Пассажирские перевозки "Благими намерениями…"


 

(№9 за 2010 г.)

Олег ДОЛИЧ

Фото автора


За чей счет банкет? 

В конкурсе приняли участие 19 компаний. Победителями были признаны 14 перевозчиков: ООО «Ярославская транспортная компания», ЗАО «Такси-2», ООО «Петербургский транспорт», ООО «Автотранс», ООО «Автотранспортное предприятие № 031», ООО «Шпунт Северо-Запад», ООО «Герр Питер Авто Тур», ОАО «АТП № 31», ООО «Автолайн», ООО «Пальмира», ООО «Барс», ООО «АТП «Барс № 2», ООО «М.А.К.С.» и ООО «Оникс». В ближайшее время будет решен вопрос о проведении нового конкурса на заключение договоров по оставшимся 99 лотам.

По оптимистичной информации городского комитета по транспорту Петербурга, с 2011 г. регулярные автобусные перевозки в Петербурге будут осуществлять 192 автобуса большой вместимости и 1222 - средней вместимости.

Намерения, которыми руководствовался комитет по транспорту, объявляя конкурс на право заключения договоров на перевозку пассажиров на социальных и коммерческих маршрутах в 2011 - 2015 гг., были благими.

Реформы общественного транспорта Петербурга должны начаться в 2010 гу. Общая сумма, которую планирует выделить комитет по транспорту на эти цели, должна составить 8 млрд рублей.

- Даже заявленная сумма в 8 млрд слишком мала для модернизации автопарка города. Да и в том, что все, что предлагают городские власти, реализуется в полном объеме, я сомневаюсь, - такое мнение по поводу реформы на рынке пассажирских перевозок незадолго до проведения конкурса высказал первый заместитель директора транспортной компании «Третий Парк» Михаил Богданов.

Поддерживает это мнение и генеральный директор фирмы-перевозчика «Престиж-авто» Андрей Колосов:

- К предстоящему конкурсу я не готовлюсь, так как не уверен, что в нынешних условиях средства будут выделены в указанном объеме.

С 2011 г. городские власти планируют отказаться от деления маршрутов пассажирского наземного транспорта на социальные и коммерческие: будет единая сеть и поэтому к ее участникам планируется применять единые требования. Конкурсное распределение маршрутов будет осуществляться только для частников — им отдается 72 % рынка. Оставшиеся 28 % будут обслуживаться госпредприятиями. Всего на маршрутах будет курсировать 4 тыс. автобусов средней и большой вместимости.

Главное отличие нового конкурса от прошлого, проведенного в 2006 г., состояло в количестве лотов: в прошлый раз оно составило 36, в этом году - 138 при том же количестве маршрутов. Подобное дробление в комитете объясняют минимизацией рисков, связанных с перевозками населения. «Это позволит повысить ответственность за качество перевозок, так как в случае нарушений условий к перевозчику будут применены строгие санкции, вплоть до расторжения договора по конкретному маршруту, на котором были допущены нарушения», - говорилось в сообщении комитета.

Заявки претендентов оценивались по следующим основным критериям: технические и конструкционные характеристики автобусов большой вместимости, наличие площадей для стоянки и хранения автобусов, наличие резерва автобусов большой вместимости, снижение предельного размера возмещения затрат перевозчика на перевозку пассажиров и багажа по регулируемому тарифу. Дополнительными критериями, к которым комиссия должна была обратиться в случае равенства баллов нескольких перевозчиков, станут технические и конструкционные характеристики автобусов средней вместимости и дополнительные обязательства (установка на автобусы автоинформаторов, цифровых тахографов и прочего).

