Пассажирские перевозки "Пассажир – не Емеля, маршрутка – не печь"


(№9 за 2010 г.)

Александр ЛУЦЕВИЧ

Фото автора


Доверяй, но проверяй 

На долю негосударственного транспорта, а это порядка 900 автобусов малой вместимости, приходится около 5 % общего объема перевозок пассажиров в Минске.

– В течение двух минувших лет на рынке коммерческих перевозок наблюдается снижение, – констатирует директор государственного учреждения «Столичный транспорт и связь» Валерий Шкуратов. – Сказалась общая экономическая ситуация. Тем не мене, перевозчики, у которых подвижной состав полностью в собственности, устойчивы в этой сфере деятельности, регулярно выходят на маршруты и понемногу развиваются. Снижение объема перевозок, нестабильность наблюдаются в коммерческих организациях, где используется арендованная техника, а это три четверти всей численности автопарка. Эффективно управлять привлеченным транспортом проблематично. Отсюда нарушения расписания и интервалов движения, технического и санитарного содержания машин, финансовой дисциплины и требований безопасности перевозки пассажиров.

С теми, кто системно нарушает установленные правила, расторгается договор на выполнение автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении. Также мы инициируем рассмотрение вопроса о соответствии лицензиата лицензионным требованиям. В нынешнем году Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси приостановило или аннулировало почти полтора десятка лицензий.

Естественно, в таком случае маршрут остается без перевозчика. Но иного пути нет. За первое полугодие аварийность по вине частных перевозчиков возросла на 25 %. И если дорожно-транспортные происшествия из-за технической неисправности машин практически исключены, то вызывают тревогу превышение скоростных режимов, опасное маневрирование в транспортном потоке, несоблюдение порядка посадки-высадки пассажиров и пр. Кроме того, в ходе проверок выявлялось до 50-60 % маршрутов, на которых пассажирам не выдаются билеты.

Полномочия нашего предприятия, которому Минским горисполкомом поручено обеспечение эффективной работы пассажирских перевозчиков как государственной, так и частной формы собственности, регламентированы. Поэтому мы практикуем совместные проверки с представителями налоговой службы, транспортной инспекции, управления внутренних дел.

Систематический контроль соблюдения правил перевозки пассажиров, несомненно, необходим и дает положительные результаты. Но нужен законодательный акт, который устанавливал бы общие принципы организации и условия транспортного обслуживания на пассажирских маршрутах регулярного сообщения, регламентировал ответственность и перевозчика, и пассажира.

– Помимо субъективных есть и объективные факторы, влияющие на развитие сектора коммерческих перевозок.

– В данном контексте следует сказать о дефиците профессионально подготовленных кадров. Если два-три года назад такой проблемы не было, то сегодня недокомплект водителей на городском общественном транспорте порядка 5 %, а в негосударственном секторе пассажирских перевозок эта цифра в три-четыре раза выше. Отсюда невысокий уровень дисциплины и ответственности, отсутствие на линиях заявленного перевозчиком количества транспортных средств, несоблюдение расписания и интервалов движения. Но опять-таки, если не можешь осуществлять перевозки в определенном объеме – заяви об этом, будем совместно искать выход. Однако хитрят, выкручиваются.В 2006 - 2008 гг. много машин приобреталось в лизинг. Сегодня это редкий случай. Предлагаемые процентные ставки не соответствуют доходной части перевозок. Если условия предоставления кредитных ресурсов не будут урегулированы таким образом, чтобы были интересны частнику, то этот вид перевозок может вовсе исчезнуть. Да, объемы по сравнению с муниципальным транспортом незначительные, но эта услуга востребована пассажиром, он не должен ее лишаться. Есть линии, на которые из-за малого пассажиропотока направлять автобус большой вместимости нецелесообразно, а коммерческому перевозчику может быть выгодно. И с точки зрения обеспечения транспортной доступности населения это правильно.

Я предлагал перевозчикам, которые давно в этом бизнесе, подумать об эксплуатации автобусов большой вместимости, чтобы организовать коммерческие маршруты и на линиях общественного транспорта. Пока инициативы никто не проявил, не с кем рассматривать возможные варианты создания условий для работы, в том числе предоставления финансовых возможностей, например выделения ссуды горисполкома на приобретение соответствующих транспортных средств.

– Доводилось слышать мнение, что пассажирские перевозки в регулярном сообщении сегодня малопривлекательны для инвестиционных вложений частного бизнеса. Каково ваше мнение по этому поводу?

