Геополитика "Как найти своё место в «транзитном пироге»?"


 

Дмитрий АНТЮШЕНЯ, 

заместитель генерального директора БелНИИТ «Транстехника», к. э. н.

 

Программа социально-экономического раз­вития Республики Беларусь на 2006 - 2010 гг. в качестве главной цели предусматривает даль­нейший рост уровня и качества жизни населе­ния на основе повышения конкурентоспособ­ности экономики и создания государства, удоб­ного для людей. Сегодня, в условиях снижения темпов роста мировой экономики, усиления конкуренции на внутреннем и внешних рынках республики, повышения требований к качеству выпускаемой продукции и оказываемых услуг, транспортный комплекс страны представляет собой неотъемлемый элемент её экономической безопасности, под которой понима­ется состояние защищённости жизненно важ­ных интересов личности, общества и государ­ства в транспортной сфере от внутренних и внешних угроз, а также состояние защищённости транспортного комплекса от этих угроз. Совет Министров Республики Беларусь обязал разработать программу формирования транспортно-логистической системы Республики Бе­ларусь до 2015 г.

 

В общем виде национальные интересы Рес­публики Беларусь в транспортной сфере состоят:

– в удовлетворении потребностей личности, общества и государства в современном спектре транспортных услуг;

– в достижении путём технического перевоо­ружения и модернизации транспортного ком­плекса высокой экономической эффективно­сти и безопасности обеспечения доступности транспортных услуг на уровне, гарантирующем социальную стабильность, развитие межрегио­нальных связей и национального рынка труда, а также бесперебойный характер предоставления транспортных услуг;

– в приведении транспортной системы Бела­руси к уровню международных стандартов, что является необходимым условием реализации транзитного потенциала транспортного ком­плекса, развития экспортно-импортных услуг, предупреждения преступлений на транспорте (включая терроризм), обеспечения военной безо­пасности и укрепления позиций Республики Беларусь на мировой арене.

Необходимым условием интеграции в ми­ровую экономику является качественное разви­тие транспортного комплекса с оптимальными условиями для внешней торговли, способными привести к снижению издержек, повышению конкурентоспособности национальной эконо­мики и международных транспортных коридо­ров, обязательной  характеристикой которых является структура грузопотоков.

Структура грузопотоков, осваиваемых авто­мобильным транспортом страны, на 70 % состоит из грузов промышленности и строительных ма­териалов. Продукция сельского хозяйства и пи­щевой промышленности занимает 2,5 и 3,5 % соответствен­но. Основная доля грузов (около 98 %) перевозится на городском и пригородном сооб­щениях и только 2 % - на междугородном и меж­дународном. По выполненному объёму грузо­оборота междугородные и международные пере­возки составляют порядка 45 % от перевозок на городском и пригородном сообщениях. Соответ­ственно на долю внутригородских перевозок приходится 55 % перевозок. Транзитные между­народные перевозки автомобильным транспор­том осуществляются преимущественно в направ­лении Германия - Российская Федерация.

В общем объёме грузов, перевозимых желез­нодорожным транспортом, 85 % (более 110 млн т в год) занимают каменный уголь, нефть и нефте­продукты, чёрные металлы, минеральные удоб­рения, цемент, лесные, хлебные, строительные материалы, кокс, лом чёрных металлов. Около 15 % грузов перевозятся небольшими партиями и при определённых условиях могут быть переда­ны автомобильному транспорту. В структуре же­лезнодорожных перевозок на внешнеторговые и транзитные грузы приходится 70 % от общего объёма грузооборота (100 млн т в год), которые направляются преимущественно в порты стран Балтии (г. Клайпеда, г. Вентспилс) и Украины (г. Николаев).

Наибольший прирост объёма перевозок гру­зов на перспективу должны обеспечить воздуш­ный и водный виды транспорта, но это не ска­жется на доле каждого из них. Объёмы перевозок грузов и транспортной работы увеличатся к 2015 г. предположительно более чем в полтора раза в соответствии с темпами роста объёмов промышленного и сельскохозяйственно­го производства.

На основании сведений о внешнеторговом грузообороте регионов республики наибольший имеют Гомельская (38 %) и Витебская (29 %) области, что вызвано экспортом значительного количества нефтепродуктов. Остальные регио­ны, за исключением Могилёвской области (4 %), являются равнозначными во внешнеторговом потенциале республики - Брестская (6 %), Гродненская (8 %), Минская (15 %).