Новые конкурсные требования включают в себя наличие низкопольного подвижного состава, соответствующего экологическому стандарту Евро-3, с условиями для проезда пассажиров с ограниченными возможностями. Перевозки будут осуществляться автобусами средней и большой вместимости, т. е. компаниям придется отказаться от эксплуатации «Газелей». Машины должны быть оборудованы системами ГЛОНАСС (системы будут закупаться за счет городского бюджета, но их эксплуатация и ремонт будут производиться за счет компаний) и электронного контроля оплаты проезда. Повысятся требования к водителям. Они должны иметь опыт работы по категории Д на территории России не менее трех лет либо пройти переподготовку в Петербурге. Им также придется периодически проходить медобследование на предмет употребления наркотиков и психотропных средств. Для иностранцев необходимо подтвердить подлинность водительского удостоверения запросом через МВД и продемонстрировать знание русского языка.

Для участия в конкурсе претендентам можно будет предоставить предварительные договоры о поставке автобусов, соответствующих требованиям комитета. Следовательно, около 70 % автобусов нужно менять на новые, а некоторым предприятиям – полностью обновлять автопарк. При этом большие автобусы должны быть с низким полом. Экологический стандарт не ниже Евро-3. Плюс к этому вся техника обеспечивается системой ГЛОНАСС, тахометрами, контрольными видеокамерами, валидаторами.

В это же время маршруты, которые обслуживает «Пассажиравтотранс», на конкурс не выставляются, они априори отдаются этому перевозчику, у которого большая часть подвижного состава не соответствует требованиям, предъявляемым коммерческим перевозчикам. Помимо этого для «Пассажиравтотранса» город за счет бюджета закупает автобусы, Комитетпоуправлениюгородскимимуществом (КУГИ) сдает ему земли в аренду по минимальным ставкам, субсидии ему выплачиваются по более высоким тарифам. Хотя "Пассажиравтотранс" - это обычный коммерческий хозяйствующий субъект (по результатам конкурсов на право обслуживания социальных маршрутов, проводимых Комитетом по транспорту с 2001 г., доля лотов (маршрутов), на которые заключались контракты с ГУП «Пассажиравтотранс», была следующей: 2001 г. - 98,3 %, 2002 г. - 97,1 %, 2003 г. - 99,2 %, 2004 г. - 96,3 %).

Перевозчики скептически относятся к предложенным конкурсным условиям, многие считают, что этот конкурс — не более чем пиар-ход комитета по транспорту. По предлагаемым лотам даже не прописан объем финансирования. Оно будет осуществляться в зависимости от бюджетирования города.

Из истории конкурса 


В 2003 г. проведен конкурс по 244 лотам-маршрутам на право заключения контракта на осуществление пассажирских перевозок автобусным транспортом на городских и пригородных социальных маршрутах на следующий, 2004 г. В проведенном открытом конкурсе по 32 лотам-маршрутам приняли участие 26 организаций различных форм собственности и индивидуальных предпринимателей, на 32 лота было подано 198 конкурсных заявок. В результате конкурса по всем лотам были определены победители ИП «Антошевский», ОАО «Третий парк», ООО «Шик», ООО «Балтикстар», ЗАО «Северная стрела» как отвечающие в наибольшей степени требованиям транспортного законодательства Российской Федерации и способные обеспечить безопасную и комфортную перевозку пассажиров.

Невысокую активность участия негосударственных операторов рынка пассажирских перевозок в первых конкурсах на обслуживание социальных маршрутов (в отличие от коммерческих) городские власти объясняют прежде всего тем, что в тот период не были созданы условия заключения договоров на перевозку пассажиров наземным транспортом общего пользования на долгосрочной основе (до пяти лет), т. е. отсутствовали гарантии для потенциальных инвесторов, приобретающих дорогостоящий подвижной состав, в части возврата инвестиций (срок амортизации автобусов составляет семь-десять лет), вследствие чего рынок пассажирских перевозок Санкт-Петербурга по крайней мере до 2006 г. был ориентирован на автобусы малой и средней вместимости, доля автобусов большой вместимости частных операторов, используемых для осуществления перевозок на социальных маршрутах, составляла не более 5 %.

