Автобусный парк "Низкопольник по-бориспольски"


Владимир ШЛЯХОВОЙ

Фото автора


 


На Бориспольском автозаводе давно обещали изготовить сравнительно недорогой низкопольный городской автобус среднего класса БАЗ А11110 на агрегатах европейских производителей. И хотя кризис немного отложил данную премьеру, в начале нынешнего лета автобус, получивший прозвище «Ромашка», все же сошел с заводского конвейера.

 Правда, просчитав себестоимость полностью низкопольного автобуса, на заводе пришли к выводу, что такая машина получится слишком дорогой для украинских перевозчиков, поскольку задний портальный мост намного дороже обычного, поэтому сконструировали полунизкопольную машину (Low Entry). Хотя при наличии заказов ничто не помешает изготавливать и ее полностью низкопольную версию.

И сразу же новая машина, на которой, образно говоря, еще  не успела просохнуть краска, укатила в Россию, на выставку Busworld Russia 2010. Ведь на предприятии не скрывают, что видят в российских перевозчиках своих потенциальных покупателей.

БАЗ А11110 – чисто городской автобус, который не будет иметь ни пригородных, ни тем более междугородных или туристических модификаций. И это первая попытка заводчан проникнуть в жесткую нишу бюджетных автобусов среднего класса. В смысле тех, которые закупаются по госзаказу, за бюджетные деньги. Ведь в сложившейся ситуации ни один перевозчик не может позволить себе купить подобный городской автобус, не говоря уже о машинах большого или особо большого класса, иначе существующая кредитно-тарифная политика неминуемо сделает такого перевозчика банкротом. А наличие льготников, за перевозку которых регулярно не рассчитывается бюджет, существенно ускорит печальный финал…

Поэтому о производстве полностью низкопольного автобуса речь пока не идет, поскольку при практически аналогичной пассажировместимости стоить он будет намного дороже. Соответственно, закупка таких машин неминуемо приведет к повышению тарифов на перевозки. А в этом (во всяком случае – сейчас) не заинтересованы ни пассажиры, ни перевозчики, ни власти.

Но вернемся к «Ромашке». Это собственная разработка корпорации «Эталон», а точнее – ее львовского НИИ автобусостроения. Особенностью конструкции БАЗ А11110 является несущий кузов вагонного типа с заднемоторной компоновкой. Выглядит автобус вполне презентабельно и, что немаловажно, на нем не заметны те огрехи производства, которые обычно хорошо видны на первых машинах новых моделей.

Говорят, кузов «Ромашки» разработан с учетом современных мировых тенденций в автобусостроении. А при его производстве использованы только высококачественные комплектующие – немецкие, итальянские, а также изготовленные в Украине по западным технологиям. В частности, это стекла, РТИ, пластиковые и некоторые другие детали.

У «Ромашки» три двери: сдвоенные – в базе и в переднем свесе, и одинарные задние. При этом сразу же обращает на себя внимание отсутствие щелей между дверями и дверными проемами – при закрытии они плотно входят в уплотнитель по всему периметру. Тонированные боковые стекла аккуратно вклеены в каркас автобуса, тогда как панорамное ветровое стекло установлено на уплотнителе, что существенно упрощает и удешевляет его замену в случае повреждения.

В целом же «Ромашка» выглядит достаточно практично и лишена дизайнерских наворотов, на автобусе, имеющем привлекательный внешний вид, все предельно прагматично и в то же время нет ничего лишнего. В экстерьер органично вписываются и прямоугольные передние блок-фары с расположенными под ними небольшими прямоугольниками противотуманок, а также задние прямоугольные фонари.


На автобусе установлены современные задние фонари, а также нанесена маркировка, показывающая, что он приспособлен для перевозки инвалидов


 

Снаружи возле средней двери расположена кнопка сигнала водителю, по которому он должен откинуть аппарель для инвалидной коляски

 

А фирменные декоративные хромированные колпаки надежно крепятся при помощи болтов. При этом передняя и задняя маски на «Ромашке» традиционно сделаны из стеклопластика и являются легкосъемными, что упрощает их ремонт и доступ к скрытому под ними оборудованию.


