Автобизнес "MAN в фарватере больших перемен"


MAN в фарватере кризиса

 

Накануне крупнейшей в мире 63-й выставки коммерческого транспорта IAA в Ганновере MAN Nutzfahrzeuge провела у себя дома традиционную пресс-конференцию. Наряду с анализом рынка и показом новинок компания провела тест-драйв всей гаммы грузовых автомобилей, включая MAN TGS WW для тяжелых условий эксплуатации и гибридный MAN TGL Hybrid. Особое место на презентации заняли собираемые в Индии шасси MAN CLA и выпускаемые в Бразилии VW Constellation. Я проехал за рулем каждой модели и сформировал свежее представление о всей продуктовой линейке немецкого концерна. Вдобавок ко всему я получил массу информации от боссов, и вы узнаете ее первыми.

 

Александр ТРОХАЧЕВ

Фото автора

 


 

Львы на рынке

Эмблема компании – горделиво осанистый царь зверей – как нельзя лучше соответствует корпоративному духу. Как и другие, MAN в полной мере испытал на себе последствия мирового финансово-экономического кризиса, но рук не опустил и продолжает развивать свой бизнес по главным направлениям. Об этом во вступительной речи сказал председатель правления MAN Nutzfahrzeuge AG доктор Георг Пахта-Рейхофен.

 

По его мнению, из-за рамочных условий в 2009 г. рынок был очень тяжелым. Нельзя было планировать производство и продажи, срывались договоренности и разрывались связи. Были и внутренние проблемы с комплайном. В то же время компания сохранила лидирующие позиции на рынках Китая, Бразилии и некоторых других государств.

Присутствующая в 20 странах мира и имеющая 26 подразделений MAN Finance в минувшем году профинансировала покупку 8 тыс. новых тягачей. В планах 2010-го – профинансировать приобретение 10 тыс. магистральных машин. Партнеры по финансированию есть не только в Центральной и Западной, но и в Восточной Европе, а центр тяжести данной работы, между прочим, находится в России. Общий портфель заказов в настоящее время составляет 50 тыс. единиц техники по всей гамме – от новых грузовиков и автобусов до прицепного состава и автомобилей с пробегом.

Суммарный оборот 2009 г. составил 12 млрд евро, и хотя говорить об итогах 2010 г. еще рано, уже есть предпосылки для оптимистичных прогнозов. Численность сотрудников осталась такой же, как и в самом тяжелом кризисном году – 47750 человек. В первом квартале текущего года оборот компании вырос по сравнению с показателями годичной давности на 22 %. В основном это произошло за счет Латинской Америки, где в марте ввели трехсменный режим работы. К концу года ожидается, что здесь будет собрано 50 тыс. грузовиков.

В марте 600 автобусов заказала немецкая железная дорога Deutsche Bundesbahn, сумма контракта составила 150 млн евро. В апреле поступил заказ из Бразилии на 4 тыс. школьных автобусов, это еще  300 млн евро. Париж подписал контракт на поставку 350 городских автобусов на сумму 75 млн евро. В том же месяце – под брендом VW – MAN стал лидером рынка в Бразилии в сегменте грузовиков мощностью до 380 л. с.

В мае MAN заключил договор с Rheinmetall AG на поставку для бундесвера грузовиков повышенной проходимости с бронированной кабиной. В проекте в общей сложности занято 1340 человек, включая 370 сотрудников MAN, которые будут работать на двух заводах. В новой структуре автопроизводителю принадлежит 49 % акций, его партнеру – 51 %. Ожидается, что к 2012 г. оборот компании превысит 1 млрд евро.

В мае концерн передал гибридный концепт MAN Lion’s City Hybrid для Мюнхена. В июне 110 грузовиков модели TGM продали в группу технической поддержки. И в целом, по мнению руководства, первое полугодие концерн закрыл с хорошими показателями. Не будем забывать: начало года было очень трудным, в январе даже пришлось искусственно продлевать рождественские каникулы. Продажи грузовиков выросли только с марта.

