Практика эксплуатации "Atego 1318 и EuroCargo ML120: трудовые будни адекватных европейцев в России"

(№8 за 2010 г.) 

Роман МУРАШОВ

Фото автора


Редакция «Автоперевозчика» уже не первый год рассказывает об опыте эксплуатации подвижного состава автотранспортных предприятий и автотранспортных подразделений предприятий-грузовладельцев. Мы останавливаем свое внимание на автомобилях, эксплуатирующихся от двух с половиной лет и более - такие машины уже «переболели» детскими болезнями, по-прежнему находятся на конвейерах производителей и доступны на рынке. 

Нас как и потенциальных читателей интересуют условия приобретения автомобиля, его пробег, вес перевозимого груза, маршрутные условия, качество, условия покупки и расход ГСМ. Каковы условия стоянки, технического обслуживания и ремонта машины, как выполняются гарантии производителя, наиболее характерные отказы деталей и узлов автомобилей, особенности эксплуатации и пр.

Одно из условий для создания объективной картины - эксплуатирующее предприятие должно владеть, как минимум, несколькими автомобилями - десятком или около того.

Недавно опыт «Автоперевозчика» был востребован на Первой международной конференции «Автомобили глазами потребителей. Владение автомобилем: оценка специалистов и независимых экспертов», которая состоялась в июле в здании «АСМ-холдинга». Дирекция Международного автотранспортного форума (МАФ) и редакция журнала «Автоперевозчик» приняли активное участие в организации и подготовке этой конференции совместно с «АСМ-холдингом».

На этот раз в динамике лет мы решили осмотреть еще раз однажды исследованные нами автомобили два и один год назад. Mercedes-BenzAtego 1318 и Iveco EuroCargo ML120 – безусловно, разные, но вместе с тем очень схожие по своим техническим характеристикам грузовые автомобили средней грузоподъемности. Поэтому мы решили рассмотреть их параллельно в одном номере на своих страницах.

Исходные условия за это время ни как не изменились: владельцы автомобилей, выполняемая машинами работа, график, заправка, управляющий персонал и пр. – все осталось прежним. Для нас это даже хорошо с точки зрения чистоты эксперимента. Рассмотрим теперь грузовики по одному в порядке нашего первоначального знакомства.

Двигатель маркированный знаменитой трехлучевой звездой при грамотной эксплуатации будет радовать владельцев своей безотказностью многие сотни тысяч километров пробега

Немецкая подвеска Atego – вполне для российских дорог

Крепление надстройки к раме не ослабело за годы эксплуатации Atego 1318

Самые проблемные места Atego 1318 сосредоточены в передней части автомобиля – на первых машинах не были установлены защитные сетки на фары, шины передней оси нестандартного типоразмера не производятся в России, а импортные (стоимостью около 400 долларов США каждая) не ходят более 50 тыс. км

Салон кабины Atego 1318 может быть излишне аскетичен, зато в меру удобен и функционален



 

Mercedes-Benz Atego 1318: современный и адекватный

Mercedes-BenzAtego 1318 – в середине 2008 г. мы исследовали машины в автопарке агрокомбината «Московский». Все несколько десятков лет своего существования до недавнего времени предприятие содержал парк развозного транспорта из полутора сотен российских автомобилей. Хотя советские машины и показывают чудеса неприхотливости и нетребовательны к условиям эксплуатации, но вечно сопровождающие их грязь, копоть, ремонты и, главное - частые простои, заставляют перевозчиков обращаться к продукции зарубежных производителей. 

В 2005 г. агрокомбинат в качестве опытных образцов приобрел по нескольку единиц следующих автомобилей: MANLE1822 грузоподъемностью 10 т, ScaniaR340 c полуприцепом (24 т) и Mercedes-BenzAtego 1318 (7 т). Нельзя сказать, что Atego победил в этом тесте, поскольку все машины имеют разные характеристики, но как основной развозной автомобиль выбрали именно его.

