Организация перевозок "Экспедиция России и Беларуси: куда ни кинь – всюду клин"

(№8 за 2010 г.)

Александр ЛУЦЕВИЧ


Конкурентное проседание

Заработок европейских экспедиторских и логистических компаний составляет от 50 до 60 млрд евро в год. Суммированные аналогичные показатели работы их коллег в Беларуси и России несколько порядков ниже.

– Товары из Юго-Восточной Азии в Европу и в обратном направлении должны по логике идти через Россию и Беларусь, это и короче, и быстрее, – говорит вице-президент Международной федерации экспедиторских ассоциаций Сергей Желанов. – Однако они отправляются по морю и находятся в пути 40 дней вместо двух недель по суше. Причина в том, что большинство европейских предприятий работают с колес. У них нет складов, им важно, чтобы товар пришел точно в означенный срок – ни раньше, ни позже, это - важнейший показатель качества экспедиторской деятельности. Пока мы не решим задачи, влияющие на наш конкурентный потенциал (а это нехватка квалифицированных специалистов, использование неэффективных механизмов управления движением товаров и пр.), до тех пор не сможем уверенно себя чувствовать в ряду с европейскими экспедиторскими конгломератами. Важное условие успешной конкуренции – цены на транзит. В России пытались снизить транзитные ставки даже силовыми методами. Однако это не возымело желаемого результата. Например, постановлением правительства ставка на перевозку груза одним видом транспорта снижаются на 10 %, одновременно с этим увеличивают свою ставку на тех же 10 % перевозчики других видов транспорта. Эффективным шагом в этом отношении станет создание единого транзитного оператора, который сможет контролировать цепочку и удерживать ставки.

Аналогичного мнения придерживается и Валерий Алисейчик, президент Ассоциации российских экспедиторов, которая объединяет 60 % экспедиторской отрасли страны:

– Отдельные компании – члены ассоциации успешно ведут деятельность на рынке, но в целом не достигаем равного уровня с западными коллегами. Мы призываем наши экспедиторские компании к объединению, потому что выжить без наличия крупных финансовых ресурсов очень трудно. Сейчас изучается возможность создания транспортного союза – структуры, которая, объединив транспортные и экспедиторские ассоциации Беларуси, Казахстана, России, могла бы в определенной мере способствовать решению задач единого транспортного пространства в рамках Таможенного союза. Пока преждевременно говорить, насколько эта идея получит дальнейшее воплощение. Во всяком случае, интеграционный комитет ЕврАзЭс выразил свою поддержку. Думаю, приемлемое решение найдется.

Продолжая тему нехватки квалифицированных кадров, первый вице-президент Международной академии транспорта Виктор Досенко подчеркнул, что квалификация исполнителей, специалистов среднего звена, топ-менеджеров и даже в отдельных случаях руководителей оставляет желать лучшего. Ощущается острая нехватка информационных ресурсов о тех тенденциях, которые существуют в мире, о тех процессах, технологиях, с которыми так или иначе не сегодня-завтра придется столкнуться экспедиторам. «Это направление и является ключевым с точки зрения развития транспортно-экспедиторского вида деятельности и логистики, – подчеркнул В. Досенко. – Требуется серьезная постановка образования, повышения квалификации специалистов. В большинстве ассоциаций на просторах СНГ системы повышения квалификации кадров нет.


Дважды на одни грабли

В свое время транспортно-экспедиционная деятельность в России была выведена из-под статуса лицензируемых видов. Вроде бы благой шаг в сторону либерализации экономики. Однако бизнес испытал на себе не только положительные, но и отрицательные моменты этого нововведения. Отсутствие факторов регулирования и контроля открыло лазейку мошенникам, которые, зарегистрировав экспедиторскую компанию с минимальным капиталом, могли набрать заказов на миллионы и исчезнуть, или свернуть деятельность под предлогом банкротства. Повальным это явление не стало, тем не менее, чтобы снять отрицательный накал уже вдогонку пришлось вносить изменения в действующую нормативно-правовую базу, создавать систему добровольной сертификации, разрабатывать национальные стандарты на транспортно-экспедиторское обслуживание, формировать правила этого вида деятельности и пр.

Не вняв опыту соседей, в Беларуси готовы наступить на те же грабли. Ассоциация экспедиторов и логистики «БАМЭ» неоднократно обращалась в Министерство транспорта и коммуникаций республики о возможном сохранении лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности. Видно, аргументация оказалась недостаточно убедительной.

Теперь головной болью стала проблема создания альтернативных лицензированию систем. В качестве таковой, в частности, станет обязательное страхование гражданской ответственности возможного причинения ущерба третьим лицам. Допустимо, что это привнесет элемент ответственности. А контроля? Вопрос не праздный. По состоянию на 1 января 2010 г. Минтрансом Беларуси выдано 2110 лицензий на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности. Из них юридическим лицам 1510, индивидуальным предпринимателям – 587, нерезидентам – 13. В БАМЭ представлено лишь 930 статистических отчетов (44 % от числа выданных лицензий) общих показателей деятельности экспедиторского корпуса. О работе остальных или вообще ничего не известно, или имеется крайне скудная информация. И это в ситуации, когда транспортно-экспедиционная деятельность еще является лицензируемым видом. А как будут обстоять дела впредь - в БАМЭ лишь в недоумении разводят руками.