Минувший год показал, что в условиях кризиса и выхода из него транспортные компании не готовы вкладывать большие средства в оснащение автомобилей системами активной безопасности. Например, из общего объема заказов только каждый третий грузовик запрашивают с электронной системой стабилизации ESP, а с системой контроля нахождения в выбранной полосе движения LGS – не более 3 – 5 %. В то же время эти электронные помощники вместе с системами ACC, TPM и другими могли бы предотвратить каждое пятое ДТП с участием коммерческого транспорта. Впрочем, рано или поздно прогресс будет навязан сверху: ожидается, что законодательство ЕС предпишет устанавливать некоторые из них в обязательном порядке с 2013 или 2015 г.

 

Страны БРИК

В Бразилии MAN Latin America занимает около 31 % местного рынка, а вообще торгует в 22 странах региона. Есть активы и в других фирмах, например 17,4 % голосов в Scania. И хотя ключевым рынком сбыта остается Европа, наибольший интерес за ее  пределами представляют страны БРИК: Бразилия, Россия, Индия, Китай.

Рынок Бразилии в настоящее время переживает бум, которого никогда прежде не было. Объясняется он просто: «сладкие» условия кредитования по особой программе правительства. Если раньше процентная ставка по кредиту составляла 20 % годовых, то сейчас она всего 4,5 %. К тому же покупатель грузовика освобождается от уплаты НДС. Программа была рассчитана до июня, но для получения экономического эффекта и поддержки транспортной отрасли правительство продлило срок ее действия до конца года. В 2011 г. бразильские перевозчики снова будут активно покупать подвижной состав, поскольку с 1 января 2012-го грядет принятие норм Евро-5, а такие грузовики будут дороже нынешних с моторами Евро-3.

В настоящее время MAN поставляет в Бразилию магистральные TGX и внедорожные версии TGS с двигателями мощностью до 390 л. с. включительно. Решили остановиться на этой цифре, поскольку в расчет берется обязательное охлаждение кабины в условиях жаркого климата и другие факторы. Для транспортировки сахарного тростника и соевых бобов местное законодательство разрешает использовать автопоезда полной массой до 76 т. Чтобы усилить присутствие в данном сегменте, MAN предлагает насытить страну автомобилями, оснащенными моторами мощностью 440 л. с. Именно с такой техникой MAN официально выходит на бразильский рынок в сентябре 2010-го. Однако руководство концерна подчеркивает: вся линейка наиболее мощных немецких моделей в Бразилию поставляться не будет. Ограничение сделано для того, чтобы не составлять конкуренцию VW Constellation с моторами от 370 л. с., который вот уже восемь лет подряд является лидером бразильского рынка.

В настоящее время VW Constellation с двигателями уровня Евро-3 поставляют на внутренний рынок, а также в Африку и на Ближний Восток. О поставках этих автомобилей в Европу речь пока не идет, но кто знает, что произойдет на рынке в ближайшие годы… Кстати, с 1 января 2012 г. Бразилия перейдет на Евро-5, минуя Евро-4. Но, по уверению доктора Франка Хиллера, отвечающего в концерне за сервис, Европа не станет целевым рынком, даже если VW Constellation появится по привлекательной цене с двигателем стандарта Евро-5.

 


Бескапотный VW Constellation 17.250 (4х2) с дневной кабиной собирают в Бразилии и оснащают шестилитровым дизельным двигателем Cummins ISBe мощностью 250 л. с.

 

В целом в Латинской Америке интересы производителя представлены автобусами VW Volksbus, малотоннажными грузовиками VW Delivery с двигателями мощностью 140 - 150 л. с., среднетоннажными автомобилями VW Worker с моторами мощностью 120 - 310 л. с., тяжелыми грузовиками VW Constellation с двигателями 180 - 370 л. с. и семейством MAN TGX/TGS с силовыми агрегатами до 390 л. с.