Технические характеристики Mercedes-Benz Atego 1318 

В Atego установлены фары с рассеивателями из прозрачного стекла. Лампы H7 и H1 в фарах ближнего и дальнего света соответственно позволяют эффективно освещать полотно дороги. В отличие от применявшихся ранее ламп H4, конструкция которых позволяла включать ближний и дальний свет лишь по отдельности, новые системы освещения Atego могут работать параллельно.

Усовершенствованная система наружных зеркал позволяет водителю лучше видеть обстановку сзади и сбоку автомобиля. Зона видимости значительно увеличена благодаря применению и асферических зеркал с улучшенными характеристиками радиуса кривизны.

Удобна низко расположенная входная ступенька Atego. Конструкция кабины, обеспечивающая удобный вход, выход и проход, имеет большое значение на развозном автомобиле, поскольку водителям приходится входить и выходить из автомобиля до 30 раз за смену.

Компактный четырехцилиндровый двигатель девятисотой серии, установленный на Atego, имеет высокие тяговые характеристики в нижнем и среднем диапазонах вращения коленвала, уверенно развивает мощность, что позволяет быстрее преодолевать средние и больше среднего расстояния.

Вместо 12-ступенчатой трансмиссии с передним редуктором, которой Atego оснащались раньше, теперь устанавливается новая девятиступенчатая коробка передач. Новая КПП отличается повышенной экономичностью. Допустимый крутящий момент на входе у нее составляет 1300 Н·м. Переключение передач выполняется вручную при помощи гидропневматического привода.

Низкое расположение кабины – еще одно из достоинств Atego. Рама состоит из двух частей: низкой, где расположена кабина – впереди и высокой - сзади. В передней части автомобиля расстояние от дорожного полотна до пола кабины составляет 818 мм. Такая конструкция обеспечивает запас пространства, необходимый для установки агрегатов и обеспечения безопасности при фронтальном столкновении. В случае аварии рулевой механизм, двигатель и подвеска моста уходят под пол кабины.

Все шасси Atego оборудуют цельным противоподкатным брусом, который устанавливается между осями и обеспечивает полную боковую защиту. Задний противоподкатный брус также является неотъемлемым элементом рамы.

Atego оборудован дисковыми тормозами всех колес, которые приводятся в действие тормозной системой с двухконтурным пневматическим приводом. Это обеспечивает короткий тормозной путь и оптимальную устойчивость к федингу при высокой нагрузке на тормоза.

Особенностью Atego является встроенная противооткатная система. После того, как водитель нажал на педаль тормоза и отпустил ее, тормозное давление в остановившемся автомобиле сохраняется до тех пор, пока не последует хотя бы легкий нажим на педаль сцепления, тормоза или акселератора. Так предотвращается скатывание автомобиля при остановке на светофоре или на спуске/подъеме.

Я наблюдал со стороны, как водители используют возможности современной тормозной системы Atego – у порожнего грузового автомобиля тормозной путь практически как у легкового.

Современные системы Atego по определению производителя обеспечивают межсервисные интервалы, составляющие 100 тыс. км для дальних грузоперевозок, 60 тыс. км для перевозок на малые расстояния и 30 тыс. км при эксплуатации в тяжелых условиях. В «Московском» межсервисный интервал установился в среднем на отметке 50 тыс. км. Стандартную проверку большинства приборов и систем водитель Atego может выполнить со своего рабочего места: ему отсюда доступен контроль уровня моторного масла, его давление и объем необходимого долива, уровень охлаждающей жидкости и жидкости в бачке стеклоомывателя, а также степень износа тормозных накладок. Стоимость процедуры ТО одного автомобиля на авторизованной СТО – в среднем 25 тыс. рублей с учетом скидок как крупному клиенту.

По данным на март 2008 г. предприятие владело 53 автомобилями Mercedes-Benz Atego 1318. Весь подвижной состав был приобретен с полной предоплатой без использования лизинговых или кредитных схем покупки - таким образом удалось избежать переплаты сверх рыночной стоимости товара. У производителя были куплены шасси, которые были отправлены на кузовной завод «Мосдизайнмаш», где для них изготовили и установили изотермические фургоны, оснастили гидробортами. В среднем, учитывая немалый размер партии автомобилей (более полусотни штук), полностью комплектныйAtego 1318 обошелся предприятию примерно в 80 тыс. евро. При этом машины покупались не единым траншем, а с разбивкой во времени. Забегая вперед, можно сказать, что теперь агрокомбинату удастся избежать обвального старения парка и машины можно будет обновлять постепенно, избегая авральных ситуаций, когда катастрофически не хватает подвижного состава.