Схемы доставки грузов во внутриреспубликанском сообщении апробированы и используются длительное время. При транзитных перевозках через территорию государства осуществляется в основном пропуск грузопотоков без переработки на белорусских терминалах. Увеличение транзитных грузопотоков способствует повышению доходов перевозчиков-резидентов и увеличению валютных поступлений за счёт предоставления сервисных услуг иностранным перевозчикам. В таких условиях грузоотправители и грузополучатели заинтересованы в совершенствовании схем доставки экспортно-импортных грузовых потоков, проходящих по территории республики, в том числе перевозимых мелкими партиями и в смешанном сообщении различными видами транспорта. Для их выбора необходимо постоянно осуществлять мониторинг условий перевозки грузов по территории Беларуси и иностранных государств. Решение данной задачи должно осуществляться в транспортно-логистических центрах, выполняющих аккумулирующую и координирующую роль в движении транспортных потоков.

В структуре транзитных грузопотоков, проследовавших через Беларусь, на железнодорожный транспорт приходится 27 %, трубопроводный - 68, автомобильный - 5 %.

Из-за небольшого объёма перевозок провозные возможности воздушного и внутреннего водного транспорта республики оказывают незначительное влияние на транспортное обслуживание отраслей экономики. Внутренний водный транспорт по существу выполняет тех­нологические перевозки песка, щебня и щебё­ночного отсева для строительной отрасли. Интенсификацию использования воздушного транспорта целесообразно осуществлять за счёт перевозки грузов евразийского направления.

Факторами, влияющими на объём транс­портных услуг при транзитных перевозках, яв­ляются провозные возможности транспортных магистралей, перерабатывающие мощности грузовых терминалов, пропускные способности таможенных, пограничных пунктов и транс­портных узлов.

Пропускные возможности железнодорож­ных участков Минск - Орша и Минск - Молодечно,  входящих  в состав международных транспортных коридоров, к 2015 г. будут прак­тически использованы, в то время как участки Бигосово - Полоцк и Полоцк - Витебск, а так­же пропускные возможности станции Полоцк сегодня уже практически исчерпаны.

Имеющийся локомотивный парк железно­дорожного транспорта республики в настоя­щее время использован примерно на 60 %, но к 2015 г. будет полностью задействован в эксплуата­ционной работе.

Транзит для Беларуси является одним из важных направлений экономического развития страны, служит важным источником валютных поступлений, стимулирует создание дополнительных рабочих мест. В настоящее время транзитные перевозки грузов автомобильным транспортом через территорию республики осуществляют перевозчики более 40 государств.

 

Географическое положение предопределяет развитие

Находясь между Евросоюзом и Россией, республика имеет предпосылки для наращивания транзитных перевозок наземными видами транспорта и объективно призвана играть роль транспортного моста в отношениях между ними. По своей сути транзит является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории Беларуси. Набор таких услуг зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры и её качества.

Граничащие с Беларусью прибрежные государства (Украина и Литва) располагают развитой портовой инфраструктурой, позволяющей создать конкурентоспособные условия для транзита в указанном направлении. Анализ перевезённых по территориям Украины, Беларуси и Литвы транзитных грузов (в том числе через порты) свидетельствует, что через территорию Беларуси проходит 31 % транзитных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, и более 60 % транзитных грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Транзитные международные перевозки   автомобильным транспортом преимущественно осуществляются в направлении Германия - Российская Федерация. Основной транзитный грузопоток имеет направление Запад – Восток - Запад.

При транзитных перевозках через территорию государства осуществляется в основном пропуск грузопотоков без переработки на белорусских терминалах. Увеличение транзитных грузопотоков способствует повышению доходов перевозчиков, зарегистрированных в республике, увеличению валютных поступлений за счёт предоставления сервисных услуг иностранным перевозчикам и т. д. Грузоотправители и грузополучатели, резиденты Республики Беларусь, заинтересованы в совершенствовании схем доставки экспортно-импортных грузов, в том числе перевозимых мелкими партиями и в смешанном сообщении с участием разных видов транспорта. Для их выбора необходимо постоянно осуществлять мониторинг условий перевозки грузов через территорию иностранных государств. Решение данной задачи на должном уровне может осуществляться специалистами транспортно-логистических центров.

В связи с этим одной из важнейших задач таких центров является разработка, организация и реализация рациональных схем товародвижения на территории республики и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность поставщиков и потребителей материальной продукции, различных видов транспорта, банков, страховых организаций, подразделений таможни, организаций оптовой и розничной торговли и т. д.