Несмотря на то, что объявления о конкурсе были опубликованы в средствах массовой информации, а приглашения к участию в конкурсе были направлены 43 профильным организациям, конкурсная документация востребована только 15 претендентами, а заявки поданы 6 претендентами. Конкурс признан состоявшимся по 7 лотам, не состоявшимся по 237 лотам, из которых на 182 лотов поступило по одной заявке ГУП «Пассажиравтотранс», на 51 лот не поступило ни одной заявки.

 

Санкт-Петербург - один из тех российских мегаполисов, где и электрический городской пассажирский транспорт используется достаточно и поддерживается в достойном состоянии



 

Для кого реформа? 

Нынешний конкурс поставил больше вопросов, чем дал ответов. Похоже, в Санкт-Петербурге уже становится недоброй традицией – проводить конкурсы, которые оставляют после себя в основном вопросы…

Предыдущий конкурс проводился в 2006 г. Лоты выиграли шесть компаний: ОАО «Третий парк», ООО «Вест-сервис», ООО «Петербургская транспортная компания» (дочерняя структура нефтетрейдера ЗАО «ПТК»), а также ЗАО «Барс», ООО «Питер-Авто», «Такси-2». Драматичная схватка, в которой был осуществлен передел городского рынка транспортных услуг, длилась без малого год.

…Когда начали возрождаться коммерческие перевозки, мелкие частные перевозчики делали очень нужное для города дело, затыкая бреши в транспортном обслуживании населения, оставленные агонизирующим ГУПом, потерявшим за счет естественного износа и старения более половины своего подвижного состава. За несколько лет коммерческая сеть расширилась настолько, что превзошла складывавшуюся многими десятилетиями так называемую социальную. Чья это вина, а чья заслуга – судите сами, но у питерских городских властей свой взгляд на происходящее.

Изменить систему пассажирских автоперевозок в городе было задумано еще в 2003 г., а в течение прошлого года сформулирована юридическая и экономическая база реформы. Социальные маршруты, обслуживаемые «Пассажиравтотрансом», и коммерческие, на которых работали частные компании, предполагалось объединить в так называемые транспортные зоны, а зоны – разыграть на конкурсе. При этом для получения допуска к конкурсу перевозчикам необходимо было выполнить ряд условий, главным из которых было наличие современного подвижного состава большой вместимости. Понятно, что многие участники рынка соответствовать условиям конкурса оказались не в состоянии – в основном такие компании эксплуатируют маршрутные такси и небольшие автобусы, а крупногабаритного транспорта в их парке нет. Однако покидать рынок коммерческих перевозок, объем которого составляет 3 - 4 млрд рублей в год, никто из действующих игроков не захотел. Транспортная реформа, как это официально именовали в питерской администрации (или конкурс на право осуществления пассажирских перевозок по социальным маршрутам) наделала в Петербурге много шума. Весь год накануне конкурса в транспортных компаниях только и говорили, что о предстоящем тендере. Предполагалось, что по его итогам на рынке останутся крупные фирмы, обладающие внушительным автопарком, способные перевозить горожан в соответствии с требованиями безопасности и комфорта пассажиров. Для победы многие предприятия закупили новые автобусы или договорились с банками о кредитах на новый парк.

- 5 октября 2004 г. правительство Северной столицы приняло Постановление № 1645 «О маршрутах движения наземного пассажирского транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге», – рассказывал генеральный директор транспортной компании «Престиж-авто» Андрей Колосов, – в котором городские власти, не считаясь с разработчиками коммерческой маршрутной сети и фактически ее владельцами, объявили всю маршрутную сеть собственностью города.

По словам начальника отдела экономики транспорта и связи комитета экономического развития И. Иванова, «реформа была затеяна с целью обеспечить права каждого гражданина на равный доступ к городскому транспорту». И. Иванов сказал, что необходимость проведения обусловило реформы то обстоятельство, что «качество автобусного обслуживания падает и в то же время активно развивается коммерческий транспорт».

В соответствии с этим постановлением «в целях повышения качества транспортного обслуживания населения и эффективного управления системой пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге» социальная маршрутная сеть сокращена на 124 маршрута. Если в 2004 г. обслуживалось 360 так называемых социальных маршрутов, то в сегодняшней маршрутной сети их осталось всего 236. Еще большему сокращению подверглась так называемая коммерческая маршрутная сеть – на 207 маршрутов (было 524 маршрута, стало 317).