По планам перспективного развития агрокомбината «Московский» при сегодняшних масштабах его производства овощной и цветочной продукции, в собственном парке необходимо иметь 75 таких машин. При этом они с легкостью заменят собой полторы сотни российских автомобилей.

Грузоподъемность Atego 1318 - 7 т. При доставке овощной зелени и цветов номинальная грузоподъемность автомобиля полностью не используется, чего не скажешь об объеме фургона. С овощами, в частности помидорами и огурцами – обратная картина: в фургоне они занимают гораздо меньше места, но полностью используют заявленную грузоподъемность.

Машины эксплуатируются в две смены – при передаче смены водители часто даже не глушат двигатель автомобиля. Одна из смен обязательно ночная. Это связано с особенностями организации движения автотранспорта по дорогам российской столицы – к Садовому кольцу Atego дозволено подбираться только ночью, при доставке в дневное время груз приходится уже на подъездах перераспределять между несколькими автомобилями меньшей грузоподъемности.

За одну смену пробег Atego в среднем составляет 200 км, за день машина проходит 400 км при двухсменном режиме работы. В год пробег этого автомобиля составляет около 100 тыс. км, к нашему знакомству (2008 г.) машины накатали уже более 200 тыс. км.

Гарантийные обязательства производителя определялись двумя годами или 200 тыс. км пробега. И в том, и в другом случае несколько месяцев назад они уже закончились, но все Atego на тот момент оставались на обслуживании фирменной СТО.

В период действия гарантийных обязательств производителя случались единичные поломки ходовой части автомобиля – вышли из строя подшипники ступиц на нескольких машинах. После «разбора полетов» в инженерном центре в Германии выяснилось, что каким-то образом на эти автомобили были установлены нештатные подшипники из других сталей. Немцы, не теряя времени, доставили необходимые подшипники и заменили несоответствующие каталогу детали даже на тех автомобилях, где они еще не вышли из строя.

На первых этапах эксплуатации автомобилей возникла еще одна неприятность: фары у Atego 1318 расположены в бампере близко к уровню дорожного полотна, а гравия на московских городских и областных дорогах разбросано много и разбитые световые приборы стали бичом для автохозяйства комбината. Владелец автопарка обсудил этот вопрос с производителем. Немецкая сторона предложила весьма эффективный выход из этой ситуации – изготовила и установила на вновь приобретаемый подвижной состав специальные металлические решетки на фары (более полусотни машин были закуплены не единовременно, а партиями на протяжении нескольких лет).

Закупив новые автомобили, агрокомбинат сразу позаботился о качественном топливе – предприятие подписало с нефтеперерабатывающей компанией «Лукойл» договор на поставку дизельного топлива класса «евро-дизель». Оно существенно дороже обычного, но в агрокомбинате предпочитают платить эту разницу, а не рисковать топливной аппаратурой автомобилей. Почти за два с половиной года эксплуатации топливная аппаратура не подвела ни разу. Не было даже сбоев. Платить же за тонну «евро-дизеля» в 2008 г. приходилось почти 25 тыс. рублей.

Еще одна деталь, характеризующая Mercedes-Benz Atego 1318 с положительной стороны, – весьма умеренный расход горючего: по городу – 24 л/100 км, в смешанном цикле город-трасса – 21 л/100 км. Показатели расхода горючего Atego 1318 почти совпадают с показателями зиловского «Бычка» с одной лишь разницей: расход одинаковый, а грузоподъемность у «Бычка» в два раза меньше – всего 3,5 т.