Затраты на логистический процесс, связывающий производителя потребительских това­ров и торговлю, в среднем составляют 10 - 20 % от стоимости товара. В Беларуси сум­марные транспортно-логистические затраты оцениваются в размере около 5 млрд долларов США, к 2015 г. они возрастут до 13 млрд долларов США.

О значительном позитивном эффекте от развития логистики на национальном уровне для экономики страны свидетельствует зару­бежная практика. В европейских государствах затраты на логистику в структуре совокупной стоимости товаров за последнее десятилетие снизились в среднем в два раза. В значитель­ной степени данные изменения вызваны ка­чественным развитием логистической инфра­структуры, совершенствованием технологий переработки грузов, развитием транснациональ­ных логистических провайдеров, внедрением механизмов комплексного обслуживания производителей, направленных на снижение издержек в цепочках поставок. Подобные тен­денции на рынке логистики обеспечивают реальное стимулирование экономического роста. Иными словами, возможный эффект от развития логистики на национальном уров­не с учётом текущего состояния и перспектив данной отрасли, особенно при внедрении современных технологий, может составить 5 – 10 % от ВВП.

 

Потребность в логистике растёт

Рынок логистических услуг в Беларуси находится на начальном уровне развития - он не сформирован, не структурирован и в боль­шинстве случаев непрозрачен. При этом спрос на качественные логистические услу­ги значительно превышает предложение, а серьёзная конкуренция практически от­сутствует. Обеспеченность складскими пло­щадями заметно отстаёт от общемировых тенденций.

По экспертным оценкам, годовой объём перевозок внешнеторговых и транзитных гру­зов через таможенную границу Республики Беларусь составляет около 103,5 млн т. Во внешнеторговом обороте республики (без трубопроводного транспорта) импортные пе­ревозки составляют около 17,3 млн тонн и экспортные - около 35,9 млн т. В том числе 48,2 млн т внешнеторговых грузов перевозится железнодорожным транспортом и около 5 млн т – автомобильным.

Состояние и развитие рынка транспортно-логистических услуг в Республике Беларусь сле­дует рассматривать в сочетании с развитием товарного рынка, рынка услуг и показателями внешнеторгового оборота. Доля всех видов ус­луг в общем объёме экспортных операций в Беларуси составляет до 12 %, что в три раза ниже среднемирового показателя, при этом основ­ной статьёй экспорта услуг (54 %) являются транспортно-экспедиторские. В этой связи в перечне национальных приоритетов особое место отводится наращиванию объёмов транзитных и экспортных перевозок.

О реальности достижения намеченных планов свидетельствуют следующие цифры. Сегодня общий оборот только европейского рынка транспортно-логистических услуг состав­ляет более 600 млрд евро. В свою очередь объём контрактной логистики в Европе оце­нивается в пределах 120 - 140 млрд евро еже­годно. При этом к 2020 г. эксперты консалтин­говой компании McKinsey предсказывают че­тырёхкратное увеличение объёмов мировой торговли, что повлечёт многократное увеличе­ние спроса и на логистические услуги. Учитывая геополитическое месторасположение Белару­си, мы имеем все шансы значительную часть товаропотоков и, как следствие, соответствую­щих услуг «замкнуть» через Беларусь.

Развитие мультимодальных перевозок в Республике Беларусь зависит от возможности обработки и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой на её территории. Это возможно при развитии мультимодальных транспортно-логистических центров, составными частями которых являются станции, аэропор­ты, терминалы, подвижной состав, средства перевалки и управления, обеспечивающие комплексное решение задач с применением современных логистических технологий и оказа­нием комплекса сопутствующих услуг.

Результаты маркетинговых исследований рын­ка транспортных услуг свидетельствуют, что потенци­ал для создания транспортно-логистической систе­мы в Республике Беларусь существует и обусловлен несколькими позициями.