 


В Европе под кабиной MAN TGS устанавливают дизельные двигатели D20 и D26 с потенциалом от 320 до 540 л. с., а в Латинской Америке – до 390 л. с. В конце 2010 года начнутся поставки 440-сильных моделей полной массой до 40 т (на снимке). Автомобиль активно используют в строительном секторе

 

Некоторые наблюдатели считают, что энтузиазм руководства MAN относительно Латинской Америки завышен. В той же Бразилии оборот выше, чем в Европе, только потому, что розничная цена на модели TGX и TGS меньше – там они попадают в средний ценовой сегмент. К тому же значительная часть техники MAN в Латинской Америке не попадает в систему прямого послепродажного обслуживания, поскольку в конструкции грузовиков и автобусов используются чужие мосты, двигатели и коробки передач. Проще говоря, MAN на сервисе этой техники ничего не зарабатывает. Однако уступать свою долю другим производителям немецкий концерн не намерен: по сути, это инвестиции в будущее. Не будем забывать и о том, что в 2014 г. в Бразилии состоится чемпионат мира по футболу, а в 2016-м пройдут Олимпийские игры. Это мощные стимулы для обновления и укрупнения парков, и сбрасывать их со счетов нельзя.

 


MAN TGS-WW (на снимке модель 33.440) специально создан для тяжелых условий эксплуатации. Основные регионы, в которые его поставляют, – Ближний и Средний Восток, Африка и Россия. Диапазон полной массы – от 18 до 41 т, мощность – от 350 до 480 л. с.

 

Россию MAN рассматривает вместе со странами СНГ и Центральной Азией. В то же время руководство с удовлетворением отмечает не только лидирующие позиции бренда среди импортеров новых грузовиков тяжелого класса, но и подчеркивает внушительный потенциал для увеличения сбыта. Однако 2009 г. Россия вместе с Испанией и Италией испытывала проблемы с финансированием клиентов. Вторым по частоте упоминания городом (вслед за Москвой) звучит Ташкент: именно здесь, в Узбекистане, в 2009 г. немецкий концерн организовал производство тяжелых грузовиков из комплектующих, поставляемых из Германии (модель TGA) и Индии (модель CLA). Объемы пока очень скромные – счет идет на сотни собранных машин, но, как говорится, лиха беда начало.

В Индии концерн создал СП с Force Motors, где технику собирают полностью из комплектующих местного производства. В фирменной линейке СП – двух- и трехосные MAN CLA в основном в виде седельных тягачей и шасси (полной массой от 15 до 26 т) с двигателями мощностью 220 - 280 л. с. Машины комплектуют шинами размером 20 и 22.5 дюймов и поставляют на рынки Азии и Африки. В перечне импорте ров – Индонезия, Вьетнам, Узбекистан, ЮАР и Марокко.

 

 

Трехосное шасси индийской сборки MAN CLA26.280 (6х4) полной массой 26 т обладает двумя вариантами колесной базы: 3175 + 1400 мм или 3825 + 1400 мм. Есть также вариант с колесной базой 4600 + 1400 мм

 

В КНР MAN то на первом, то на втором месте, и это при внушительных объемах продаж – до 125 тыс. единиц тяжелого транспорта. В китайской компании Sinotruk доля MAN составляет 25 % + 1 акция. Но это не совместное предприятие в его классическом понимании, а только долевое участие. В то же время немецкая сторона располагает несколькими собственными наблюдателями, которые могут реально влиять на развитие бизнеса как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Под новой маркой концерн выпускает в Китае грузовики среднего и малого класса, а рыночная доля в масштабах КНР составляет более 20 %. Сами грузовики Sinotruk, по сути, представляют собой лицензионный MAN TGA.

 


Модель TGA 33.440 на сверхшироких одиночных шинах с узкой дневной и спальной кабиной поставляют, в основном, на рынки за пределами Европы

 

Признание ошибок

Говорят, только сильный может позволить себе публично признавать свои действия неправильными. MAN – сильная компания и потому открыто говорит о сделанных ошибках.

Например, руководство вспоминает опыт создания СП с белорусской стороной – знаменитый МАЗ-MAN. По оценкам верхнего эшелона корпоративной власти, специалисты MAN неправильно оценили ситуацию и с практическими действиями поторопились. Больших дивидендов созданная структура не принесла, и время только подтвердило ошибочность принятого решения. Тем не менее сегодня аналитики продумывают создание сборочного производства. Это процесс на долгий срок и, как говорится, совсем другая история.