Два года спустя

Первые Atego 1318 2005 г. и приобретенные в 2006 г., пробег которых к настоящему времени приближается к полумиллиону км, в 2011 г. будут проданы на вторичном рынке. Агрокомбинат уже изучает эту возможность. Специалисты парка опираются на следующую информацию: когда пробег коммерческого автомобиля переваливает за 500 тыс. км, ремонт машины становится затратным. 

Свою помощь в продаже подержанных грузовиков агрокомбинату предложили компании-партнеры – дилер МВ и фирменная СТО. Напомним, при покупке каждый комплектный автомобиль (шасси + изотермический кузов, оборудованный холодильной установкой и гидробортом) обошелся владельцу примерно в 80 тыс. евро. Дилер МВ предлагает агрокомбинату в сегодняшних ценах порядка 23 тыс. евро за комплектную пятилетнюю машину, СТО – несколько меньше. Как следует из предположений руководства «Московского», компании преследуют разные цели – дилер стремится удержать крупного клиента и поэтому готов выкупить б/у машины по цене, близкой к максимальной на рынке, СТО собирается выкупить их подешевле с целью заработать в дальнейшем на перепродаже.

На Atego первой партии так и не была установлена защита фар. При этом только за шесть месяцев этого года агрокомбинату пришлось купить 40 комплектов стеклянных линз этих фар взамен разбитых: один комплект – две линзы, стоимостью по 1,5 тыс. рублей каждая.

Много беспокойства владельцам парка доставляет резина BridgestoneR227 235/75x17,5. Менять ее приходится дважды в год, поскольку она с трудом выхаживает 50 тыс. км – истирается вплоть до металлокорда. Стоимость одного колеса – 12 тыс. рублей, в год получается 48 тыс. рублей на каждый грузовик, которых в парке более 60.

В последние годы у полутора десятков машин случились проблемы с компрессорами тормозных систем – через них начинало выбивать охлаждающую жидкость. На нескольких машинах компрессоры поменяли, но учитывая немалые расходы (замена одного компрессора обходится в 50 тыс. рублей), решили попробовать отремонтировать агрегаты. Ремонт заключался в следующем: головка компрессора снималась и шлифовалась, после чего устанавливалась на место. Вместо прокладки использовалась масляная краска. К чести ремонтников, пока все ими обслуженные таким образом компрессоры работают, как будет дальше – покажет время.

В период сильных зимних морозов машины стали ставить на ночевку в теплые боксы, чтобы не вымораживались кузова. Из-за этого в тормозных кранах стал образовываться конденсат, который при низких температурах замерзал. Пробовали заливать в краны спирт, как на КАМАЗах, но должного эффекта это не дало: краны приходилось снимать, продувать, чистить, смазывать, несколько штук заменили. Причем новые тормозные краны к перепадам температур абсолютно равнодушны – работают в штатном режиме.

Других неприятных сюрпризов за последние два года Atego 1318 хозяевам больше не преподносили.

На постгарантийном ТО агрокомбинат теперь решил сэкономить – делает его своими силами, что в два раза дешевле, чем на официальной СТО (25/2 тыс. рублей). Но топливо по-прежнему закупает марки «евро-дизель». Пусть это дороже, зато экономически безопаснее – ремонт двигателя Atego 1318 в среднем обойдется в 350 тыс. рублей, а это почти половина сегодняшней стоимости пятилетнего автомобиля.

К слову, десятитонные MANLE1822, приобретенные в 2006 г., после четырех лет эксплуатации практически развалились. Только за шесть месяцев этого года машины два месяца стояли на ремонте (двигатель, ходовая и пр.).

В настоящее время руководство агрокомбината «Московский», готовя к продаже постаревшие Atego 1318, ломает голову над тем, что приобрести взамен из ряда МВ: Atego 915 (4 т) – отличается слабой ходовой, более старшие и тяжелые машины комбинату покупать не хотелось бы. Вопрос этот в «Московском» пока открыт.