1.     Географическим положением:

Беларусь занимает важное географическое по­ложение в мире. Самые кратчайшие маршруты между странами Запада и Востока, Севера и Юга пролега­ют именно через её территорию. В Беларуси формируются несколько транспортно-логистических коридоров - меридионального и широт­ного направлений: через территорию страны проходят трансъевропейские транспортные коридоры: Критские: II - Париж - Берлин - Варшава - Минск  -Москва; IX - Хельсинки – Санкт-Петербург - Витебск - Гомель - Киев - Кишинёв – Бухарест; IX-6 - Гомель – Минск - Вильнюс – Клайпеда, а также коридоры ОСЖД/ ЭСКАТО ООН; 1 - Куновице - Минск- Москва – Омск – Находка; 1к - Рига/Вентспилс - Витебск - Смо­ленск - Москва - Омск – Находка; 9 - Клайпеда - Шяуляй - Вильнюс - Минск. Для перемещения на большие расстояния материальных и трудовых ресурсов, конечной готовой продукции между произ­водителями и потребителями на основе принципов и законов логистики международные транснациональные корпорации и высокоразвитые государства готовы вкладывать инвестиции в развитие этих транс­портных коридоров для обеспечения эффективной и надёжной доставки по ним грузов;

– Беларусь занимает важное стратегическое положение в мире. Страна имеет общую границу с государствами Западной Европы. Российская граница отодвинута до территории Польши, где начинает действовать правовое поле не только с Россией, но с другими странами СНГ, что порождает потребность в переоформлении перевозочных и других сопроводительных документов. В этой связи транспор­тные логистические центры должны создаваться в первую очередь на границе со странами Западной Европы в пунктах входа - выхода транзитного и экспор­тно-импортного грузопотока.

2.   Техническими возможностями:

– транспортный комплекс Беларуси имеет достаточно развитую инфраструктуру; разная ширина колеи с железными дорогами стран Западной Европы обуславливает необходимость перегрузки грузов из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм. В этих условиях за время
перегрузки появляется возможность осуществить переоформление документов на другое правовое поле и эффективный таможенный контроль ввозимых товаров на территорию Беларуси, России и других стран СНГ;

– разное состояние автодорог в Европе и странах СНГ часто обуславливает необходимость пе­регруза грузов из вагонов колеи 1520 мм на автотранспорт с целью использования автомобильных перевозок по территории Европы и железнодорожных - по территории стран СНГ и других государств на востоке;

– в Брестском, Гродненском, Минском и других транспортных узлах промышленных центров имеется достаточный технический потенциал для осуществления транспортно-экспедиционных услуг в полном объё­ме, а в случае ограниченных возможностей - условия, территория и материально-техническая база для создания в них транспортных логистических центров;

– высокий уровень научно-технического развития общества.

3. Технологическими возможностями:

в приграничных транспортных узлах и крупных областных транспортно-промышленных центрах сложились хорошо отработанные технологии выполнения грузовых и коммерческих операций, связанных с перевозкой грузов и их документальным оформлением, накоплен значительный опыт и имеется необ­ходимый кадровый потенциал, что подтверждается эффективной работой на протяжении последних десятилетий;

– достаточный уровень квалификации специалистов транспортной отрасли страны.

В то же время специалистов в области логисти­ки в настоящее время в Беларуси недостаточно, а их знания в основном базируются на теории и опыте западных стран. Однако структура белорусского про­изводства, транспортные системы, климатические условия, номенклатура грузопотоков существенно отличаются от стран Западной Европы.

На начальных фазах при доставке исходного сырья и частично полуфабрикатов целесообразно работать с запасами, при этом эффективными являются логис­тические схемы транспортирования с низкими тари­фами и малыми скоростями доставки, а на последних фазах - доставка точно в срок и работа без запасов.

4. Информационными возможностями:

–  в Беларуси началось внедрение новейших компьютерных и теле- информационных технологий. Республика интегрирована в мировую информационную сеть, идёт процесс замены старых линий связи на оптико-волоконные, хозяйствующие субъекты используют самые современные информационно-вычислительные комплексы и средства связи мирового уровня;

– достаточно высокий уровень развития вычис­лительной техники и внедрения технологических ин­формационных систем на транспорте, особенно на железнодорожном, в таможенных организациях и у крупных грузовладельцев позволяет ставить воп­рос о разработке новых информационных технологий, которые будут служить решением логистических задач для внутригосудар­ственных, экспортно-импортных и транзитных пере­возок грузов.

5. Правовыми возможностями:

– Президент, Правительство и другие государственные структуры Республики Беларусь постоянно занимаются проблемой, связанной с созданием единого правового поля транспортного комплекса Беларуси с другими странами СНГ и приграничными странами, исключающего сложное и объемное документальное  оформление;

– Беларусь постоянно участвует в различных международных соглашениях и конвенциях, что даёт возможность транспортному комплексу страны по­степенно, но уверенно интегрироваться в мировой  рынок  транспортно-логистических  услуг.