На транспортном форуме в Мюнхене неожиданно прозвучала тема альтернативных источников энергии. Руководство концерна призналось, что долгие годы считало водород одним из наиболее перспективных видов топлива. Но сейчас MAN пересмотрел свое  отношение к проблеме создания экологически чистого транспорта и делает ставку на гибридные технологии. Речь идет не только о пассажирском транспорте, но и о подвижном составе для коммерческих грузоперевозок.

По оценкам ведущих экспертов в области транспорта, к 2030 г. объем коммерческих транспортных средств в Германии увеличится по сравнению с нынешним на 70 %. За это же время парк подвижного состава, занятого на грузоперевозках в Европе, вырастет на 50 %. Это серьезная нагрузка на экологию континента и отмахиваться от проблемы, как от назойливой мухи, нельзя. Специалисты концерна считают, что рост городов продолжится. Укрупнение мегаполисов изменит транспортную инфраструктуру. Исходя из этого надо улучшать экологию и безопасность перевозок людей и грузов. При этом не нужно бросаться в погоню за ужесточением стандартов двигателей внутреннего сгорания. Не Евро-6 просится на повестку дня, а контроль за эксплуатируемым парком.

Результаты наблюдений по изменению климата на планете говорят о том, что при уменьшении выбросов СО2 и NOX снизить расход топлива кардинальным образом так и не удалось. Эксперты знают, что автобус выбрасывает 15 г вредных веществ на пассажирокилометр, самолет – 100 г, грузовик – 33 г. Но от этого знания легче дышать не становится. Тем не менее специалисты не сидят сложа руки. До 2020 г. они планируют добиться уменьшения выбросов СО2 на 20 %, а до 2050 г. – на 80 %.

Пока же на повестке дня – техника с гибридной силовой установкой. Задача создателей – снизить вес оборудования и сделать его максимально компактным, упростить обслуживание и добиться снижения стоимости. Задача сложная, но выполнимая. Проблема в том, что в посткризисный период трудно добиться хороших продаж обычного подвижного состава. А уж о гибридном и говорить не приходится: это задача завтрашнего дня, но никак не сегодняшнего. Чего только стоит проблема смены батарей на гибридах: для клиентов она экономически нецелесообразна.

Сегодня норма расхода топлива для тяжелых грузовиков в составе автопоездов составляет 32 л/100 км, а в идеале можно рассчитывать на 30 л/100 км. Что дает экономия двух литров на каждую сотню пройденных километров? Для суммарного парка в 45 млн автомобилей это составит экономию почти 8 т СО2 и 118,35 млн кг дизтоплива в год. Есть над чем работать. Впрочем, MAN мыслит шире и ставит перед собой задачу сохранить лидерство в Европе по гибридным технологиям.

Первый опыт применения гибридной технологии на развозных грузовиках MAN получил совместно с Volkswagen: в 1983 г. был установлен дизель-электрический двигатель G90 на автомобиле полной массой 7,5 т. В 1996-м появился прототип L2000, который за городом работал от дизельного мотора, а в населенных пунктах использовал энергию батарей. В 2001 г. компания представила развозной гибридный грузовик нового поколения. Через пять лет, в 2006-м, настало время TGL Hybrid с EDA. А в 2008-м состоялась презентация TGL 12.220 Hybrid на литиево-ионных батареях.

 


MAN TGL12.220 Hybrid комплектуют четырехцилиндровым дизельным мотором D0834 мощностью 220 л. с., электродвигателем с отдачей 60 кВт и системой Start/Stop 

 

В рамках транспортного форума перед IAA-2010 компания показала новейший гибрид, оснащенный четырехцилиндровым дизельным двигателем с системой питания Common Rail и отдачей в 220 л. с. и электромотором мощностью 60 кВт. По принятой классификации он отвечает экологическому стандарту EEV. За счет поочередной работы дизельного двигателя и электромотора, а также системы Start/Stop, выключающей силовую установку на остановках, расход топлива удалось сократить на 15 %. Заметно ниже стал и уровень выбросов СО2. Между тем разница в стоимости 100-килограммового гибридного оборудования такая же, как и в цене за аналогичный автомобиль с шестицилиндровым дизелем.