Интерьер рабочего места водителя удобный и функциональный

Двигатель Iveco и его навесное оборудование ни разу не позволили в себе усомниться за три года эксплуатации

Рулевое колесо через гидроусилитель посредством карданного вала соединено с единственной тягой, управляющей механизмом поворота колес

Подвеска EuroCargo ML120 за все время эксплуатации также не имела нареканий

Туринский водовоз - специфика эксплуатации Iveco EuroCargo ML12

История Iveco EuroCargoотсчитывает свое начало от 1991 г. Почти за 20 лет автомобиль получил наград больше, чем любой другой грузовик: «Международный грузовик года», «Выбор водителей-испытателей» в Великобритании, ему принадлежит мировой рекорд 1993 г. по топливной экономичности среди 7,5-тонных грузовиков, «Грузовик года для автопарка» в Великобритании, «Лучший импортируемый грузовик» в Германии и много других призов. 

EuroCargo, которые мы рассматривали, относятся к серии, увидевшей в свет в 2003 г. В Европе Iveco EuroCargo в секторе среднетоннажников занимает более четверти рынка, а у себя на родине (в Италии) фактически две трети. В 2003 г. кабина была пдвергнута рестайлингу, дизайн разработало Stilo Bertone.

Что же касается России, то эту машину и по сей день встретишь далеко не в каждом гараже. Одна из причин - еще совсем недавно наши водители и технические специалисты довольно скептически относились к этим грузовикам, считая их качество явно недостаточным (массу нареканий, правда, в основном при покупке б/у автомобилей, вызывала электроника и электропроводка Iveco). А главным неоспоримым преимуществом этих машин являлась их сравнительно невысокая стоимость, довольно широкий ассортимент выпускаемой техники и некий почетный статус продукта, произведенного в Европе.

Проводником, который помог нам окунуться в специфику эксплуатации Iveco EuroCargo, стала компания Nestle, владеющая одиннадцатью такими автомобилями. Две машины работают в санкт-петербугском отделении компании, девять заняты на доставке бутилированной питьевой воды в Московской области и Москве. Мультибрендовый автопарк Nestle базируется в подмосковном городе Домодедово. Помимо Iveco EuroCargo здесь есть автомобили Iveco младшей серии - Daily, «Газели» и пр.

Специфика эксплуатации

Все рассматриваемые нами EuroCargo в Nestle - 2006 г. выпуска, в эксплуатации находятся с апреля 2007 г. Шасси поступили на завод кузовов в Венгрии, где были оборудованы специальными кузовами для перевозки бутилированной воды, затем полностью комплектные автомобили были отправлены заказчику. 

По общепринятой практике, крупные клиенты имеют от автопродавцов собственные (более лояльные по сравнению с типовым прайсом) цены на автомобили. В соответствии с этими принципами каждый комплектный водовоз Iveco EuroCargo ML120 полной массой 12 т и грузоподъемностью 6 т с четырехлитровым дизельным двигателем мощностью 170 л. с. обошелся Nestle в сумму около 2,5 млн рублей (по данным на 2007 г.).

ML - тип кабины (Multi Lite - универсальная легкая), 120 - полная разрешенная масса автомобиля, без двух "0", в данном случае - 12 т. Основное назначение среднетоннажных грузовиков EuroCargo - перевозка грузов в городской и пригородной черте. Кузов каждого водовоза вмещает 256 двадцатилитровых бутылей с питьевой водой на специальных паллетах. Таким образом, заявленная производителем грузоподъемность 6,16 т (что осталось за вычетом веса надстройки) используется практически полностью: 5,12 т - собственный вес воды плюс вес тарного материала. Продвигаясь по маршруту от клиента к клиенту, машина методично теряет вес, оставляя воду заказчикам. Понятие «попутный груз» в Nestle отсутствует из-за специфики конструкции кузовов автомобилей и требований, предъявляемых к их использованию. С маршрута машины привозят лишь тару и воздух.

Средний ежемесячный пробег водовозов небольшой – около 2,5 тыс. км, при этом автомобили, доставляющие воду московским адресатам, в месяц иногда пробегают всего лишь одну тысячу с небольшим километров, а доставляющие воду в область – до четырех тысяч в месяц. На третьем году эксплуатации (2009 г.) Iveco EuroCargo ML120 максимальный пробег автомобилей составил 100 тыс. км, минимальный – 37 тыс. км, средний по парку – 63 тыс. км.