Барьеры в Таможенном союзе

Насущным для экспедиторов представляется вопрос осуществления своей деятельности в рамках Таможенного союза, ведь им предстоит решать новые задачи – формировать документооборот, управлять им и нести ответственность за его содержание, обеспечивая безопасность доставки грузов. В данной связи возникают определенные вопросы формирования новых правовых отношений. Например, касательно предуведомления таможенных органов о предстоящей поставке товаров на основе информационного обмена в электронном виде. Согласно таможенному законодательству Таможенного союза эта норма обязательна для международных автоперевозок, а в национальном закреплена как добровольная. Вопрос с многоточием возникает и по поводу использования единых таможенных документов, которые будут унифицированы с европейским единым административным документом (SAD). Готовность экспедиторов работать с электронной формой данного документа сомнительна, так как с бумажной формой толком еще не освоились.

Гарантийная система на основе поручительства субъектов хозяйствования была введена на законодательном уровне в таможенную практику России в 2004-м, а Беларуси – 2007-м. И если российские экспедиторы сегодня выступают реальными гарантами для международных автоперевозчиков, то в Беларуси поручительство развития не получило и гарантом по таможенному транзиту выступает единственная структура – Белтаможсервис.

Федеральная таможенная служба РФ обозначила почти полтора десятка пунктов, которые делают для российского бизнеса таможенное законодательство Таможенного союза привлекательным. Не вдаваясь в подробности перечисления, обратим внимание на те моменты, которые «не в тему» белорусским экспедиторам и перевозчикам. В частности, повышение уровня обеспечения ответственности уполномоченных экономических операторов до 1 млн евро. Поскольку такое обеспечение может быть достигнуто преимущественно депозитом денежных средств или залогом имущества, снижение привлекательности для белорусского бизнеса услуг в области таможенного дела очевидно.

Словом, экономическая интеграция участников международного рынка транспортных услуг России и Беларуси будет происходить в условиях дисбаланса сложившихся на национальном уровне хозяйственных, правовых и финансовых отношений. Тем не менее, у экспедиторов и автоперевозчиков есть лишь один путь продолжения своей деятельности в сфере организации доставки грузов – адаптироваться к новым качествам, задачам и функциям, которые возникают в рамках Таможенного союза.


Склады есть – логистика отсутствует

– В современных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза, – уверен председатель Ассоциации международных экспедиторов и логистики Беларуси Николай Горбель. – Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, которая позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить их в единую систему. Для организации современных логистических центров нужна соответствующая транспортная инфраструктура, включающая современные пути сообщения и терминалы. Но главное – необходимы пользующиеся высокой репутацией мощные экспедиторские компании мирового уровня, которые в состоянии создать современную информационную и сервисную инфраструктуру, включая и собственные логистические центры.

По мнению В. Алисейчика, нередко логистическим центром называют высокомеханизированный склад, оснащенный современным технологическим и компьютерным оборудованием.

– Это хороший, грамотный, но… склад, – подчеркнул он. – Пока не будут внедрены функции управления транспортным потоком, до тех пор склад не будет логистическим центром. В регионах России много железнодорожных, автомобильных терминалов, но функции управления пока только-только зарождаются.

Если необходимость развития логистических центров – задача бесспорная, то вопрос полноценного задействования их мощностей вызывает определенные сомнения. В частности, речь идет о взаимоотношениях с крупными производителями, у которых уже имеются собственные складские мощности и развитая товаропроводящая сеть. Заманить их можно предложениями комплекса услуг по такой стоимости, при которой будет ощутимо уменьшение транспортной составляющей в цене конечной продукции. Но возможность этого зыбка. К примеру, по расчетам экономистов, новые белорусские логистические комплексы вряд ли смогут конкурировать по стоимости аренды со складскими мощностями сопредельных государств, поскольку расценки будут вдвое выше, а срок окупаемости затрат составит не менее шести-семи лет.

Сомнение вызывает и задействование транспортно-логистического центра в качестве места проведения операций таможенного контроля, поскольку ныне получает развитие институт добросовестных участников внешнеэкономической деятельности, которые обладают преференциями по операциям таможенного контроля, например, не размещать товары в логистических центрах, а сразу направлять их на экспорт.

Наконец, происходит явное столкновение позиций на государственном уровне. Беларусь рассчитывает на имеющийся транзитный потенциал, под который и создавалась программа развития логистики до 2015 г. Однако в России принята концепция таможенного оформления и таможенного контроля ввозимых товаров в местах, приближенных к государственной границе страны. Посему развитие таможенно-логистической инфраструктуры предполагается в транспортных узлах, расположенных в приграничных субъектах Российской Федерации. Ко всему прочему в Таможенном союзе на первом этапе функционирования предусматривается принцип резидентства, когда груз должен проходить полную таможенную очистку по месту нахождения импортера.



***

Увы, экспедиторы и международные перевозчики пока не могут однозначно определиться со своим «местоположением» на этапе экономической интеграции, коим видится Таможенный союз. Изначально этот процесс тормозится различием походов к правовой и финансовой ответственности, предусмотренной национальным законодательством стран.