 

Самая молодая услуга

Глава подразделения по аренде Томас Консейл не скрывает, что MAN Rental – самая молодая услуга концерна. Впервые она была представлена на IAA-2008, а работать начала в 2009-м. Реалии таковы, что в последнее время все  чаще выбор перевозчика – покупать технику в лизинг или брать в аренду – решается в пользу аренды.

Услуга привлекательна тем, что не вынуждает транспортную компанию рисковать так, как при лизинге. Комбинированное финансирование позволяет выбрать приемлемую схему платежей. Есть полная прозрачность расходов и – что немаловажно – аренда предусматривает наличие услуги по обслуживанию и ремонту подвижного состава не в транспортном предприятии, а силами арендодателя.

 


В условиях кризиса не каждая транспортная компания может позволить себе покупку дорогостоящей техники – такой, как этот тягач MAN TGX 41.680 с 680-сильным V-образным восьмицилиндровым двигателем. Такие машины выгоднее арендовать для конкретных перевозок

 

В настоящее время в Европе практикуется заключение договоров аренды не на четыре-пять лет, а максимально на один-два года. Но в период кризиса чаще используются так называемые пробные контракты сроком на шесть месяцев. Это позволяет сторонам сократить риски и гибко реагировать на изменения рынка. Насколько популярна данная услуга – говорят цифры статистики. В Великобритании доля арендных договоров в настоящее время составляет около 30 %, а в США – вдвое больше. По оценкам европейских экспертов, количество арендованных коммерческих автомобилей в 2011 г. вырастет на 20 %, а в последующем будет прирастать на 10 % ежегодно.

Реагируя на такое развитие конъюнктуры, MAN держит акции компании EuroLeasing и предлагает аренду от одного дня до одного года и больше. Прежде всего речь идет стандартных рыночных продуктах. А более сложную технику арендодатель готов отдавать на эксклюзивных условиях, оговариваемых с каждым перевозчиком отдельно.

В настоящее время MAN Rental работает в Германии, Дании, Италии, Великобритании, Швейцарии, Словакии – всего в 11 странах. В ближайшее время она станет доступна для перевозчиков Австрии и Польши. Когда она дойдет до России – сказать трудно, но рано или поздно это обязательно случится. Такова логика развития бизнеса.

 

Транспортная эффективность

Несколько лет назад клиенты платили на 1 тыс. евро больше, чтобы быстрее купить грузовик MAN. Но в период кризиса подход перевозчиков к приобретению подвижного состава и к деньгам кардинально изменился. Об этом в своем выступлении говорил Дитер Филипп, директор по развитию рынков. Его коллега, господин Фредерик Яковец, на транспортном форуме затронул проблемы эффективности.

Почему перевозчики выбирают MAN? Причин много: есть фанаты марки, есть оптимальные нишевые решения, есть привлекательные сервисные услуги, в том числе по финансированию. Существует немало тех, кого привлекает соотношение цена/качество, ведь около трети стоимости приобретаемого автомобиля – это инвестиции. И ни для кого не секрет, что стоимость перепродажи – важное условие рентабельности бизнеса. Если учесть, что европейские транспортные компании приобретают и продают подвижной состав десятками и сотнями и делают это каждые два-три года, правило работает. А есть и самая большая группа покупателей – те, кто желает оптимизировать стоимость владения. Известно, что в стоимостных затратах до 30 % занимают расходы на топливо, на втором месте стоит зарплата водителя и на третьем – цена автомобиля.

По имеющимся данным 80 % проданных грузовиков MAN оснащены спойлерами и другими аэродинамическими элементами. Но 80 % компонентов современного автомобиля – генератор, компрессор и другие – влияют на уровень расхода топлива. Например, опытным путем установлено, что на каждые 100 км пути компрессор «съедает» 0,5 л топлива, генератор – от 0,16 до 0,2 л, головной свет – 0,1 л. В то же время – везде не сэкономишь. Скажем, в ЕС законодательство предписывает даже  днем двигаться с включенным светом. Выход, конечно, есть: использовать вместо галогенных ламп светодиодные, но это в теории. На практике это тоже дополнительные затраты.

