Пассажирские перевозки "Операция «Автобус» – борьба за безопасность или имитация борьбы?"


(№9 за 2010 г.)

Федор Киричук


Планы из высоких кабинетов 

Лицензионная комиссия Министерства транспорта и связи Украины ранее аннулировала лицензии на право предоставления услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом 77 перевозчикам. У них были выявлены многочисленные нарушения автотранспортного законодательства, влияющие на безопасность перевозок. Однако вместо того, чтобы с умом распределить высвободившиеся маршруты между крупными перевозчиками (которые несут наибольшие потери из-за кризиса и необходимости бесплатно перевозить льготников), эти маршруты «в долях» распихали мелким фирмам.

Во время проведения летней операции 2010 г. ГАИ осуществляла рейды по контролю соблюдения ПДД водителями автобусов, микроавтобусов, а также грузовых автомобилей, оборудованных под перевозку людей. Планы были наполеоновскими. При проверке технического состояния особое внимание должно было уделяться:

- исправности запасных и аварийных выходов, состоянию шин наличию документов о прохождении технических осмотров;

- укомплектованности техники средствами противопожарной безопасности, аптечками и знаками аварийной остановки;

- выявлению фактов незаконного переоборудования автобусов;

- установлению дополнительных мест для сидения и т. д.

В течение месяца инспекторы проверяли соблюдение перевозчиками лицензионных условий и требований безопасности при осуществлении регулярных, нерегулярных и регулярных специальных пассажирских перевозок. Под особым контролем должны были находиться перевозчики, осуществляющие перевозку организованных групп детей. Кроме того, должен был осуществляться контроль проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей и ТО автобусов, контроль за соблюдением водителями автобусов требований к режиму труда и отдыха, надзор за обязательным хранением автобусов в специально приспособленных для этого местах, а также контроль проведения предрейсовых инструктажей с водителями автобусов.

Самыми распространенными нарушениями являются использование транспортного средства без лицензионной карточки, эксплуатация переоборудованных машин с нарушением условий их переоборудования. Кроме того, перевозчики-нарушители (главным образом из числа малых транспортных компаний) не проводили проверку технического состояния АТС и их своевременный ремонт в соответствии с правилами эксплуатации.

Также некоторые перевозчики по разным причинам систематически не проводят контроль состояния здоровья водителей, допускают к работе водителей без соответствующей квалификации и без полиса обязательного страхования жизни и здоровья водителя от несчастных случаев на производстве (на транспорте). Отдельные перевозчики не обеспечили прохождение водителями соответствующих инструктажей и стажировок. Значительная часть лицензиатов категорически отказались от проведения плановой проверки инспекторами территориальных управлений ГАТИ, что является основанием для аннулирования лицензии.

По результатам проверок нарушители были привлечены к ответственности. Такова версия проверяющих…


Как это было на самом деле 

Для начала хочу подчеркнуть, что подобным образом организованные и проведенные мероприятия на самом деле приносят вред и пагубным образом сказываются на качестве предоставляемых услуг. Некоторые водители, которые не от хорошей жизни работают на дряхлых машинах, за время рейда были оштрафованы несколько раз, и вместе со взятками лишились дохода. После окончания рейда они будут вынуждены ездить еще быстрее, работать дольше, отдыхать меньше, и меньше средств тратить на свои автобусы. То есть делать все то, с чем призван был бороться рейд. Впрочем, давайте рассмотрим это событие по порядку…

По логике, смысл в том, чтобы улучшить качество перевозок и сделать их безопасными. Но ГАИ и ГАТИ никто из вышестоящих чиновников не объяснил, каков главный стратегический смысл данного мероприятия. И на деле получилось, что когда проверяющим сказали «фас», то «лисы» получили высочайшее разрешение на «работу» в курятнике.

Водители городских автобусов, в силу специфики своей работы (невысокая скорость на строго утвержденном маршруте, остановки для высадки пассажиров в строго определенных местах, необходимость соблюдать график движения) вынуждены являться самыми дисциплинированными водителями. Они почти не совершают опасных обгонов и перестроений и вообще стараются не выезжать из крайней правой полосы (там удобнее брать пассажиров - собственно, ради этого они и выезжают на линию).