– Вся маршрутная сеть города в общей сложности сокращена на 37,4 %, т. е. более чем на треть, – рассказал генеральный директор ООО «Престиж-авто» А. Колосов. Исключены из нее так называемые магистральные маршруты, следующие через несколько районов города (К-187, К-196, К-215 и т. д.), а также короткие, но безальтернативные маршруты (К-1, К-7, К-162 и т. д.), и все это – в целях повышения качества обслуживания. Видимо, у нас с правительством города разное понимание этого качества.

16 ноября 2004 г. правительство Санкт-Петербурга идет дальше по уже проложенному порочному пути наступления на конституционные права граждан, – как пользующихся услугами транспорта, так и представляющих малый и средний бизнес на пассажирском транспорте. Издается Постановление Правительства № 1816 «О порядке организации и проведения открытых конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок по маршрутам наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования», в котором официально закрепляется право создания монополистов на отдельных территориях города, разрешая создание лотов конкурсов по «группе социальных и коммерческих маршрутов, сформированной по территориальному принципу».

К чему это должно было привести – гадать не стоит: монополист всегда остается монополистом.

– То, что тарифы на проезд не взлетели до умопомрачительных цифр, заслуга не правительства города, которое фактически не имеет никаких рычагов давления на хозяйствующих субъектов, – продолжает А. А. Колосов. – Это заслуга малых и средних предприятий. Это они, имея более жизнеспособную организацию управления и значительно меньшие аппетиты, не имея, как правило, больших долгов, до последнего сопротивляются давлению крупных перевозчиков, требующих поднять цены. Инициатором всех увеличений тарифов на проезд в пассажирском транспорте выступало ГУП «Пассажиравтотранс», заставляя более мелких перевозчиков поднимать стоимость проезда часто даже вопреки экономической целесообразности. Не кто иной, как ГУП, было кровно заинтересовано в повышении цен на коммерческом транспорте – с целью увеличения наполняемости «социальных» автобусов, поскольку при незначительной разнице тарифов горожане, разумеется, выбирали более комфортный и быстрый коммерческий транспорт. Там, где нет интересов ГУП «Пассажиравтотранс» и других крупных перевозчиков, отдельные коммерческие маршруты до сих пор работают по тарифу 10, 8 и даже 5 рублей. Что ждет горожан в случае монополизации рынка пассажирских перевозок ГУП «Пассажиравтотранс» и другими крупными перевозчиками, представьте себе сами. Во всяком случае могу гарантировать, что при существующих теперь правилах игры выступать тормозом будет некому.

Но на этом питерский передел рынка пассажироперевозок не закончился. 16 декабря 2004 г. комитет по транспорту Правительства Санкт-Петербурга объявил конкурс. Вся маршрутная сеть города была разбита на 62 лота, в которых объединены как социальные, так и коммерческие маршруты. При этом маршрутная сеть значительно сокращалась. Из 62 лотов только на 4 (и то чисто теоретически) могли претендовать около 45 перевозчиков, представляющих собой малые предприятия (количество работающих до 100 человек). К тому же эти 4 лота объединили в себе самые низкорентабельные маршруты. На остальные 58 лотов необходимое количество автобусов варьировалось в пределах 100 единиц, и, следовательно, разыгрывались они между крупными предприятиями. В соответствии с условиями конкурса, его победитель становился монополистом на целом ряде маршрутов, следующих в одном направлении и входящих в один лот. В общем, создавались все условия для того, чтобы особо привилегированное положение на рынке досталось ГУП «Пассажиравтотранс».

