирует сокращение продаж новых автомобилей по итогам 2010 г. Это будет связано с отменой программ по выплате денежной компенсации при утилизации старых автомобилей. Только 13 % опрашиваемых прогнозируют рост продаж (в странах Восточной Европы – 29 % против 43 %) автомобилей в 2010 г. Большинство ожидает снижения продаж после отмены государственных субсидий. Основными для автомобильной промышленности, по мнению опрашиваемых, являются вопросы качества, снижения затрат и финансирования. Главными вопросами в среднесрочной перспективе будут качество НИОКР и охрана окружающей среды.

Наиболее конкурентоспособными странами-производителями автомобилей на текущем этапе, по мнению респондентов, являются Германия, Япония и КНР. Среди восточноевропейских стран наиболее высокая конкурентоспособность у Словакии и Чехии. Россия в этом списке занимает 13 место из 16. Если оценивать конкурентоспособность европейских стран-производителей глазами иностранных компаний (опрашивались только зарубежные фирмы), то картина практически не меняется. Так, лидером остается Германия, за ней следует Франция. Россия занимает 7 место из 10.

При оценке стабильности автопроизводителей в разных странах снова лидируют Германия, Япония и КНР. В целом стабильность автопроизводителей в странах Восточной Европы оценивается ниже среднего показателя. Россия занимает 14 место из 16. По мнению иностранных компаний, наибольшей стабильностью обладают автопроизводители из Германии, Франции и Италии. Россия занимает 7 строчку из 10.

Что касается рынка автокомпонентов, то автопроизводители прогнозируют слияние производителей автокомпонентов, а не их банкротство. Каждый второй производитель предрекает рост числа слияний среди предприятий, выпускающих автокомпоненты. Поставщики проявляют больший скептицизм: только один из трех прогнозирует слияние среди производителей автокомпонентов. Относительно большое число поставщиков ожидает банкротства компаний-производителей.


 А что соседи?

Помимо российского рынка наиболее привлекательным с точки зрения вложений зарубежных инвестиции компания «Ernst & Young» считает рынки Украины, Беларуси, Казахстана и Узбекистана. Естественно, падение производства автомобилей во всех этих странах произошло из-за сокращения спроса на автотехнику. В Украине объем реализации грузовиков сократился на 80 %, в Беларуси – на 60 %, в Казахстане – на 50 %, в Узбекистане – на 41 %. Между тем до начала рецессии авторынки этих государств росли довольно высокими темпами.

Во многом схожи между собой рынки грузовиков Украины и Беларуси. И в том, и в другом случае монополистами в данной отрасли остаются «АвтоКрАЗ» в Украине и МАЗ в Беларуси. Продукция этих заводов экспортируется в другие страны. Так, Украина поставляет грузовики в Россию и страны Средней Азии, Беларусь – в Россию (20 % российского рынка тяжелых грузовиков принадлежит Минскому автозаводу), Бразилию, страны Африки, Азербайджан, Вьетнам, Узбекистан, Казахстан.

По сравнению с более развитыми странами-членами Европейского союза Украина сохраняет конкурентное преимущество благодаря низким издержкам производства. В связи с этим некоторые автопроизводители, столкнувшись с повышение заработной платы в таких странах, как Польша и Венгрия, перенесли свое производство со значительной долей ручного труда в Украину. За счет осуществления беспошлинного экспорта из Украины в другие страны СНГ, страна открывает доступ на авторынки России и страны Средней Азии. Кроме того, в 2008 г. Украина присоединилась ко Всемирной торговой организации и стремится вступить в Евросоюз. В связи с этим снижены таможенные пошлины на импорт автомобилей с пробегом. Однако с началом экономического кризиса протекционистские меры в области внешней торговли были вновь усилены.