В салоне

БАЗ А11110 может выпускаться в двух компоновках салона: 27 сидячих мест при общей пассажировместимости 98 человек (именно таким и был сделан первый автобус) или 22 сидячих места при вместимости 108 пассажиров.

Как уже упоминалось, «Ромашка» имеет полунизкопольную конструкцию. Практически это означает низкий пол в передней и средней части автобуса и высокий – в задней его части, куда ведут две ступеньки с накопительной площадки и три – от задней двери. При этом стандартная посадочная высота составляет 360 мм, что является обязательным условием для автобуса первого класса, каковым, собственно, и является «Ромашка». А на остановках БАЗ А11110 может «приседать» еще на 80 мм.

 

 С накопительной площадки в заднюю часть салона ведут две ступеньки


Возле средних дверей имеется большая накопительная площадка, расположенная практически на уровне тротуара. Здесь же находится и откидываемая вручную аппарель для заезда инвалидной коляски, а также соответствующее место для ее крепления, оснащенное спинкой и фиксирующим ремнем безопасности.

Кроме того, в низкопольной части автобуса предусмотрены сидячие места для лиц пожилого возраста, возле которых установлены дополнительные поручни. При этом все сиденья находятся на «подиуме». Может быть, это и не очень удобно, зато в толчее никто не будет отдавливать ноги сидящим пассажирам. Кстати, это же относится и к заднему ряду сидений. Пассажирские сиденья снабжены подлокотниками, которые могут подниматься и опускаться.


 

 Возле сидений для лиц пожилого возраста установлены дополнительные поручни и кнопки для сигнала водителю


Для вентиляции салона предусмотрено два прозрачных люка в крыше и пять сдвижных форточек: две по правому и три по левому борту.


 

 В крышу автобуса врезаны два полупрозрачных люка, служащих аварийными выходами, а на потолке установлены люминесцентные светильники


Обогрев салона «Ромашки» осуществляется при помощи теплообменников с принудительной продувкой воздуха, расположенных под пассажирскими сиденьями. Они подключены к системе охлаждения двигателя, в которую встроен автономный отопитель.


  Система отопления салона включает теплообменники с принудительной продувкой воздуха, установленные под сиденьями


К особенностям данной машины можно также отнести сигнальные кнопки, расположенные возле всех дверей (как снаружи, так и изнутри), с помощью которых водителю можно подать сигнал о необходимости их открывания. Снаружи возле каждой двери расположена кнопка ее  аварийного открывания, а каждая створка двери имеет собственный замок, снаружи отпираемый и запираемый ключом, а изнутри – круглыми ручками.

Обращает на себя внимание и трубчатая корзина для багажа, установленная на нише переднего правого колеса.


На водительском месте

Водительское место отделено от салона небольшой дверцей, с внутренней стороны которой установлена внушительная монетница – накопитель для монет различного номинала, позволяющий быстро сортировать выручку и оперативно выдавать сдачу. Причем данная монетница сделана специально под размер украинской разменной монеты. Впрочем, увидеть подобное чудо техники сможет, скорее всего, только покупатель первой «Ромашки». Ведь эта самая монетница – всего лишь опытный экземпляр, презентованный для «Ромашки» одним из зарубежных поставщиков. И хотя она действительно очень удобна, ее вряд ли будут устанавливать на серийные машины. Увы, данное устройство его создатели оценили в 700 евро, а к такому удорожанию машины перевозчики  вряд ли отнесутся с пониманием.

Примечательно, что вход в автобус к водительскому месту можно отделить от салона небольшим турникетом, открывая при необходимости только переднюю створку дверей.



  Проход через водительское отделение двери отделяет небольшой турникет


Панель приборов изготовлена по заказу заводчан в Беларуси. Здесь же, над клавишами управления дверями, расположены кнопки изменения уровня и наклона пола. А вот кнопка сигнала находится на торце рычажка стеклоочистителя, что не очень удобно.