Можно ли возлагать на водителей проверку технического состояния подвижного состава? У них нет ни опыта, ни знаний, ни соответствующих полномочий. В конце концов, они водители, а не механики, автослесари или автоэлектрики/электронщики. Тогда за что их штрафовать? Но до полковников никак не дойдет прописная истина: автобус — это не личные «Жигули», и водитель просто не имеет права снимать его с маршрута и по собственной инициативе ремонтировать, гнать на ТО в автопарк (если он имеется) или на техосмотр в ГАИ. Не водители должны покупать новые АКБ и шины, рессоры и компрессоры, платить механикам, слесарям и электрикам за поддержание в рабочем состоянии не принадлежащей им техники (как это делается в больших и малых автопарках (включая «КиевПассТранс»). Но подавляющее большинство протоколов об административных нарушениях за трещины на кузовных деталях и стеклах фар, а также изношенные шины выписаны на простых водителей, а не на хозяев, вытолкавших шоферов на маршруты на гнилом, неопрятного вида, аварийно опасном хламе?

Проверяющие хорошо усвоили, что если прицепиться не к чему, то «водилу» можно «взять», например, «за грязные номерные знаки» или отстой на конечной остановке. При этом посмотрите на остановки общественного транспорта в больших городах: они наглухо окуппированы легковушками, мимо которых, абсолютно ничего не предпринимая, равнодушно проползают патрули всех ведомств!? Зато они воспринимают как личное оскорбление остановку автобуса для высадки/посадки пассажиров во второй полосе. А где водителю автобуса прикажете останавливаться на маршруте, если более чем к 90 % остановок в Украине попросту не подъехать? И потом, интересно, сколько автопарков имеют работающие автоматические мойки и где, например, в Киеве можно поставить автобус на 10-минутный отстой в ожидании очередного рейса (я не говорю о том, чтобы нормально поесть или сходить в туалет)?

С переоборудованием салонов автобусов все тоже не так просто, как кажется. Переоборудование переоборудованию рознь. Если какой-нибудь ловкач, уменьшая расстояние между сиденьями, добавляет еще один ряд сидений, укладываясь в дозволенные параметры школьного автобуса, но при этом не уменьшает объем накопительных площадок или увеличивает его за счет демонтажа «сидений-одиночек» или замены ими «спарок», то это травмоопасное переоборудование. В такой салон влезет значительно больше пассажиров, а это уже опасно. Если же сиденья-одиночки превращаются в «спарки», а «спарки» со списанных машин устанавливаются в накопительных площадках, то это переоборудование надо если и не приветствовать или поощрять, то хотя бы не обращать на него внимания. Такое переоборудование на пользу делу. Почему? Да потому, что в последнем случае не будет постоянных перегрузов в часы пик. Дело в том, что качество дешевых российских и украинских шин по-прежнему хромает (в Польше, Чехии, Словакии и Венгрии они запрещены()ом, что качество российских и украинских шин по прежнему хромает уменьшая расстояние между сиденьми, ), а эффективность тормозных систем на автобусах не рассчитывается с большим запасом. Поэтому чем больше народу будет сидеть, и чем меньше втиснется на накопительную площадку и в проходы, тем лучше и безопаснее. Если полная масса автобуса во время ДТП (или при экстренном маневрировании/торможении) будет нормальной или ниже нормы, то с ней легче справляться и незатейливым шинам, и изношенным тормозам. К тому же от перегрузок деформируется кузов (плохо работают двери, лопаются стекла, неизвестно куда светят фары) и страдает шасси (ломаются рессоры, быстрее изнашивается сцепление и т. д.).

Где и как надо «…проверять соблюдение правил и требований безопасности при осуществлении регулярных, нерегулярных и регулярных специальных пассажирских перевозок…» - вопрос неоднозначный и спорить на эту тему можно до хрипоты. Но ума не приложу, как можно в течение месяца проверять машины, осуществляющие перевозку организованных групп детей? Закон гласит, что для перевозки детей должны использоваться специальные автобусы (возможно, даже со спецраскраской и со специальными световыми сигналамиспецраскраской должны использоваться специальные автобусы ()ношенные тормоза.). Можно, конечно, использовать и «машины для взрослых», но здравый смысл подсказывает, что это должны быть исправные новые автобусы. Большинство же автопарков отряжает на спецперевозки (в том числе и перевозки детей) в лучшем случае «крепких середнячков». Теперешнее положение дел таково, что новые машины должны зарабатывать деньги, а все остальное — второстепенные мелочи. Так что данный месячный рейд не что иное, как стрельба по воробьям из пушки!