Что касается Беларуси, то по уровню обеспеченности автомобилями республика занимает первое место среди всех стран СНГ. Однако автопроизводителям этого государства пока не удалось привлечь крупные иностранные инвестиции. Однако белорусское правительство разрабатывает планы по модернизации автомобильной отрасли для того, чтобы вывести ее на международный уровень. На данный момент государство является собственником большинства предприятий, однако правительство Беларуси заявляет об увеличении открытости экономики и снижении государственного вмешательства в будущем.

Перспективы развития грузового сектора украинского и белорусского автопрома рассматриваются под знаком плюс. В случае с Украиной в текущем году ожидается восстановление экономики, которое обеспечит небольшой рост национального автомобильного рынка. Согласно прогнозу, уверенный рост в сегменте производства грузовиков в Беларуси восстановится в нынешнем году и сохранится в течение следующих лет.

На данный момент Казахстан немного опережает Беларусь по количеству продаж автомобилей. Эта страна входит в десятку крупнейших государств мира (ее площадь составляет 2 млн км²). Поэтому большое значение для него имеет транспортная отрасль, и в особенности сегмент грузовых автомобилей. Между тем на территории страны очень маленький объем производства. Основную долю машин (около 90 %) Казахстан закупает в России и Узбекистане. На территории государства находится сборочное предприятие ОАО «КАМАЗ». Кроме того, рассматривается возможность создания совместного предприятия с российским производителем Sollers. На данный момент в стране установлены экологические требования Евро-2, которым должны соответствовать ввозимые автомобили. В 2011 г. должны быть введены нормы Евро-2.

Один из сборочных заводов ОАО «КАМАЗ» размещен в Казахстане

Инвестиционную привлекательность для других стран Казахстан имеет за счет богатых сырьевых запасов. Однако правительство работает над развитием и других отраслей экономики. А содействовать экономическому сотрудничеству трех стран будет Таможенный союз России, Казахстана и Беларуси. Это расширит возможности для экспорта автомобилей из Казахстана. Поэтому экономические показатели страны в 2010 г. должны улучшиться.

Наименее обеспеченным автомобилями государством среди рассматриваемых стран является Узбекистан. Кроме того, экономика этой страны значительно отстает в развитии от многих развивающихся государств. Однако Узбекистан тоже является привлекательной с точки зрения вложения инвестиций страной, прежде всего за счет своих экспортных возможностей, ведь эта страна является крупнейшим производителем автомобилей в Средней Азии. После учреждения GMUzbekistan в 2007 г. правительство Узбекистана приступило к реализации программы развития автомобильной промышленности, в рамках которой поставщики автокомпонентов и запчастей были освобождены от уплаты НДС и налога на прибыль. В результате ассоциация «Узавтосаноат» создала совместное предприятие с южнокорейским поставщиком автокомпонентов и запчастей Chasys. На начальном этапе оно будет поставлять электрооборудование для GMUzbekistan, но в дальнейшем планируется увеличить ассортимент выпускаемой продукции.

В конце прошлого года ассоциация «Узавтосаноат» создала совместное предприятие с компанией MANNutzfahrzeugeAG в соотношении 49 к 51 %. Ожидаемый объем ежегодного производства – от 500 до 1000 тяжелых грузовиков. Возможности выхода на узбекский рынок изучают и другие зарубежные производители коммерческого транспорта, в том числе EvoBusGmbH.

Таким образом, в рамках проведения Турецкой торговой делегации автомобильного сектора в России турецкая сторона узнала много нового как о российской экономике, так и о важном ее секторе – автопроме, а также об инвестиционной привлекательности не только России, но и других стран СНГ. На следующий день участники российского вояжа направились в Самару, где перед гостями выступили представители администрации Самарской области, OIB и промышленно-технологического парка Тольятти. По окончании презентаций состоялись деловые встречи компаний-участников мероприятия.

С 25 по 28 октября текущего года ассоциация «Улудаг» примет участие в VI Международном автотранспортном форуме, который будет проходить во втором павильоне МВЦ «Крокус Экспо» в Москве.