 Над клавишами управления дверями расположены кнопки изменения уровня и наклона пола



Кнопка сигнала находится на торце рычажка стеклоочистителя, а это не очень удобно


В распоряжении водителя находятся также микрофон громкоговорящего устройства, магнитола и серийно устанавливаемый шайбовый тахограф.

Обзорность нареканий не вызывает: правый блок зеркал, включающий переднее зеркало и зеркала заднего вида, установлен на верхнем кронштейне, тогда как левое зеркало заднего вида расположено на передней стойке, так что водитель может отрегулировать его со своего рабочего места.


 В стандартное оснащение входит и фронтальное переднее зеркало



Зеркала заднего вида обеспечивают хороший обзор

В моторном отсеке

Несмотря на индийские корни, «Ромашка» построена на агрегатной базе Ashok Leyland – другого (и не менее известного) индийского производителя. От агрегатной базы ТАТА на БАЗе отошли по той причине, что данный автобус на шасси Ashok Leyland заказало предприятие «ВАТ Моторс», которое намеревается заняться продажей этих машин. Так, по имеющейся информации, А11110 предполагается продавать в России и Объединенных Арабских Эмиратах, где имеется завод по производству агрегатов Ashok Leyland и они хорошо знакомы местным перевозчикам, тогда как автобусное производство в этой стране развито слабо.

На «Ромашке» установлен шестицилиндровый двигатель Hino НА57L135 с рабочим объемом 5,7 л и мощностью 183 л. с. Мотор развивает крутящий момент 660 Н·м, чего для работы на городских маршрутах вполне достаточно. Впрочем, в качестве альтернативы возможен и 230-сильный мотор. Но если индийцы не смогут поставлять такие двигатели в исполнении Евро-4, то вместо них предусмотрена установка 214-сильной «четверки» Deutz. К числу достоинств последнего варианта относится и то, что Deutz можно агрегировать с автоматической гидромеханической коробкой передач Allison, что для городского автобуса намного удобнее, чем обычная «механика».

При желании заказчика на данный автобус установят агрегаты не индийского, а оригинального производства, но и стоить они будут существенно дороже. В то же время индийцы давно уже научились выпускать качественную технику, к которой практически нет нареканий.

Говоря о работе силового агрегата, нельзя не упомянуть и о том, что автобус оснащен «защитой от дурака». Так, существующая система блокировок не позволяет запустить двигатель с открытым моторным отсеком и при включенной передаче. Узнал об этом я совершенно случайно, попытавшись завести двигатель с открытой крышкой моторного отсека…

 Шасси

Особенностью данного автобуса является полностью пневматическая подвеска с тремя датчиками уровня пола (два на заднем мосту и один на переднем) и с системой «приседания» кузова при остановках (с уменьшением посадочной высоты на 80 мм). При этом независимо от загрузки автобуса датчики уровня пола обеспечивают его стабильную высоту, которая в стандартном исполнении составляет 360 мм. Хотя при желании ее  можно отрегулировать как в большую, так и в меньшую сторону.

 

На «Ромашке» широко использованы узлы и агрегаты ведущих зарубежных производителей (как оригинальные, так и лицензионного производства). Например, передний мост и подвеска на «Ромашке» фирмы ZF, тогда как задний мост Meritor оснащен подвеской украинского производства. Интегральный рулевой механизм также марки ZF.

Тормозная система на автобусе пневматическая, с АБС. При этом передние тормозные механизмы дисковые, а задние – барабанные. Естественно, с АБС. Запасное колесо не предусмотрено, поскольку автобус предназначен исключительно для работы на городских маршрутах.

 На маршруте

Итак, пора проверить «Ромашку» на ходу. На водительском сиденье, оснащенном пневмоподвеской, чувствуешь себя непривычно комфортно (естественно, если речь не идет о бюджетных машинах). Все боковые стекла в автобусе затонированы, а водительское имеет большую сдвижную форточку. При этом для защиты от солнца перед водителем установлена роллетная шторка, что оказалось весьма кстати в нынешнее рекордно жаркое лето.