В первом приближении озвученные цифры кажутся весьма и весьма скромными, но, проанализировав режим работы автомобиля на маршруте, можем утверждать, что нагрузка на машину на самом деле существенная. Все грузовики работают на доставке питьевой воды, как правило, в один адрес за раз доставляется небольшое количество бутылей. В связи с этим водителям чаще, чем можно себе представить, приходится глушить и снова запускать автомобиль (т. е. режим одновременно «взлета и посадки»). За два с половиной года, что EuroCargo находятся в эксплуатации в компании, автомобили, по расчетам технических специалистов, выработали ресурс «пусков», который на тот момент времени был сопоставим с возрастом 12-ти – 15-летних машин, эксплуатирующихся в обычном режиме. Хотя эксплуатирующая сторона и ожидает предстоящей замены стартеров по причине их механического износа, при этом вся механическая и электрическая часть автомобилей пока работает в штатном режиме.

Средний расход топлива EuroCargo по парку компании в течение двух с половиной лет (с апреля 2007 г.) – 27,1 л/100 км. Эти данные в компании считают приемлемыми и отражающими объективную картину эксплуатации машин. Между расходом топлива и величиной пробега автомобиля существует обратная зависимость: при малом пробеге (менее 2 тыс. км в месяц) расход топлива значительно возрастает - выходит на значения более 30 л/100 км даже в теплый период года и наоборот – с увеличением пробега (даже до 4 тыс. км в месяц) расход топлива снижается до 22 - 24 л/100 км.

Стоимость владения автомобилем в Nestle без НДС и расходов на топливо в 2008 г. составляла 2,5 руб./км. К середине 2009 г. при прочих равных условиях она увеличилась до 3,4 руб./км.

Техническое обслуживание и необходимый ремонт своих Iveco EuroCargo ML120 компания осуществляет в авторизованном сервисе, хотя, конечно, лампочки здесь меняют самостоятельно. Рационален ли такой подход – не слишком ли дорого? В компании согласились, что стоимость ТО и ремонта на авторизованном сервисе дешевыми не назовешь. Выигрыш в другом – такой подход позволяет Nestle прогнозировать уровень затрат и избегать расходов на форс-мажорные обстоятельства, перекладывая всю ответственность (в первую очередь финансовую) на предприятие, обслуживающее машины. В конечном итоге и эти затраты будут включены в счет потребителя питьевой воды.

Из общих впечатлений о машине можно отметить, что ее динамика (в том числе и под нагрузкой) сопоставима с динамикой легкового автомобиля, что важно при эксплуатации в городских условиях. Машина легка в управлении, ее поведение на дороге предсказуемо: двигатель, элементы трансмиссии и подвески работают слаженно, не издают посторонних раздражающих звуков.

Двигатель Tector - из линейки, обновленной в 1999 г., когда специалисты Iveco изготовили принципиально новые двигатели под стандарт Евро-3 - Евро-5, а не пошли по пути доводки двигателей старой конструкции. Он имеет высокий крутящий момент, начиная с самых низких оборотов. Максимальный крутящий момент достигается в диапазоне от 1200 до 2100 об/мин. Эластичность двигателя позволяет почти на треть уменьшить количество переключений передач.

У каждого плюса есть свои минусы

Как и у любой нормальной машины, недостатки у Iveco EuroCargo ML120 есть. Так, производителю не удалось избежать проблем с электропроводкой. Правда, раньше его ругали за по-европейски тонкие ивековские провода, которые в России превращались в труху. Сейчас же основные проблемы доставляет задняя проводка автомобилей под кузовными надстройками, без особого старания уложенная кузовщиками, причем неважно, в какой стране. Неряшливо свисающие провода хоть и упакованы в защитную гофру, но все равно легко цепляются за любые препятствия и постоянно обрываются, обрываются… 

Еще один неприятный и довольно затратный аспект: установленная на всех EuroCargo ошиновка колес размерности R17,5. Проблема в том, что в ассортименте российских производителей шин такой типоразмер отсутствует и приходится использовать только импортную резину, которая существенно дороже российской. На рынке продукция иностранных производителей, причем самая «демократичная», оценивается в 10 тыс. рублей и выше за одно колесо.