Недовольные перевозчики торпедировали реформу Смольного, выиграв иск в Арбитражном суде, и чиновникам пришлось сесть за написание нового варианта преобразований. Но не повезло и во второй раз: перевозчики не успокоились…

По мнению членов Ассоциации независимых перевозчиков, ряд положений закона «О наземном пассажирском транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге», нормативных актов Комитета по транспорту и конкурсной документации противоречили федеральному законодательству, согласно которому для осуществления деятельности по перевозке пассажиров требуется лишь лицензия. В трудное положение транспортные компании ставит и требование о регистрации в КУГИ договора об аренде на пять лет стоянки и ремонтной площадки, в то время как федеральными законами меньшие сроки аренды не запрещены. После конкурса и последующего фактического запрета деятельности свыше 40 городских перевозчиков в Петербурге простаивало 350 единиц крупной и 2080 единиц средней и мелкой транспортной техники. Среди не прошедших отбор - компании, более пяти лет без нареканий работавшие на социальных маршрутах. Огромная нагрузка на водителей предприятий-победителей отрицательно сказывается на безопасности перевозок. Что же касается предложений о переходе на субподряд, то Т. Кутовая расценила это как фактический захват коммерческих маршрутов, распределявшихся вне конкурса, и прямое лоббирование интересов шести транспортных компаний.

Городская прокуратура Санкт-Петербурга установила, что комитет по транспорту города допустил серьезные нарушения при проведении конкурса среди транспортных компаний на перевозку пассажиров. Ее представители объявили, что провели проверку действий комитета по транспорту по заявлениям проигравших перевозчиков. Были обнаружены «факты нарушения закона со стороны комитета». Кроме того, прокуратура намерена выступать в судебных разбирательствах на стороне «добросовестных участников предпринимательской деятельности». Как оказалось, транспортный комитет заключил с компаниями-победителями договоры на перевозки пассажиров по коммерческим маршрутам, в то время как на конкурс были выставлены только социальные, т. е. коммерческие рейсы предметом торгов не являлись, а значит у чиновников нет оснований запрещать проигравшим фирмам на них работать. Комитет же по транспорту подписал контракты с перевозчиками в нарушение городского закона «О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге».

Вскоре после проведения конкурса в 2006 г. начальник отдела международной, правовой помощи, юридической экспертизы и федерального регистра нормативно-правовых актов Санкт-Петербурга и Ленобласти главного управления Минюста России по СЗФО Марина Лемехова сообщила, что в отношении закона Санкт-Петербурга «О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге» от 19 января 2000 г. еще в апреле 2005 г. была проведена правовая экспертиза, которая выявила несоответствие данного закона федеральному законодательству и Конституции РФ.

- При проведении правовой экспертизы закона выяснилось, что ст. 3, 4, 5, 6, 7 противоречат действующему законодательству Конституции РФ. Так, хозяйствующий субъект обретает право на ведение предпринимательской деятельности с момента государственной регистрации и получения лицензии. Запрет осуществления перевозок вне разработанных исполнительной властью маршрутов (ст. 4 закона) ограничивает круг транспортных предприятий и нарушает права потребителей услуг, т. е. перевозчики должны согласовывать свои маршруты с администрацией. Ст. 6 предписывает организацию конкурса на право осуществления коммерческих перевозок, чего не было заявлено в конкурсной документации, - сообщила М. Лемехова. Однако в комитете по транспорту считают, что объявление конкурса на коммерческие перевозки в конкурсной документации звучит явно.

Старший прокурор отдела по надзору за исполнением законов и законностью правовых актов Наталья Попова подтвердила, что организованный комитетом по транспорту конкурс был проведен с нарушениями законодательства. В адрес вице-губернатора Олега Виролайнена, отвечающего за транспортный комплекс, направлено представление прокурора города.

…И вот спустя четыре года – новая реформа транспорта в Санкт-Петербурге. Предсказывать развитие ситуации – примерно то же самое, что предсказывать похолодание или потепление в нынешнем непредсказуемом году…

 


Среди городских чиновников прижилось определение "Газели", данное ей в свое время Валентиной Матвиенко- "ведро с болтами". Переживут ли российские автобусы особо малой вместимости очередную питерскую реформу?...