– Не припомню случая, чтобы перевозчик покинул рынок по причине нерентабельности своей деятельности. Спрос регулирует цена. Сегодня стоимость проезда в общественном транспорте в три раза ниже, чем в маршрутных такси. Такое преломление в определенной степени повлияло на перераспределение пассажиропотока. Но говорить о том, что у перевозчика негосударственной формы собственности нет пассажира, неправильно. В часы пик маршрутки фактически не справляются с вывозом людей из спальных районов столицы, настолько много желающих.Доходность деятельности коммерческих перевозчиков на регулярных маршрутах позволяет им обновляться и развиваться. Другой вопрос, насколько качественна предлагаемая ими услуга. Если у пассажира есть выбор, он подождет лишних несколько минут, чтобы воспользоваться современным микроавтобусом, где предусмотрен кондиционер, установлен видеомонитор, где в салоне комфортно, чисто, аккуратно.

Одно время перевозчики негосударственной формы собственности набрали машин известного российского производителя, а теперь мечутся, не зная, что с ними делать. Продать – цена бросовая, продолжать эксплуатировать – проблема на проблеме. По возрасту машинам два-три года, а по фактическому состоянию их надо списывать. Коэффициент выпуска на линию очень низкий, надежности – никакой и удобства соответствующие.

Пассажир, оплачивая транспортную услугу, вправе рассчитывать не только на безопасную и быструю доставку к месту назначения, но и определенные условия комфорта. Сегодня выросли требования к уровню пассажирских перевозок в целом. И надо подтягиваться до этой отметки, приобретать современные транспортные средства, для чего необходима стабильность на рынке, а это – наличие лицензии и договора на осуществление пассажирских перевозок в регулярном сообщении, соблюдение регламентированных условий деятельности, высокая степень ответственности.

Повторяю, нет предвзятого отношения к коммерческому перевозчику, нет цели, чтобы он исчез. Требуется законодательное регулирование рынка пассажирских перевозок. Возможно, продлить ныне существующий срок действия лицензии, пересмотреть правила лишения допуска работы на пассажирских линиях в регулярном сообщении, конкретизировать нормы технических и санитарных требований к транспортным средствам. К примеру, по результатам государственного технического осмотра выдается сертификат допуска транспортного средства к участию в дорожном движении, значит оно соответствует контрольным техническим параметрам. При этом в полу могут быть дыры, внутренняя обшивка потрепана, сиденья порваны и пр. Увы, полномочия контроля санитарного состояния транспортных средств для пассажирских перевозок выпали из компетенции Белтехосмотра, Госавтоинспекции, других структур. Да и как можно требовать того, что не закреплено законодательно.

Утверждать, что автопарк перевозчика негосударственной формы собственности в своем обновлении стоит на месте, было неверно. За два минувших года его численность сократилась где-то на 150 единиц, но на объеме перевозок это не особо отразилось, поскольку вместо тесных и неудобных машин на маршрутах уже работают современные 18-22-местные комфортабельные микроавтобусы. Хотя темпы обновления оставляют желать лучшего. Средний возраст подвижного состава коммерческого перевозчика – порядка 15 лет. Для сравнения: на городские маршруты общественного транспорта выходят автобусы не старше четырех-пяти лет. На согласовании находится проект законодательного акта, регламентирующего допуск транспортных средств на пассажирские линии. Предполагается, что предельный срок эксплуатации автобусов до 5 т не будет превышать десять лет, а свыше 5 т – 15 лет. На мой взгляд, если бы задача с четкими ориентирами на обновление была поставлена двумя-тремя годами ранее, сегодня мы бы видели иную картину состояния парка транспортных средств у перевозчиков негосударственной формы собственности.

– В целях экономии частник ищет более выгодные способы обновления подвижного состава, например переоборудование грузовых микроавтобусов в пассажирские. По некоторым оценкам, в Минске таких маршруток от 35 до 50 %...

– Процедура переоборудования утверждена нормативными актами, предполагает проведение определенных испытаний, по результатам которых выдается сертификат одобрения типа транспортного средства для постановки машины на учет. Не берусь комментировать действия государственных органов, которые выдают такое разрешение. Видимо, они имели на то основание, провели соответствующую экспертную оценку. Однако, на мой взгляд, максимальное значение безопасности перевозки пассажиров может обеспечить автопроизводитель, а никак не кустарные мастерские, которые ныне этим занимаются.


Инвестиционная неприглядность 

В Белорусском союзе транспортников, самоуправляемой общественной организации, которая выступает связующим звеном во взаимодействии представителей частного сектора пассажирских автоперевозок с государственными органами и некоммерческими формированиями, снижение числа негосударственных перевозчиков и количества их машин на маршрутах регулярного сообщения расценивают как сигнал, что частные инвестиции в эту сферу деятельности становятся неинтересными. Председатель БСТ Владимир Сосновский обратил внимание на следующие моменты.