Специфика работы автомобилей на доставке воды такова, что на маршруте им приходится преодолевать значительную часть расстояния по подъездным путям, которые более чем основные дороги замусорены и где велика вероятность боковых повреждений колес.

Другая возникающая время от времени беда – по российским меркам чрезмерно низко расположены радиатор охлаждения двигателя, корпус воздушного фильтра, карданный вал. В компании были прецеденты, когда радиатор, зацепившись за какой-либо выступ на дороге, просто отрывался. Корпус воздушного фильтра, расположенный с водительской стороны на раме внизу за кабиной, обычно бьется при съезде с бордюра.

На российском рынке избытка запчастей и даже расходников EuroCargo нет, поэтому эксплуатирующая служба компании научилась поддерживать на складе свой небольшой «зип»: три-четыре комплекта тормозных колодок, один-два корпуса воздушного фильтра, радиаторы охлаждения и пр. На ожидание кузовного железа для кабины уходит около месяца, но тут уже никуда не деться – закупать впрок кузовные запчасти непозволительно дорого, тем более что неизвестно, пригодятся ли они вообще.


Промежуточный итог

Nestle очень позитивно оценивает автомобиль EuroCargo ML120 и собирается расширить сотрудничество с Iveco, пополнив свой парк новыми автомобилями несколько меньшей грузоподъемности. Обслуживаться новые и уже имеющиеся автомобили будут также - на фирменных СТО - в рамках готовящегося подписания двустороннего «Золотого контракта» (в чем-то аналогичного «разноцветным» контрактам Volvo). 

За все время эксплуатации к середине 2009 г. ни один из 11 автомобилей компанию ни разу не подвел по причине внутренних технических неисправностей или конструкторских ошибок.


Год спустя

К 1 июля 2010 г. средний ежемесячный пробег водовозов составил 106,5 тыс. км, максимальный - 154 тыс. км, минимальный – 59 тыс. км. 

Так и не последовало ни одной замены стартера, к этому времени уже наработавших ресурс почти двадцатилетних машин – порядка 19 лет. Они до сих пор работают в штатном режиме и пока никак не намекают на скорый отказ.

Средний расход топлива «повзрослевшими» еще на один год автомобилями на 100 км пробега в холодные месяцы (с ноября по март) составляет примерно 31,6 л, в теплые время года (с мая по сентябрь) – 24,9 л.

Стоимость владения автомобилем без учета НДС и расходов на топливо в компании к середине 2010 г. выросла более чем в три раза: с 3,42 до 11,18 руб./км. Затраты увеличились вследствие заключения компанией Nestle трехлетних золотых контрактов на обслуживание автомобилей на фирменной СТО Iveco. Понятие «стоимость владения автомобилем» весьма субъективное и привязано к определенным временным промежуткам, событиям, эта величина динамическая и подвержена постоянным изменениям. Как ожидает компания-владелец автомобилей, стоимость владения ими в дальнейшем будет снижаться, поскольку цена сервисных контрактом будет пропорционально поделена на 36 месяцев. Правда, это выполнимо при условии если машины будут оставаться на ходу и им не потребуются дорогостоящие ремонты.

Но Nestle не видит поводов не доверять марке Iveco и в январе этого года, как и предполагалось ранее, закупила еще 11 автомобилей, правда, несколько меньшей грузоподъемности - EuroCargo ML100. У машины несколько меньше полный вес – 10 т, соответственно, несколько меньшая и грузоподъемность – на паллеты укладывается 192 бутыли вместо 256 у ML120. Чтобы не переплачивать, EuroCargo ML100 были куплены двигателями экологического стандарта Евро-3, пока еще разрешенного для ввоза в Россию. Собственно, покупка компанией ML100, а не 120 – шаг вынужденный и продиктованный правительственными ограничениями на доступ ТС в определенные районы Москвы, а не знак недоверия модели.