 

Как правильно использовать транзитные возможности?

Правительством Республики Беларусь утверждена Комплексная программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006 - 2010 гг. Реализация намеченных Комплексной программой мероприятий и  устранение имеющих место сдерживающих транзит факторов, завершение реконструкции пограничных пунктов пропуска и  соответствующее развитие материальной базы транспорта и дорожного хозяйства позволят повысить привлекательность территории Республики Беларусь для транзитного перемещения товаров и пассажиров.

В течение последнего десятилетия на территории Беларуси сформирован ряд устойчивых направлений транзитных грузопотоков. Это, в первую очередь, перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов через  порты Балтийского моря. Важное значение также имеют перевозки в страны Центральной и Западной Европы и обратно по II Международному транспортному коридору, а также сравнительно незначительные, но достаточно перспективные перевозки по IX Международному транспортному коридору между странами Балтийского и Чёрного морей. Учитывая потенциал и экспортные возможности Российской Федерации, можно сделать вывод, что её политика в области развития перевозок в международном сообщении является основным определяющим фактором на рынке транспортных услуг Стран СНГ и Балтии. В настоящее время основную долю в объёме транзитных перевозок грузов по железным дорогам республики составляют российские внешнеторговые грузы – около 90 %.Среди факторов, влияющих на снижение уровня транзитных железнодорожных перевозок по территории Республики Беларусь, следует рассматривать:

– реализацию Российской Федеральной программы развития собственных портов (до 2010 г. планируется переключение значительной части российских внешнеторговых грузопотоков (до 90 %) с портов стран Балтии на порты России);

– проводимую Россией экономическую политику по сокращению экспорта сырьевых ресурсов (введение заградительных пошлин) с целью поощрения роста собственной обрабатывающей промышленности. Например, планомерное повышение экспортных российских пошлин на круглый лес с мая 2006 г. (планируется довести до запретительного уровня 80 % к 2011 г., а к 2015 г. экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться) приведёт к ликвидации поставок этого груза за пределы России с целью поощрения роста своей деревообрабатывающей промышленности;

– переключение части грузопотоков из Российской Федерации и Казахстана с балтийских портов на порты Дальнего Востока и сухопутные  погранпереходы с Китаем.

В этих условиях главной задачей белорусской железной дороги является компенсация потерь транзитных российских грузов, перевозимых через порты стран Балтии путём наращивания альтернативных грузопотоков, которые раньше перевозились в незначительных объёмах или вообще не перевозились через Беларусь.

Для увеличения транзита наиболее важным и перспективным является калининградское направление. Доля калининградского транзита в общем объёме транзитных перевозок дороги  достигла 34 % (увеличение за последние пять лет более чем в два раза).

Большое значение для привлечения дополнительных грузопотоков имеет также соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Российской Федерации о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте, подписанное в декабре 2007 г.

Как наиболее перспективные с точки зрения привлечения дополнительных объёмов в сообщении с Калининградской областью и её портами следует рассматривать перевозки транзитных грузов (шпроты и масло растительное) компании «Содружество-Соя». Основной объём её продукции составит около 600 тыс. т в 2008 г. и 2,2 млн т к концу 2009 г. – планируется перевозить по железной дороге, в том числе через Беларусь назначением в другие регионы России и страны СНГ.

 В целях привлечения дополнительного грузопотока на литовском направлении совместно с литовскими железными дорогами продолжается работа по привлечению дополнительных транзитных объёмов через Беларусь в Клайпедский порт и обратно. При этом большое внимание уделяется возможности привлечения казахстанского грузопотока (ферросплавы, чёрные, цветные металлы, нефтегрузы и зерно).

В настоящее время латвийское направление демонстрирует устойчивую динамику роста транзитных перевозок. За 2008 г. на данном направлении перевезено около 20 млн т грузов, или 117 % к аналогичному периоду прошлого года. В плане привлечения дополнительных объёмов    наиболее перспективными являются перевозки  каменного угля из России, доля которого составляет порядка 90 % всего объёма данного направления.

На латвийском направлении главной задачей на ближайшие годы является запланированное на 2008 - 2010 гг. строительство вторых путей на участке Даугавпилс - Полоцк для увеличения пропускной способности пограничного перехода Бигосово - Индра.