 В тонированном боковом стекле слева от водителя имеется сдвижная форточка, а перед ним – солнцезащитная шторка


Первым делом пробую подрегулировать рулевую колонку, но нигде не могу найти ее фиксатор. А это что за небольшая кнопка слева от педали сцепления? Нажимаю ее и… слышу протяжное «пш-ш-ш…» стравливаемого воздуха, выходящего из тормозной системы. Оказывается, я привел в действие систему аварийного растормаживания автобуса…

Впрочем, регулировка высоты и наклона рулевого колеса все-таки возможна, но для этого необходимо добраться под кожух рулевой колонки. На заводе считают, что на такой машине регулировка руля понадобится достаточно редко и только под конкретного водителя. К тому же так дешевле.

Двигатель пускается с пол-оборота, но как здесь переключаются передачи? Увы, на рычаге КПП привычный рисунок «паучка» отсутствует. Зато на панели управления прилеплена небольшая бумажка со схемой переключения, которая впоследствии должна занять свое законное место наверху рычага. А без нее  никак не обойтись, поскольку схема переключения здесь перевернута вверх ногами. К этому, конечно, можно привыкнуть, но я бы предпочел всегда иметь такую схему перед глазами. Что же касается работы кулисы, если третья-шестая передачи включаются достаточно легко, то с непривычки найти положение рычага, в котором включаются первая-вторая передачи, оказалось не так просто. А включив, наконец, нужную передачу, тронуться мне тоже удалось далеко не с первого раза. При попытке тронуться автобус несколько раз заглох, словно стоял на ручнике. Разгадка оказалась проста: педали здесь разнесены очень широко, и я вместо газа поначалу давил на тормоз. Впрочем, привыкнуть к этому несложно, зато никто не будет жаловаться на то, что педали расположены слишком тесно.

Мощности двигателя и крутящего момента «Ромашке» вполне хватает, так что на шестой передаче автобус без особых усилий разгоняется до 90 км/ч, хотя его паспортный предел - всего 80. Правда, максимальный крутящий момент смещен на данном двигателе в зону повышенных оборотов (1600 - 1800 в минуту).

В ходу А11110 отзывчив на повороты руля и имеет нормальную курсовую устойчивость, хотя для городской машины это не очень принципиально. Никаких нареканий нет и на работу педального узла. При этом особо хочется отметить работу тормозов: педаль имеет оптимальную жесткость и обеспечивает прогнозируемое торможение.

В целом же поездка в данной машине оказалась весьма комфортной, особенно на водительском месте, оснащенном пневмоподвеской. Одним словом, «Ромашка», как мне кажется, вполне могла бы работать на городских маршрутах, даже на дорогах далеко не лучшего качества. Ведь в ее салоне все неровности дороги ощущаются гораздо меньше, чем в рессорных машинах.

И, конечно же, нельзя было не испытать систему «приседания», которая активируется кнопкой на панели управления. Стоит ее  нажать, как происходит стравливание воздуха из пневмоподвески и автобус опускается на 80 мм. Еще  одно нажатие – и восстанавливается стандартная высота пола. Что же касается откидного пандуса для инвалидных колясок, то он откидывается вручную, что называется, легким движением руки. Как это будет происходить в переполненном автобусе и как туда сможет заехать инвалидная коляска – это уже другой вопрос. Но такая возможность в принципе предусмотрена.


 Пандус для инвалидных колясок откидывается вручную, что называется, легким движением руки

 Подводя итоги

Многие несведущие люди, оценивая тот или иной автобус, делают это абстрактно, исходя исключительно из его потребительских свойств. Предел их мечтаний – полностью низкопольные машины, построенные на агрегатах ведущих мировых производителей. А еще лучше – автобусы известных мировых брендов. Но в этом случае фактически придется платить вдвое больше за один только бренд при тех же потребительских и эксплуатационных характеристиках.

«Ромашка» стоит существенно меньше. При необходимости на Бориспольском автозаводе готовы делать автобусы любой компоновки с использованием любых комплектующих. Но это неизбежно повлечет за собой не только подорожание автобусов, но и повышение тарифов на проезд.