По сути, государство вновь может остаться один на один с проблемой обеспечения транспортной подвижности населения. Перспектива влачить пассажирский воз в одиночку, возможно, сегодня представляется не столь пиковой, как, скажем, лет десять назад, когда предприятия негосударственной формы собственности фактически восполнили недостающую линейку подвижного состава для транспортного обслуживания минчан. Ведь благодаря существовавшему до недавней поры транспортному сбору, который зачислялся в доходы местных органов власти, парк транспортных средств государственного сектора пассажирских перевозок существенно обновился и пополнился.

Однако зыбкость такого видения очевидна. В целях сокращения налогового бремени на экономику хозяйствующих субъектов, оптимизации белорусской налоговой системы транспортный сбор с нынешнего года аннулирован. Таким образом, дальнейшее осуществление программы развития общественного транспорта, выполняющего социальный стандарт, лишено целевого источника финансирования и пока нет определенности, что же будет предложено взамен.

Помимо того, огромные вложения, которые были осуществлены в обновление и развитие парка подвижного состава, – это далеко не все то, что нужно для перевода работы транспорта на новый качественный уровень. Средства транспортного сбора местные органы власти не имели права использовать на развитие транспортной инфраструктуры – строительство дорог, развязок, подземных пешеходных переходов, прокладку новых трамвайных и троллейбусных контактных линий. В итоге валовый вброс средств дал технологическое обновление, но не привел к структурным изменениям самой системы пассажирских перевозок, выполняющей социальный стандарт. Поэтому она по-прежнему грешит большими ресурсными затратами и не очень высоким качеством движения. Например, в Минске система управления общим дорожным движением и система управления пассажирским транспортом не имеют никакой взаимосвязи. Как результат в часы пик общественный транспорт застревает в пробках и не выполняет полноценно свои функции на маршруте.

Государственные предприятия некоторое время смогут закрывать в объемном и качественном отношении потребности населения в транспортной подвижности, но система будет деградировать в любом случае. При этом частный перевозчик не прогрессирует в своей деятельности, в том числе и в обновлении парка подвижного состава, состояние которого куда ниже уровня современных требований.

Существующие административные, законодательные, финансовые, организационные условия «поспособствовали» тому, что пассажирские перевозки сегодня не обладают инвестиционной привлекательностью из-за высокой степени риска и низкой рентабельности. За счет бюджетного субсидирования цена на проезд в государственном общественном транспорте в три раза ниже, чем услуги коммерческого перевозчика. Этот демпинг частник выдержать не может, а потому не в состоянии сформировать потенциал улучшения и расширения своей деятельности. Только разумная тарифная политика позволит выстроить эффективную по отношению к обществу и к собственной хозяйственной деятельности систему пассажирских перевозок, при которой на рынке транспортных услуг были бы привлекательные конкурентные условия как для государственного общественного транспорта большой вместимости, так и для мобильного частника. Бюджетные средства следовало бы направлять не в локальные системы управления пассажирским транспортом, а в глобальные, интегрированные в единый комплекс генеральных планов административно-территориального развития регионов.

Проблема привлечения инвестиций актуальна и для общественного транспорта, обеспечивающего социальный стандарт, поскольку данный финансовый источник мог бы стать альтернативой до сих пор существовавшему транспортному сбору. Одним из главнейших препятствий на этом пути является отсутствие контрактов между местными органами власти и транспортными предприятиями на выполнение пассажирских перевозок. По сути, определенные договоры имеются, но они не носят фактических обязательств. Переход на условия контрактации, обеспечивающие интересы бизнеса, когда местные органы власти возьмут твердые обязательства по финансированию объемов заказанных в будущем пассажирских перевозок, позволит получить самодостаточную, не требующую государственных вложений систему.


***

На одном из белорусских информационных интернет-порталов пользователям было предложено обсудить работу маршрутных такси Минска. Одни называли их разваленными сараями на колесах и настаивали на выводе из сети городского транспорта. Другие считали, что это достаточно удобный и быстрый способ передвижения, тем более когда до требуемого места иначе как с пересадками (автобусом – троллейбусом - трамваем) не доберешься. Третьи ратовали за жесткий контроль соблюдения безопасности движения и технического состояния машин. За эмоциональными всполохами мнений вырисовывалась реальность: в утренние часы воспользоваться маршруткой из спальных районов белорусской столицы (равно как и добраться туда этим же видом транспорта по окончанию рабочего дня) проблематично, от поездки же порой остается впечатление, что сказочному Емеле на печи было куда комфортнее.