На направлении Восток – Запад - Восток наиболее перспективной является работа по привлечению следующих грузопотоков: каменного угля из Казахстана (ст. Кзыл-Джар) в Польшу, фосфора жёлтого из Казахстана (ст. Асса) в Польшу и Чехию. В настоящее время совместно с ЦФТО ОАО «РЖД» прорабатывается возможность значительного наращивания перевозок каменного угля из Кемеровской области (Россия) в направлении Польши и Германии.

Учитывая торгово-экономические связи Китая с Европой, наиболее перспективным является развитие транзитных перевозок по II Международному транспортному коридору. С этой целью белорусской железной дорогой проводится целенаправленная работа с железнодорожными администрациями России, Польши, Германии, Казахстана и Китая.

В целях наращивания транзитных объёмов перевозок в направлении Север - Юг проводится работа в рамках соглашения о развитии перевозок грузов в направлении Балтийское море – Чёрное море. Для расширения трансконтинентальных связей стран Скандинавского полуострова и стран бассейна Чёрного моря в рамках IX трансъевропейского транспортного коридора по маршруту Одесса/Ильичёвск - Минск (Колядичи) - Клайпеда курсирует поезд комбинированного транспорта «Викинг».

Основным направлением по развитию перевозок указанным поездом является расширение географии перевозок и подключение новых участников проекта – Латвии, Эстонии и других Скандинавских стран; Грузии, Азербайджана и Турции на Чёрном море.

Автомобильные дороги Беларуси, включён­ные во второй международный транспортный коридор, соединяют Брест с границей Россий­ской Федерации и имеют по две полосы движе­ния в каждом направлении. Оценка провозных возможностей этих дорог показывает, что они используются на 30 % и могут пропустить около 6 тыс. грузовых автомобилей в сутки. Эти недостатки приводят к низкой произво­дительности труда и высоким транспортно-логистическим затратам. Одним из решений данной проблемы является переход к контракт­ной логистике, что предполагает обслуживание промышленных и торговых ор­ганизаций высокоспециализированны­ми транспортно-логистическими центрами. В Швейцарии по такой технологии обслуживаются свыше 90 % про­мышленных и торговых организаций, в Герма­нии - свыше 50 % (к 2010 г. - 60 %). В России планируется к 2010 г. выйти на уровень охвата этим видом транспортно-логистического об­служивания до 40 % предприятий. Эффектив­ность контрактного транспортно-логистиче­ского обслуживания во многом определяется низким качеством этих операций в самих про­мышленных и торговых организациях.

Но нельзя однозначно утверждать, что если все предприятия перейдут к контрактной логи­стике, то суммарные затраты уменьшатся с увеличением качества рассматриваемого про­цесса. Далеко не каждому предприятию целе­сообразно переориентироваться на пользование услугами специализированных организаций по осуществлению функций транспортно-логистических операций, равно как и не в каждом ре­гионе целесообразно создавать транспортно-логистические центры. Для определения эко­номической целесообразности при построении транспортно-логистической системы областно­го и республиканского масштабов необходимо учитывать реальные потребности предприятий данного региона и экономический эффект как моментного среза, так и динамики в рамках долгосрочного периода от внедрения контракт­ного способа обслуживания.

Таким образом транспортно-логистические структуры яв­ляются более   привлекательными   для  среднего  бизнеса, они способны  предоставить  комплекс  услуг, который позволяет снизить текущие рас­ходы (транспортные, строительные, почтовые, банковские и т. д.) и максимально приблизить товар к потребителю.

Развитие транспортного комплекса Респуб­лики Беларусь в настоящее время должно осу­ществляться в направлении транспортной безо­пасности и внедрения логистических систем. Анализ показывает, что снижение издержек в экономике, повышение конкурентоспособно­сти, придание динамизма, эффективности и ус­тойчивости, устранение структурных диспро­порций, создание эффективных рыночных ме­ханизмов и углубление интеграции в мировую экономику являются основными социально-экономическими приоритетами государства, реализация которых невозможна без должного состояния логисти­ческого  обслуживания  в  республике.

Итак, проблемы развития нацио­нальной экономики должны решаться с помо­щью устойчивой, надёжной и безопасной рабо­ты транспортной системы, эффективного функционирования транспортной инфраструк­туры, а также внедрения современных систем и технологий доставки пассажиров и грузов с ис­пользованием логистических подходов. Решив эти проблемы, возможно обеспечить гаранти­рованную доступность транспортных услуг для всех потребителей, добиться снижения рисков для деятельности предприятий всех форм соб­ственности.