«…Контроль проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей и ТО автобусов, контроль за соблюдением водителями автобусов требований относительно рабочего времени и времени отдыха, надзор за обязательным хранением автобусов в специально приспособленных для этого местах, а также контроль проведения предрейсовых инструктажей с водителями автобусов…» — это и вовсе несуразица! Дело в том, что, испугавшись репрессий, большинство автопарков перевели свои экипажи на «двухсменку» (хотя в некоторых парках водители по прежнему работают по 17 - 18 часов 4 - 5 дней в неделю). Первая смена, как правило, выезжает в 4.30 - 5.30 утра, пересменка производится на линии (в целях экономии топлива), заканчивается же смена в 22.00 - 23.30 ночи. Если учесть, что наш народ славится разгильдяйством и пристрастием к спиртному, то несложно догадаться, что «…контроль проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей и ТО автобусов, контроль за соблюдением водителями автобусов требований относительно рабочего времени, а также контроль проведения предрейсовых инструктажей с водителями автобусов…» — просто фикция, «для галочки»! Одним рейдом, а главное силами «доблестных и неподкупных» гаишников и гатишников ситуацию не исправить. И надо быть очень наивным человеком, чтобы предполагать, что вторую смену (если таковая имеется в малых парках) кто-то всерьез проверяет или инструктирует… Но чиновников и полковников сей факт мало заботит. Они используют рейды как официальное одобрение на массовые поборы с водителей. Всех - и тех, кто хоть в чем-то виноват, и тех, кто «ни сном, ни духом»!? Надо ли говорить, что при этом официальные штрафы были выписаны едва ли 55 % «проверенных». С остальными — договаривались на месте, «полюбовно».

Конечно, можно оштрафовать на неадекватную сумму водителя за то, что он потерял или у него украли лицензионную карточку, талон ТО или техталон (кстати, это идея ГАИ, — приклеивать их в правый угол лобового стекла, откуда они регулярно отваливаются). Но зачем за это задерживать исправные автобусы на штрафплощадках, где сутки стоянки сегодня кем-то произвольно оценены в немыслимые 150 - 250 гривен (около 600 – 1000 рублей)? Кто мог придумать и утвердить такую подлость для своего народа? Ответ прост и лежит на поверхности: большинство таких площадок приватизированы бывшими гаишниками, их родственниками, которым надо дать возможность заработать.

О техконтроле в украинских парках можно сказать следующее: этим заниматься некому и негде. У большей части малых перевозчиков до сих пор нет собственной или арендованной материально-технической базы (гаражи, производственные помещения, диспетчерские, медпункты). Для ремонта и хранения транспорта в междусменное время зачастую используются неприспособленные площадки. Если бы при выдаче или продлении лицензий хозяевам ставилось бы условие о непременном наличии рембазы и инфраструктуры (желательно — с минимальным перечнем запчастей на складах (для автобусной же аптечки такой перечень придумали), то водителям не пришлось бы выплачивать миллионные штрафы и взятки «служителям закона». Но лицензии и маршруты распределялись среди блатных и по блату…

Как же понимать - милиция занялась здоровьем водителей? Ее взволновало, что один-два водителя на каждом маршруте вынуждены выходить на работу по перевозке пассажиров с ломотой в теле, насморком, кашлем или температурой? Что они, больные, вынуждены пригоршнями глотать пилюли, чтобы украсть денег на лекарства, семью, топливо, запчасти, расходные материалы и на взятки? Нет, конечно же, это никого не волнует. Дело в страховках: нужно заставить водителей тратиться еще и на страховые компании, а если не захотят или не смогут, то с «умными» шоферами можно «договориться на месте», а «дураков» — оштрафовать.

Что касается «…прохождения водителями соответствующих инструктажей и стажировок…», то когда им этим заниматься (украинские водители автобусов вечно пребывают либо на работе, либо по дороге на работу, а за время, оторванное от семей и потраченное на бюрократическое бумагомарательство, им не платят…)? Ведь как у нас бывает - купил бывший тракторист права с категорией «D», и вперед, на городские улицы.

По поводу «…отказов от проведения плановой проверки инспекторами территориальных управлений ГАТИ…» водители и хозяева говорят вот что: придирки ГАТИ (как и пожарников, санстанции, активистов ГАИ) делу не помогут, а времени и денег на всех нет. Кстати, текучка кадров в украинских автобусных парках самая большая в Европе. Уходят те, кому надоело, что в бюджетах их семей шуруют чужие вороватые лапы (и это при размерах официальных зарплат в отрасли от 400 до 2000 гривен – около 1600 – 8000 рублей)… Особенно странно, что все это происходит при полном безразличии крупных чиновников и хозяев парков.
Такова она, операция «Автобус»…


Вывод 

По итогам последней операции «Автобус» значительно улучшили свое материальное положение проверяющие структуры, а «козлами отпущения» были сделаны простые водители, от которых ничего не зависит. Именно на водителей выписаны подавляющее большинство официальных штрафов, и с них получена львиная доля взяток.