А как быть с привычкой дальнобойщиков украшать автопоезда дополнительными прожекторами и гирляндами вдоль полуприцепа? Смотрится это здорово, но также влечет за собой дополнительный расход топлива. Солнцезащитный козырек, горны, кенгурины и прочие декоративные элементы тоже забирают лишние граммы солярки. Например, солнцезащитный козырек «потребляет» 0,3 л/100 км, дополнительные лампы – 0,6 л/100 км. Отказ от алюминиевых дисков и «запаски» дает экономию 0,1 л/100 км. А в целом совокупные меры могут дать довольно ощутимую экономию – до 2,6 л/100 км. С учетом годовых пробегов и количества подвижного состава в парке компании экономия может быть весьма ощутимой.

Известно также, что до 40 % расхода топлива приходится на аэродинамику. Идеальной с точки зрения обтекаемости для автопоезда была бы форма дельфина. В этом случае сокращение выбросов СО2 и расхода топлива составляло бы 24 %. Но такая длина транспортных средств запрещена, и перевозчики прибегают к доступным мерам. Например, ставят боковые панели, которые позволяют уменьшить аппетит транспортного средства на 0,4 л/100 км. Понятно, что кабину уменьшить нельзя: 2,5 м по ширине и до 4 м по высоте – от этого никуда не денешься. Эксперты настаивают на том, что нужно увеличивать длину транспортных средств, это даст экономию до 20 % от действующих значений.

На расход горючего влияет и скорость движения автопоезда. Оптимальное значение с точки зрения экономичности – 80 км/ч. На практике большинство дальнобойщиков при наличии электронного ограничителя едут со скоростью 89 км/ч, а без него «поливают» и больше. Но если бы водители выдерживали не 89 км/ч, а хотя бы 85 км/ч, то могли бы сэкономить от 0,6 до 2,24 л/100 км.

Кстати, при действующем ограничении в 80 км/ч и реальной скорости 85 км/ч штрафы не налагаются.

На топливную экономичность в пределах 40 – 45 % влияет и масса транспортного средства. Специалисты подсчитали: почти 18 тыс. седельных тягачей с колесной формулой 4х2 накручивают за год от Москвы до Португалии 4,8 млрд км, или 120 раз объезжают земной шар. Очень редко они едут порожними, но и с полной загрузкой до 40 т нечасто. В большинстве случаев автопоезда имеют частичную загрузку до 32 т, т. е. на 20 % меньше возможного. Это тоже существенно влияет на транспортную эффективность.

 


Правильный выбор шин и поддержание рекомендованного значения давления воздуха в них не только увеличивают ресурс покрышек, но и способствуют экономии топлива

 


Компактный самосвал модели TGM 13.250 с односкатной ошиновкой всех колес – осознанный выбор представителей частного строительного сектора Европы

 

Отдельной строкой стоят шины. Испытывая сопротивление качению, покрышки генерируют тепло, а это не что иное, как расход энергии. Подсчитано: если при правильном давлении в колесах 40-тонного автопоезда на скорости 80 км/ч реальный расход ДТ составляет 44,2 л/100 км, то при более высоком давлении всего на 0,2 бара он составляет уже 45,7 л/100 км, т. е. вырастает на 1,5 %. В то же время 99 % проколов и повреждений шин, приведших к заносам, несчастным случаям, ДТП, пожарам, связано с низким давлением в шинах. Как вариант экономии есть так называемые энергосберегающие шины, которые позволяют снизить расход топлива на 0,2 л/100 км. Но проблема в том, что стоят они дороже обычных, а потому большим спросом у перевозчиков не пользуются.

В целом резервы экономии топлива сосредоточены по следующим направлениям: 45 % – потери на сопротивлении качению, 40 % – аэродинамика, 8 % – вспомогательные агрегаты, 7 % – трансмиссия. По мнению специалистов, чтобы существенно улучшить показатели, надо браться за большие сектора. Например, надо повышать эффективность трансмиссии за счет совершенствования программного управления.

Завершился транспортный форум перед 63-м IAA расширенным тест-драйвом. Впрочем, о представленных машинах мы поговорим в другой раз – сразу после их премьеры в рамках крупнейшей в мире выставки коммерческих транспортных средств в Ганновере, которая пройдет с 23 по 30 сентября.