Поэтому при нынешнем раскладе «Ромашка» должна иметь достаточно доступную цену. И хотя ее пока не называют, ожидается, что она будет составлять 99 тыс. евро. А это примерно вдвое дешевле европейских аналогов и процентов на 15 меньше, чем стоят подобные автобусы других производителей стран СНГ. Примечательно, что цена «Ромашки» привязана к евро по той простой причине, что на данном автобусе установлено значительное количество комплектующих европейских производителей.

Что же касается перспектив, то на БАЗе рассчитывают, что данный автобус, который отвечает всем европейским требованиям, может быть востребован в рамках программы закупки 1500 автобусов к Евро-2012. К этому можно добавить, что БАЗ занимает сейчас около 50 % украинского рынка автобусов, имеет необходимые производственные мощности и при необходимости готов существенно нарастить объемы производства. На предприятии убеждены, что другие производители просто не в состоянии осилить данный заказ. В частности, по оценкам экспертов, ЛАЗ, который выразил готовность полностью удовлетворить потребности Украины в поставке автобусов и троллейбусов к Евро-2012, даже при самых благоприятных условиях в нынешнем году вряд ли сможет произвести свыше ста автобусов, а будущем году осилит не более трехсот.

Что же касается «Ромашки», то не будет ничего удивительного, если этот автобус сначала начнет работать на дорогах России и Эмиратов, а только потом появится в Украине…


Технические характеристики городского автобуса БАЗ-А11110 «Ромашка»

Тип автобуса

городской

Тип кузова

несущий вагонного типа, с задним расположением двигателя

Пассажировместимость: общая/в том числе мест для сидения

108 - 98/22 - 27 + 1

Габаритные размеры, д/ш/в, мм

10720/2550/3020

Колесная база, мм

4980

Колея передняя/задняя, мм

2096/1816

Посадочная высота, мм

360 - 280

Масса снаряженная/полная, кг

10000/19000

Двигатель

Hino НА57L135-BS III Евро-3

Deutz ТСD 2013 L44 V Евро-3

   – тип

4-тактный турбодизель с промежуточным охлаждением

Количество и расположение цилиндров

6, рядное

4, рядное

Рабочий объем, л

5,76

4,76

Номинальная мощность, л. с.

183

214

Максимальный крутящий момент, Н∙м при об/мин

660/1600 - 1800

800/1200

Охлаждение

жидкостное

Расход топлива, л/100 км

28

Коробка передач

механическая, 6-ступенчатая, синхронизированная на всех передачах переднего хода

автоматическая гидромеханическая

   – модель

ZF 6-36 OD Synchromesh

Allison Т270

Подвеска передняя

ZF зависимая, пневматическая, с двумя упругими элементами, 4-рычажным направляющим устройством и двумя телескопическими амортизаторами, с регулятором уровня пола

Подвеска задняя

зависимая, пневматическая, с двумя упругими элементами, 4-рычажным направляющим устройством и четырьмя телескопическими амортизаторами, с регулятором уровня пола, ведущий мост Meritior

Рулевой механизм

ZF, интегральный, с гидроусилителем

Тормозная система:

c ABS Wabco

   – рабочая

пневматическая, двухконтурная, с АБС

   – запасная

каждый из контуров рабочей тормозной системы

   – стояночная

с приводом на тормозные механизмы задних коле с от пружинных энергоаккумуляторов

   – вспомогательная

моторный тормоз

Тормоза передние/задние

дисковые/барабанные

Количество и расположение дверей

3, в базе, в переднем и заднем свесе

Тип дверей

передние и средние – двустворчатые, задние – одностворчатые

Привод дверей

пневматический

Система отопления

от автономного жидкостного отопителя проточного типа с отопителями радиаторного типа, соединенными с системой охлаждения двигателя

Шины

радиальные, 275/70 R22,5

Максимальная скорость при полной загрузке, км/ч

80

Периодичность проведения ТО, км

15 000

Гарантия, лет/км

2/100 000

Ориентировочная стоимость, евро

99000